Adquirido a Compañía Marítima del Nervión en 1928

Última actualización: 26 de diciembre de 2020

CARACTERÍSTICAS

HISTORIAL

"Mar Mediterráneo", nueva construcción para Compañía Marítima del Nervión

     La construcción de este buque fue encargada a los astilleros Euskalduna de Bilbao por la Compañía Marítima del Nervión, dentro del plan de sustitución de los buques que había perdido durante la Primera Guerra Mundial, y que contando el período inicial de la posguerra, fue prácticamente toda su flota inicial. Gracias a los espectaculares beneficios obtenidos durante esta coyuntura pudo acometer esa sustitución de flota consiguiendo otra nueva, de mayor capacidad y más equipada técnicamente, de acuerdo a los requerimientos de un servicio de línea. La dificultad de obtener nuevos buques en el exterior hizo que fueran los astilleros nacionales los principales beneficiarios de la renovación de la flota. Los astilleros de Euskalduna, recibieron el encargo de una serie de tres unidades, de parecidas características, con objeto de operarlas dentro del mercado tramp. Esta construcción, la primera de la serie, fue la número 33 de los mencionados astilleros, y los trabajos se iniciaron oficialmente el 3 de octubre de 1914. Su botadura tuvo lugar el 2 de marzo de 1915 recibiendo el nombre de Mar Mediterráneo.

     Las pruebas oficiales concluyeron el 22 de mayo corriendo la milla entre Bilbao y Castro Urdiales, alcanzando una velocidad punta de 13,67 nudos, aunque la velocidad operativa real del buque estaba en 11 nudos en lastre y 10 nudos a plena carga con mar en calma. Fue valorado en veintinueve mil ochocientas cincuenta libras esterlinas.

     Una vez repostó carbón de consumo al día siguiente, el Mar Mediterráneo partió por la tarde en lastre rumbo a Baltimore. En sus primeros tiempos, fue dedicado a realizar viajes tramp, principalmente de altura y superó la Primera Guerra Mundial sin contratiempos relevantes.

     El vapor Mar Mediterráneo continuó en el mercado tramp realizando a partir de 1919 viajes entre Estados Unidos y Europa de la mano de Kerr. En septiembre de 1920 la naviera decidió reformar sus calderas para que pudiera consumir alternativamente carbón y fuel-oil, trabajo que se realizó en Newcastle en el mes de octubre.

     En febrero de 1921, debido a la crisis del mercado de fletes, la Compañía Marítima del Nervión comenzó el amarre de sus buques dejando inactivos tres de ellos, Mar Tirreno, Olavarría y Uralker, en marzo le llegaría el turno al Mar Caspio y en mayo al Mar Cantábrico, Mar de Irlanda y Mar Mediterráneo, aunque solo los vapores más viejos sufrieron con cierta intensidad esta circunstancia. Con objeto de relanzar la actividad de los buques, la naviera se aventuró en el intento de establecer servicios con vocación de regularidad, correspondiéndole al Mar Mediterráneo participar en la tentativa de crear una línea entre Brasil y el Norte de Europa que terminó en rápido fracaso. El buque realizó después algunos viajes en el servicio regular Golfo USA-Mediterráneo que estaba consolidándose, aunque su actividad principal continuó siendo la navegación tramp ya que no era el buque más indicado para el transporte de algodón. Entre enero y abril de 1924 estuvo arrendado en time charter a través del broker estadounidense Kerr Chartering. Una vez devuelto a la Compañía Marítima del Nervión, realizó algunos viajes con madera desde el Golfo USA para el norte de España donde tomaba luego carga para Cuba, retornando después nuevamente al negocio tramp.

     Avanzada la década, los cambios en el tráfico del Golfo de México fueron los responsables del cambio de estrategia de la compañía. Ante la forzada reducción de la demanda, la Gerencia optó por reducir las unidades operativas de la empresa e invertir en un tonelaje moderno que incorporase los últimos adelantos técnicos para competir en el tráfico regular de carga general, abandonando el tráfico tramp en el que solía emplear a algunos de sus barcos. Fue entonces, en 1928, cuando la empresa vendió a Compañía Trasmediterránea cinco de sus buques por siete millones de pesetas entre los que se encontraban los dos barcos más grandes de la compañía, Mar Negro y Mar Adriático, las últimas unidades construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval y entregadas en 1921, los otros fueron los vapores Mar Mediterráneo, Mar del Norte y Mar Tirreno.

El vapor "Mar Mediterráneo" bajo la contraseña de Compañía Trasmediterránea
 

     Avanzada la década, los cambios en el tráfico del Golfo de México fueron los responsables del cambio de estrategia de la compañía. Ante la forzada reducción de la demanda, la Gerencia optó por reducir las unidades operativas de la empresa e invertir en un tonelaje moderno que incorporase los últimos adelantos técnicos para competir en el tráfico regular de carga general, abandonando el tráfico tramp en el que solía emplear a algunos de sus barcos. Fue entonces, en 1928, cuando la empresa vendió a Compañía Trasmediterránea cinco de sus buques por siete millones de pesetas entre los que se encontraban los dos barcos más grandes de la compañía, Mar Negro y Mar Adriático, las últimas unidades construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval y entregadas en 1921, los otros fueron los vapores Mar Mediterráneo, Mar del Norte y Mar Tirreno.

     Bajo la contraseña de Trasmediterránea, el Mar Mediterráneo tomó el nombre de Río Miño y fue registrado en Barcelona, pasando a prestar servicios en el cabotaje nacional. 

El vapor "Río Miño" bajo la contraseña de Ybarra y Cía S.A.

     En junio de 1934 la Compañía Trasmediterránea decidió abandonar definitivamente el cabotaje, por lo que ofreció a Ybarra y Cía S. C. y a Sota y Aznar, las dos compañías mancomunadas con ella en los Servicios Mancomunados de Cabotaje, la adquisición del material flotante que tenía que enajenar, con el fin de que no cayera en otras manos ya que podría ser base de posible competencia.     

     El 1 de enero de 1935 Compañía Trasmediterránea cumplió su decisión de abandonar el negocio del cabotaje y sacó a la venta, a un precio de 150 pesetas por tonelada, los buques Río Tajo, Río Miño, Río Navia y Río Segre. Con su retirada del cabotaje cedía a las otras dos navieras mancomunadas el 20% de su cuota de mercado tras lo cual Ybarra y Cía S.C. pasó a tener el 62,5% de los fletes y Sota y Aznar el 37,5% restante. Los barcos fueron adquiridos según las proporciones de fletes mantenidas en los Servicios Mancomunados, por ello a Ybarra y Cía S.C. le correspondió dos buques y una parte alícuota de un tercero y el resto sería para Sota y Aznar. De este modo Ybarra y Cía S. A. se hizo con el Río Tajo, de 4.643 toneladas, cuyo nombre fue sustituido por el de Cabo Prior y por el que se pagarían 725.799 pesetas; por el Río Miño, de 4.193 toneladas, llamado desde entonces Cabo Silleiro, cuyo coste fue de 665.049 pesetas; y se quedó con un proindiviso (1.544 toneladas) del Río Segre por 231.693 pesetas, adquiriendo Sota y Aznar las 2.185 toneladas restantes de este buque, que pasaría a ser explotado conjuntamente por ambas sociedades, así como las 4.053 toneladas del Río Navia.

     El Cabo Silleiro paso a prestar servicios de cabotaje nacional con sus nuevos propietarios y fue registrado en el puerto de Sevilla.

El vapor "Cabo Silleiro" durante la Guerra Civil Española

     El estallido de la Guerra Civil Española sorprendió al buque Cabo Silleiro en zona republicana, incautado por el Gobierno Republicano mediante el decreto de 29 de octubre de 1936, fue utilizado para el transporte de tropas en el Mediterráneo y en agosto de 1936 participó en el transporte de tropas en la fracasada operación de conquista de la isla de Mallorca. Después pasó al Cantábrico como buque auxiliar bajo control del Gobierno Provisional de Euskadi con el nombre de Anzora y registrado en el puerto de Bilbao. En junio de 1937, tras la toma de Bilbao, el Cabo Silleiro se encontraba en dicho puerto y el Gobierno Nacional de Burgos lo incorporó a su flota mercante, recuperó su nombre anterior y lo registró en el puerto de Barcelona. Poco tiempo después reapareció con el nombre de Roosile operado por el armador alemán R. M. Sloman y registrado en Hamburgo. Mientras no estuvo el Gobierno Nacional de Burgos reconocido por la mayoría de los estados de la comunidad internacional, la capacidad operativa de sus buques se veía severamente restringida, y para salvar este obstáculo emplearon la estrategia de transferir la gerencia de los buques incautados a armadores alemanes e italianos afectos a la causa nacional, de esta forma podían navegar sin problemas bajo el amparo del pabellón de ese país, pero sirviendo a los intereses del Bando Nacional.

     En 1939 el barco fue recuperado por Ybarra y Compañía, dedicándose nuevamente al cabotaje nacional, con el nombre de Cabo Silleiro, hasta su desguace en el puerto de Bilbao a finales del año 1964. 

Referencias documentales:

Libro corporativo del Centenario "TRASMEDITERRANEA. 1917-2017", de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro corporativo "Todo Avante".

Libro "La Compañía Marítima del Nervión. Los hombres, la empresa y los barcos. (1899-1986)" de Manuel Torres Goiri, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Mª Valdaliso Gago.

Libro "La Naviera Ybarra" de Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos.

Web www.miramarshipindex.org.nz.

Lloyd´s Register Shipping años 1923, 1932 y 1944.

Lista Oficial de buques españoles años 1930, 1951 y 1965.

GALERÍA DE IMÁGENES

El vapor Mar Mediterráneo bajo la contraseña de la Compañía Marítima del Nervión.
Archivo: Francisco Garay Unibaso
Del libro "La Compañía Marítima del Nervión. Los hombres, la empresa y los barcos. (1899-1986)".
De Manuel Torres Goiri, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Mª Valdaliso Gago.

 Ya como Río Miño y con la contraseña de Compañía Trasmediterránea.
Archivo:  Vicente Sanahuja Albiñana

El buque Cabo Silleiro saliendo del puerto de Barcelona.

Fotografía: Manuel Galilea Palau

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

www.mmb.cat

El vapor Cabo Silleiro fotografiado en Santander el 24 de abril de 1961.
Fotografía: Teodoro Diedrich González