Princesa Teguise

Jet-foil "Princesa Teguise"

Construido para Compañía Trasmediterránea en 1991

Última actualización: 27 de mayo de 2025

CARACTERÍSTICAS

Nombres y propietarios	*Princesa Teguise* (1991 - 2005) Compañía Trasmediterránea *Toppy 5* (2005 - 2013) Iwasaki Corp KK *RAINBOW JET* (desde 2013) Iwasaki Corp KK
Tipo	Jet-foil
Año de construcción	1991 (Miramar)
Constructor	Kawasaki Heavy Industries Kobe (Japón) (Miramar)
Número de grada	F011 (Miramar)
Puesta en grada	28 de agosto de 1990 (Miramar)
Fecha de la botadura	8 de mayo de 1991 (Miramar)
Fecha de la entrega	Junio 1991 (Miramar)
Identificación	9015113 (Miramar)
Pabellón y puerto de registro	Como Princesa Teguise: ESPAÑA - Santa Cruz de Tenerife
Peso muerto	34 t (Miramar)
Registro bruto	210 TRB (Miramar)
Registro neto	169 TRN
Eslora total	30,30 m (Miramar)
Eslora e.p.p.	24,00 m (Miramar)
Manga	8,50 m (Miramar)
Puntal	2,59 m
Calado	1,53 m
Pasajeros	286
Velocidad	43 nudos (Miramar)
Potencia de propulsión	9.000 CV (al despegue) 7.400 CV (en crucero)
Planta propulsoran	Dos turbinas de gas General Motors-Detroit Diesel Allison accionando dos propulsores water jet.

HISTORIAL

"Princesa Teguise", último jet-foil de Trasmediterránea

En el año 1987 Boeing Marine concluyó su programa del jet-foil y la empresa japonesa Kawasaki Heavy Industries adquirió, en enero de ese año, la licencia para el diseño, manufactura, marketing, mantenimiento y reparaciones, del jet-foil tipo 929-117, y garantizaba, además, la asistencia técnica de la veintena de unidades que, por entonces, existían en el mundo. Para ello se habilitaron una serie de talleres en la factoría que Kawasaki posee en Kobe.

La adquisición de esta licencia, posibilitó que Compañía Trasmediterránea encargase la renovación de su flota de jet-foils a la empresa japonesa.

En el mes de octubre de 1990, el consejo de administración aprobó un Plan Estratégico, que supuso un nuevo enfoque de la actividad de la Compañía definido hacia el año 2.000. En esta nueva etapa, el presidente Luis Delso firmó con Kawasaki, el 24 de julio de 1990, la construcción de un segundo jetf-oil, con la finalidad de sustituir a los dos buques de procedencia norteamericana.

El buque fue puesto a flote el 8 de mayo de 1991 y el acto oficial de su bautizo se celebró el día 22, en el transcurso de una sencilla ceremonia celebrada en la factoría de Kawasaki Heavy Industries en Kobe (Japón). El buque recibió el nombre de Princesa Teguise y la ceremonia estuvo amadrinada por la señora Naoko Tomohiro, empleada de Kawasaki, y asistió una nutrida representación de KHI y de Compañía Trasmediterránea, encabezada por su presidente Luis Delso.

Los nombres de los dos últimos jet-foils fueron elegidos mediante una encuesta popular, en la que el Princesa Dácil obtuvo el 37 por ciento de las papeletas remitidas y el Princesa Teguise el 33 por ciento.

Desde el punto de vista tecnológico, y en relación con los buques de Boeing Marine, los japoneses incorporaban un radar con un alcance de 72 millas, el control de las turbinas se realizaba por dispositivos eléctricos, el puente de mando tenía un nuevo diseño en el que se asemejaba más al de un avión, disponía de más controles y sensores y, como elemento todavía mucho más interesante, incorporaba cajas negras para controlar los diferentes equipos, y registrar las maniobras realizadas durante la navegación.

Aunque aparentemente el Princesa Teguise era idéntico al Princesa Dácil lo cierto es que incorporaba una serie de elementos técnicos y algunas modificaciones para el gobierno del buque, tales como giroscópica, válvulas, anemómetro, etcétera, así como un mayor peso de los struts para hacerlos más sólidos y disponía de mayor potencia en los motores auxiliares. Tales elementos, de especial estima para los oficiales durante la navegación, luego fueron instalados en el Princesa Dácil. Además, el Princesa Teguise fue entregado con la nueva contraseña de la Compañía diseñada dentro del Plan Estratégico.

Una vez acabado fue embarcado a bordo del buque holandés Daniella y, después de un largo viaje vía canal de Panamá, llegó a Las Palmas el 22 de agosto y atracó en el muelle de ASTICAN para proceder a la descarga. La operación, muy meticulosa, se desarrolló a lo largo del día 24 después de retirar las soldaduras que unían a la embarcación con la cuna de apoyo, para luego ser izado con la grúa del propio barco, en una maniobra compleja debido a la necesidad de compensar lastres para contrarrestar el peso sobre una banda.

El 6 de septiembre de 1991, en aguas de Gran Canaria, realizó las pruebas oficiales en presencia de los inspectores de la Dirección General de la Marina Mercante, Trasmediterránea y Kawasaki Heavy Industries. Al día siguiente entró en servicio, en el primer viaje de la mañana, bajo el mando del capitán Lorenzo Suárez Alonso.

El 29 de febrero de 1992 el Princesa Teguise sufrió un accidente similar a los que había sufrido el Princesa Guayarmina. Cuando navegaba de Las Palmas a Morro Jable, lanzado a 43 nudos de velocidad y cuando demoraba casi dos millas al sur de Punta Jandía se produjo un golpe violento en el strut de popa al colisionar contra un objeto semisumergido, posiblemente un cetáceo. El balance del suceso fue de una veintena de heridos -incluyendo dos tripulantes- de diversa consideración y uno muy grave que fue evacuado a Gran Canaria por vía aérea.

Este accidente motivó que la Compañía Trasmediterránea presionara a Kawasaki para resolver el problema de poder conseguir que su flota de jet-foils pudieran navegar de forma segura con relación a la posibilidad de impactar con objetos sumergidos, sobre todo cetáceos y similares, causantes de los accidentes que ya habían ocurrido anteriormente.

La solución a este problema nos la relata Juan Carlos Díaz Lorenzo, en su libro "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995":

"Desde que ocurrió el primer accidente con el Princesa Guayarmina, en enero de 1984, Trasmediterránea presionó a Boeing Marine para que investigara el desarrollo de un equipo que fuera capaz de detectar objetos sumergidos. Los americanos habían investigado por su cuenta y en colaboración con los fabricantes de radares y sonares más cualificados de la industria de EE.UU., pero siempre se encontraban con la dificultad que supone navegar a 43 nudos de velocidad, y los relativos malos tiempos que suelen producirse en Canarias.

A raíz del accidente del Princesa Teguise, del 29 de febrero de 1992, Trasmediterránea envió en marzo de 1992 a dos de sus técnicos a la factoría de Kawasaki en Kobe (Japón), para presenciar las primeras pruebas de un equipo experimental de detección de objetos sumergidos, que habían desarrollado ingenieros de las empresas Kawasaki y Kaijo. Se trataba de unas pruebas rodeadas de gran hermetismo, si bien los recientes acontecimientos habían precipitado las cosas, y disponer de un equipo de estas características que mejorase las condiciones de seguridad del jet-foil era una necesidad imperiosa.

Así fue como el capitán instructor Lorenzo Suarez Alonso y el oficial radioelectrónico Miguel Reyes Acosta llegaron a Kobe el 8 de marzo. Al día siguiente fueron recibidos por el presidente de la División del Jetfoil de Kawasaki, Satoro Yura y por su equipo de directivos y técnicos, quienes les informaron de las pruebas que se iban a realizar con el nuevo equipo, y la necesidad de mantener una absoluta reserva sobre las mismas, ignorándose entonces cuál sería su resultado puesto que no existían experiencias anteriores.

El día 10 partieron hacia el puerto pesquero de Taiji, un poblado ballenero, donde habían conseguido capturar dos pequeñas ballenas en una ensenada cerrada por una red, y en la que se pretendía realizar las primeras pruebas con mamíferos marinos vivos. A los efectos necesarios, los técnicos de Kawasaki habían instalado en un pesquero el nuevo equipo WDA (Whale Detecting Apparatus).

Tres días después regresaron de nuevo a Kobe para realizar otras pruebas en el interior de la bahía sobre blancos móviles sumergidos, movidos por pequeñas embarcaciones y con el equipo WDA inmóvil. En estas condiciones, muy favorables, se pudo comprobar que detectaba a 100 metros una pequeña boya sumergida, cuyo tamaño apenas era un poco mayor que una pelota de tenis. Pero esto no era suficiente. El equipo había que probarlo a bordo de un jet-foil lanzado a 43 nudos y con distintos blancos y, sobre todo, en condiciones de mal tiempo.

Los expedicionarios regresaron a Canarias el 22 de marzo y, para entonces, Compañía Trasmediterránea y Kawasaki habían decidido instalar este equipo experimental y único en el mundo a bordo del jet-foil para realizar las pruebas definitivas, razón por la cual un equipo de técnicos japoneses se trasladaron a Las Palmas.

El 29 de abril el buque Princesa Dácil salió de ASTICAN con el nuevo equipo de detección instalado. Las pruebas se realizaron en el exterior de la bahía de Las Palmas, en el sur de Gran Canaria, en las proximidades de Mogán y en el sur de Tenerife, lográndose detectar los blancos reales de la colonia de calderones que habitan en aguas de Los Cristianos.

El 8 de mayo se realizó el primer viaje con pasaje, para lo cual, además, se incrementó el número de tripulantes con un oficial, con la finalidad exclusiva de que se hiciese cargo e la vigilancia y manipulación del nuevo equipo.

En septiembre de 1992 se instalaron en las dos unidades los equipos de la segunda generación del WDA, similares en características técnicas a su predecesor, pero mejorado en sus ajustes y en su electrónica a los efectos de adaptarlo a los mares canarios, lo que optimizó de forma especial su eficacia.

El 12 de marzo de 1995, el jet-foil Princesa Dácil, tras realizar numerosas pruebas y ajustes, se reincorporó al servicio habitual con un equipo WDA de tercera generación en perfectas condiciones de funcionamiento. Las primeras pruebas de esta versión se habían iniciado en noviembre de 1994".

El Princesa Teguise fue equipado con el mismo equipo, quedando en condiciones de poder navegar con un alto nivel de seguridad en cuanto a la posibilidad de impactos con objetos sumergidos.

El 15 de septiembre de 1995 el Princesa Teguise sufrió una avería en una de las turbinas. Este tipo de avería fue la primera que se produjo en quince años de historia del puente marítimo, pues las turbinas siempre fueron un elemento de alta fiabilidad. El buque fue conducido a Las Palmas y le fue sustituida la turbina por la de respeto.

Con motivo de la celebración en La Gomera de un consejo informal de los 28 ministros de Justicia e Interior de la Unión Europea, los días 13, 14 y 15 de octubre de 1995, el jet-foil Princesa Teguise fue elegido como transportista oficial de tan alto rango. Antes, el 1º de octubre realizó un viaje de pruebas a Los Cristianos y el día 8 otro a Playa de Santiago y San Sebastián de La Gomera.

El día 10 de febrero de 2002, el Princesa Teguise sufrió un accidente que, a pesar del buen funcionamiento del sistema WDA, hizo temer nuevamente la aparición de las colisiones con cetáceos. Ese día, a las 17.00 h, salió de Las Palmas con destino a Santa Cruz de Tenerife llevando 96 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. Encontrándose a 1,8 millas náuticas del Roque del Palo, se produjo la pérdida brusca de la sustentación dinámica, seguida de un fuerte impacto contra la superficie del mar, causando diversos heridos de consideración.

Tras los reconocimientos de inspección efectuados a la embarcación a flote y en seco, se pudieron constatar las siguientes averías:

- Deformación permanente de la estructura del pórtico de sustentación de popa, formado por el ala y los tres puntales soportes, con mayor desplazamiento hacia popa del correspondiente al lado de estribor.

- Deformaciones en el casco de la embarcación, afectando a chapa y refuerzos del vano de popa.

- Grietas de unos 800 mm de longitud situada en la zona inferior del puntal central de popa con deformaciones de diversa consideración. Deformaciones en las orejetas de fijación del ala de popa.

- Rotura de la orejeta de anclaje del pilar central de popa al sistema fijo de trincaje al casco de la embarcación, en la posición de condición de navegación.

- Daños de diversa consideración en butacas de acomodación del pasaje y zonas de habilitación.

De los estudios realizados se dedujo que fue la rotura de la orejeta la causante de la avería, quedando descartado un posible impacto con algún cetáceo.

Privatización de Compañía Trasmediterránea

El proceso de privatización de Compañía Trasmediterránea, propiedad de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), se inició el 2 de octubre de 2001 y se realizó mediante la selección del comprador a través de un concurso competitivo de presentación de ofertas vinculantes con precio por acción y plan industrial. Tras el análisis de todas las propuestas, el consejo de administración de la SEPI, en fecha 5 de noviembre de 2001, designó y contrató al Santander Central Hispano Investment (SCHI) como asesor de la privatización.

Empresas del sector naviero, así como de obras públicas y logística se interesaron por la privatización de Compañía Trasmediterránea y el 1 de marzo de 2002 el consejo de administración de la SEPI aprobó las bases del proceso y unos días después se enviaron a las empresas seleccionadas que habían firmado el acuerdo de confidencialidad, los cuadernos de venta de Compañía Trasmediterránea, en los que figuraban los requisitos mínimos para la presentación de ofertas no vinculantes, al igual que la ponderación asignada al precio y los criterios de valoración.

El 22 de julio de 2002 JP Morgan Chase emitió un informe en el que, en su opinión: "la evaluación de las ofertas finales realizada por la SEPI, a resulta de la cual el consorcio liderado por Acciona obtuvo la máxima puntuación tanto en precio como en plan industrial, resulta razonable", y el 30 de julio siguiente, el consejo de administración de la SEPI acordó por unanimidad la propuesta de venta de su participación en TRASMEDITERRÁNEA al consorcio integrado por las siguientes sociedades;

- Sociedad Constructora Ferroviaria, S.A. (Acciona, S.A.) - 55%.

- Caja Ahorros Mediterráneo - 15%.

- Compañía de Remolcadores Ibaizabal (Grupo Aznar) - 10%.

- Agrupación Hotelera Dóliga (Grupo Matutes) - 9,6%.

- Suministros Ibiza (Grupo Matutes) - 2,4%.

- Naviera Armas (Grupo Armas) - 8%.

Ambas partes firmaron el 1 de agosto de 2002 el contrato de promesa de compraventa de las acciones y el Consejo Consultivo de privatizaciones (CCP) informó de forma favorable la operación en octubre de 2002.

Dos meses después, el 20 de diciembre, el Consejo de Ministros hace referencia al informe emitido por el Tribunal de Defensa de la Competencia que expresaba que "la operación no produce ningún efecto sobre la estructura competitiva del mercado".

El jet.foil "Princesa Teguise" bajo la contraseña de Acciona-Trasmediterránea

Tras la realización del proceso de privatización mencionado anteriormente, todos los buques que en ese momento eran propiedad de Compañía Trasmediterránea pasaron a la contraseña de Acciona-Trasmediterránea, nombre que tomó la división de la naviera del grupo ACCIONA.

Cuando, en diciembre de 2004, Compañía Trasmediterránea decidió suprimir el puente marítimo Las Palmas-Tenerife, el Princesa Teguise siguió operando en la línea Las Palmas-Morro Jable, mientras que el Princesa Dácil quedó inmovilizado. Trasmediterránea optó por suprimir los servicios con jetf-oils a partir del 1 de agosto de 2005, pero el día 19 de julio anterior, un nuevo accidente vino a enturbiar el final de la vida operativa de estos barcos. El Princesa Teguise, cuando faltaban unos veinte minutos para llegar a Morro Jable, chocó con un objeto sumergido. El buque fue llevado a Las Palmas de Gran Canaria y las inspecciones evidenciaron que había impactado contra un cetáceo o algo similar. Ante esta situación quedaron fuera de servicio los jet-foils, y después de una etapa de 25 años las "cucas volonas", como los llamaban los isleños, dejaron de volar.

El jet-foil "Princesa Teguise" bajo pabellón de Japón

El buque fue adquirido por la naviera japonesa IWASAKI CORP KK con sede en Kagoshima y una vez reparado y bajo pabellón japonés fue renombrado Toppy 5 y destinado a tráficos interiores. En 2013 fue renombrado Rainbow Jet.

Referencias documentales de características e historial:

Libro corporativo del Centenario "Trasmediterránea. 1917 - 2017" de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.

Libro "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Fondo documental de Miguel Ángel Adam Muñoz.

GALERÍA DE IMÁGENES

Ceremonia de bautizo del jet-foil Princesa Teguise el 22 de mayo de 1991.
Archivo: Miguel Ángel Adam Muñoz

Fotografía conmemorativa del bautizo del jet-foil Princesa Teguise.
Archivo: Miguel Ángel Adam Muñoz

El jet-foil Princesa Teguise realizando sus pruebas de mar.

Fotografía: Kawasaki

Archivo: Díaz Lorenzo

El jet-foil Princesa Teguise instalado en su cuna de transporte para ser trasladodo a España a bordo del buque Daniella.

Archivo: Díaz Lorenzo

Maniobra de puesta a flote desde la cubierta del buque holandés Daniella.

Revista corporativa Azul Marino

Izada del Princesa Teguise.
Archivo: Fernando Pérez Labajos
Del libro de J.C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995"