Jetfoil "Princesa Teguise"
Construido para Compañía Trasmediterránea en 1991
Última actualización: En proceso
CARACTERÍSTICAS
| Nombres y propietarios |
Princesa Teguise (1991 - 2005)
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| Tipo |
Jetfoil
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| Año de construcción |
1991
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| Constructor |
Kawasaki Heavy Industries
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| Número de grada |
011
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| Fecha de la entrega |
Junio 1991
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| Peso muerto |
34 t
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| Registro bruto |
210 TRB
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| Registro neto |
169 TRN
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| Eslora total |
27,40 m
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| Eslora e.p.p. |
23,98 m
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| Manga |
8,53 m
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| Puntal |
2,59 m
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| Calado |
1,53 m
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| Pabellón y puerto de registro |
ESPAÑA - Santa Cruz de Tenerife
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| Pasajeros |
286
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| Velocidad |
43 nudos
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| Potencia de propulsión |
9.000 CV (al despegue)
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| Planta propulsoran |
Dos turbinas de gas General Motors-Detroit Diesel Allison accionando dos propulsores water jet.
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HISTORIAL
HISTORIAL
En el año 1987 Boeing Marine concluyó su programa del jetfoil y la empresa japonesa Kawasaki Heavy Industries adquirió, en enero de ese año, la licencia para el diseño, manufactura, marketing, mantenimiento y reparaciones, del jetfoil tipo 929-117, y garantizaba, además, la asistencia técnica de la veintena de unidades que, por entonces, existían en el mundo. Para ello se habilitaron una serie de talleres en la factoría que Kawasaki posee en Kobe.
La adquisición de esta licencia, posibilitó que la Compañía Trasmediterránea encargase la renovación de su flota de jetfoils a la empresa japonesa.
En el mes de octubre de 1990, el consejo de administración aprobó un Plan Estratégico, que supuso un nuevo enfoque de la actividad de la Compañía definido hacia el año 2.000. En esta nueva etapa, el presidente Luis Delso firmó con Kawasaki, el 24 de julio de 1990, la construcción de un segundo jetfoil, con la finalidad de sustituir a los dos buques de procedencia norteamericana.
El buque fue puesto a flote el 8 de mayo de 1991 y el acto oficial de su bautizo se celebró el día 22, en el transcurso de una sencilla ceremonia celebrada en la factoría de Kawasaki Heavy Industries en Kobe (Japón). El buque recibió el nombre de Princesa Teguise y la ceremonia estuvo amadrinada por la señora Naoko Tomohiro, empleada de Kawasaki, y asistió una nutrida representación de KHI y de la Compañía Trasmediterránea, encabezada por su presidente Luis Delso.
Los nombres de los dos últimos jetfoils fueron elegidos mediante una encuesta popular, en la que el Princesa Dácil obtuvo el 37 por ciento de las papeletas remitidas y el Princesa Teguise el 33 por ciento.
Desde el punto de vista tecnológico, y en relación con los buques de Boeing Marine, los japoneses incorporaban un radar con un alcance de 72 millas, el control de las turbinas se realizaba por dispositivos eléctricos, el puente de mando tenía un nuevo diseño en el que se asemejaba más al de un avión, disponía de más controles y sensores y, como elemento todavía mucho más interesante, incorporaba cajas negras para controlar los diferentes equipos, y registrar las maniobras realizadas durante la navegación.
Aunque aparentemente el Princesa Teguise era idéntico al Princesa Dácil lo cierto es que incorporaba una serie de elementos técnicos y algunas modificaciones para el gobierno del buque, tales como giroscópica, válvulas, anemómetro, etcétera, así como un mayor peso de los struts para hacerlos más sólidos y disponía de mayor potencia en los motores auxiliares. Tales elementos, de especial estima para los oficiales durante la navegación, luego fueron instalados en el Princesa Dácil.
El Princesa Teguise fue entregado con la nueva contraseña de la Compañía diseñada dentro del Plan Estratégico.
Una vez acabado fue embarcado a bordo del buque holandés Daniella y, después de un largo viaje vía canal de Panamá, llegó a Las Palmas el 22 de agosto y atracó en el muelle de ASTICAN para proceder a la descarga.
La operación, muy meticulosa, se desarrolló a lo largo del día 24 después de retirar las soldaduras que unían a la embarcación con la cuna de apoyo, para luego ser izado con la grúa del propio barco, en una maniobra compleja debido a la necesidad de compensar lastres para contrarrestar el peso sobre una banda.
El 6 de septiembre de 1991, en aguas de Gran Canaria, realizó las pruebas oficiales en presencia de los inspectores de la Dirección General de la Marina Mercante, Trasmediterránea y Kawasaki Heavy Industries. Al día siguiente entró en servicio, en el primer viaje de la mañana, bajo el mando del capitán Lorenzo Suárez Alonso.
El 29 de febrero de 1992 el Princesa Teguise sufrió un accidente similar a los que había sufrido el Princesa Guayarmina. Cuando navegaba de Las Palmas a Morro Jable, lanzado a 43 nudos de velocidad y cuando demoraba casi dos millas al sur de Punta Jandía se produjo un golpe violento en el strut de popa al colisionar contra un objeto semisumergido, posiblemente un cetáceo. El balance del suceso fue de una veintena de heridos -incluyendo dos tripulantes- de diversa consideración y uno muy grave que fue evacuado a Gran Canaria por vía aérea.
Este accidente motivó que la Compañía Trasmediterránea presionara a Kawasaki para resolver el problema de poder conseguir que su flota de jetfoils pudieran navegar de forma segura con relación a la posibilidad de impactar con objetos sumergidos, sobre todo cetáceos y similares, causantes de los accidentes que ya habían ocurrido anteriormente.
La solución a este problema nos la relata Juan Carlos Díaz Lorenzo, en su libro "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980 - 1995":
"Desde que ocurrió el primer accidente con el Princesa Guayarmina, en enero de 1984, Trasmediterránea presionó a Boeing Marine para que investigara el desarrollo de un equipo que fuera capaz de detectar objetos sumergidos. Los americanos habían investigado por su cuenta y en colaboración con los fabricantes de radares y sonares más cualificados de la industria de EE.UU., pero siempre se encontraban con la dificultad que supone navegar a 43 nudos de velocidad, y los relativos malos tiempos que suelen producirse en Canarias.
A raíz del accidente del Princesa Teguise, del 29 de febrero de 1992, Trasmediterránea envió en marzo de 1992 a dos de sus técnicos a la factoría de Kawasaki en Kobe (Japón), para presenciar las primeras pruebas de un equipo experimental de detección de objetos sumergidos, que habían desarrollado ingenieros de las empresas Kawasaki y Kaijo. Se trataba de unas pruebas rodeadas de gran hermetismo, si bien los recientes acontecimientos habían precipitado las cosas, y disponer de un equipo de estas características que mejorase las condiciones de seguridad del jetfoil era una necesidad imperiosa.
Así fue como el capitán instructor Lorenzo Suarez Alonso y el oficial radioelectrónico Miguel Reyes Acosta llegaron a Kobe el 8 de marzo. Al día siguiente fueron recibidos por el presidente de la División del Jetfoil de Kawasaki, Satoro Yura y por su equipo de directivos y técnicos, quienes les informaron de las pruebas que se iban a realizar con el nuevo equipo, y la necesidad de mantener una absoluta reserva sobre las mismas, ignorándose entonces cuál sería su resultado puesto que no existían experiencias anteriores.
El día 10 partieron hacia el puerto pesquero de Taiji, un poblado ballenero, donde habían conseguido capturar dos pequeñas ballenas en una ensenada cerrada por una red, y en la que se pretendía realizar las primeras pruebas con mamíferos marinos vivos. A los efectos necesarios, los técnicos de Kawasaki habían instalado en un pesquero el nuevo equipo WDA (Whale Detecting Apparatus).
Tres días después regresaron de nuevo a Kobe para realizar otras pruebas en el interior de la bahía sobre blancos móviles sumergidos, movidos por pequeñas embarcaciones y con el equipo WDA inmóvil. En estas condiciones, muy favorables, se pudo comprobar que detectaba a 100 metros una pequeña boya sumergida, cuyo tamaño apenas era un poco mayor que una pelota de tenis. Pero esto no era suficiente. El equipo había que probarlo a bordo de un jetfoil lanzado a 43 nudos y con distintos blancos y, sobre todo, en condiciones de mal tiempo.
Los expedicionarios regresaron a Canarias el 22 de marzo y, para entonces, Compañía Trasmediterránea y Kawasaki habían decidido instalar este equipo experimental y único en el mundo a bordo del jetfoil para realizar las pruebas definitivas, razón por la cual un equipo de técnicos japoneses se trasladaron a Las Palmas.
El 29 de abril el buque Princesa Dácil salió de ASTICAN con el nuevo equipo de detección instalado. Las pruebas se realizaron en el exterior de la bahía de Las Palmas, en el sur de Gran Canaria, en las proximidades de Mogán y en el sur de Tenerife, lográndose detectar los blancos reales de la colonia de calderones que habitan en aguas de Los Cristianos.
El 8 de mayo se realizó el primer viaje con pasaje, para lo cual, además, se incrementó el número de tripulantes con un oficial, con la finalidad exclusiva de que se hiciese cargo e la vigilancia y manipulación del nuevo equipo.
En septiembre de 1992 se instalaron en las dos unidades los equipos de la segunda generación del WDA, similares en características técnicas a su predecesor, pero mejorado en sus ajustes y en su electrónica a los efectos de adaptarlo a los mares canarios, lo que optimizó de forma especial su eficacia.
El 12 de marzo de 1995, el jetfoil Princesa Dácil, tras realizar numerosas pruebas y ajustes, se reincorporó al servicio habitual con un equipo WDA de tercera generación en perfectas condiciones de funcionamiento. Las primeras pruebas de esta versión se habían iniciado en noviembre de 1994".
El Princesa Teguise fue equipado con el mismo equipo, quedando en condiciones de poder navegar con un alto nivel de seguridad en cuanto a la posibilidad de impactos con objetos sumergidos.
El 15 de septiembre de 1995 el Princesa Teguise sufrió una avería en una de las turbinas. Este tipo de avería fue la primera que se produjo en quince años de historia del puente marítimo, pues las turbinas siempre fueron un elemento de alta fiabilidad. El buque fue conducido a Las Palmas y le fue sustituida la turbina por la de respeto.
Con motivo de la celebración en La Gomera de un consejo informal de los 28 ministros de Justicia e Interior de la Unión Europea, los días 13, 14 y 15 de octubre de 1995, el jetfoil Princesa Teguise fue elegido como transportista oficial de tan alto rango. Antes, el 1º de octubre realizó un viaje de pruebas a Los Cristianos y el día 8 otro a Playa de Santiago y San Sebastián de La Gomera.
El día 10 de febrero de 2002, el Princesa Teguise sufrió un accidente que, a pesar del buen funcionamiento del sistema WDA, hizo temer nuevamente la aparición de las colisiones con cetáceos. Ese día, a las 17.00 h, salió de Las Palmas con destino a Santa Cruz de Tenerife llevando 96 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. Encontrándose a 1,8 millas náuticas del Roque del Palo, se produjo la pérdida brusca de la sustentación dinámica, seguida de un fuerte impacto contra la superficie del mar, causando diversos heridos de consideración.
Tras los reconocimientos de inspección efectuados a la embarcación a flote y en seco, se pudieron constatar las siguientes averías:
- Deformación permanente de la estructura del pórtico de sustentación de popa, formado por el ala y los tres puntales soportes, con mayor desplazamiento hacia popa del correspondiente al lado de estribor.
- Deformaciones en el casco de la embarcación, afectando a chapa y refuerzos del vano de popa.
- Grietas de unos 800 mm de longitud situada en la zona inferior del puntal central de popa con deformaciones de diversa consideración. Deformaciones en las orejetas de fijación del ala de popa.
- Rotura de la orejeta de anclaje del pilar central de popa al sistema fijo de trincaje al casco de la embarcación, en la posición de condición de navegación.
- Daños de diversa consideración en butacas de acomodación del pasaje y zonas de habilitación.
De los estudios realizados se dedujo que fue la rotura de la orejeta la causante de la avería, quedando descartado un posible impacto con algún cetáceo.
Cuando, en diciembre de 2004, la Compañía Trasmediterránea decidió suprimir el puente marítimo Las Palmas-Tenerife, el Princesa Teguise siguió operando en la línea Las Palmas-Morro Jable, mientras que el Princesa Dácil quedó inmovilizado.
La Compañía Trasmediterránea optó por suprimir los servicios con jetfoils a partir del 1 de agosto de 2005, pero el día 19 de julio anterior, un nuevo accidente vino a enturbiar el final de la vida operativa de los jetfoils. El Princesa Teguise, cuando faltaban unos veinte minutos para llegar a Morro Jable, chocó con un objeto sumergido. El buque fue llevado a Las Palmas de Gran Canaria y las inspecciones evidenciaron que había impactado contra un cetáceo o algo similar. Ante esta situación quedaron fuera de servicio los jetfoils, y después de una etapa de 25 años las "cucas volonas", como los llamaban los isleños, dejaron de volar.
Referencias documentales de características e historial:
Libro "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Fondo documental de Miguel Ángel Adam Muñoz.
MISCELÁNEA DOCUMENTAL
"El funcionamiento de los jetfoils"
Colaboración especial de Miguel Ángel Adam Muñoz.
GALERÍA DE IMÁGENES
En el año 1987 Boeing Marine concluyó su programa del jetfoil y la empresa japonesa Kawasaki Heavy Industries adquirió, en enero de ese año, la licencia para el diseño, manufactura, marketing, mantenimiento y reparaciones, del jetfoil tipo 929-117, y garantizaba, además, la asistencia técnica de la veintena de unidades que, por entonces, existían en el mundo. Para ello se habilitaron una serie de talleres en la factoría que Kawasaki posee en Kobe.
La adquisición de esta licencia, posibilitó que la Compañía Trasmediterránea encargase la renovación de su flota de jetfoils a la empresa japonesa.
En el mes de octubre de 1990, el consejo de administración aprobó un Plan Estratégico, que supuso un nuevo enfoque de la actividad de la Compañía definido hacia el año 2.000. En esta nueva etapa, el presidente Luis Delso firmó con Kawasaki, el 24 de julio de 1990, la construcción de un segundo jetfoil, con la finalidad de sustituir a los dos buques de procedencia norteamericana.
El buque fue puesto a flote el 8 de mayo de 1991 y el acto oficial de su bautizo se celebró el día 22, en el transcurso de una sencilla ceremonia celebrada en la factoría de Kawasaki Heavy Industries en Kobe (Japón). El buque recibió el nombre de Princesa Teguise y la ceremonia estuvo amadrinada por la señora Naoko Tomohiro, empleada de Kawasaki, y asistió una nutrida representación de KHI y de la Compañía Trasmediterránea, encabezada por su presidente Luis Delso.
Los nombres de los dos últimos jetfoils fueron elegidos mediante una encuesta popular, en la que el Princesa Dácil obtuvo el 37 por ciento de las papeletas remitidas y el Princesa Teguise el 33 por ciento.
Desde el punto de vista tecnológico, y en relación con los buques de Boeing Marine, los japoneses incorporaban un radar con un alcance de 72 millas, el control de las turbinas se realizaba por dispositivos eléctricos, el puente de mando tenía un nuevo diseño en el que se asemejaba más al de un avión, disponía de más controles y sensores y, como elemento todavía mucho más interesante, incorporaba cajas negras para controlar los diferentes equipos, y registrar las maniobras realizadas durante la navegación.
Aunque aparentemente el Princesa Teguise era idéntico al Princesa Dácil lo cierto es que incorporaba una serie de elementos técnicos y algunas modificaciones para el gobierno del buque, tales como giroscópica, válvulas, anemómetro, etcétera, así como un mayor peso de los struts para hacerlos más sólidos y disponía de mayor potencia en los motores auxiliares. Tales elementos, de especial estima para los oficiales durante la navegación, luego fueron instalados en el Princesa Dácil.
El Princesa Teguise fue entregado con la nueva contraseña de la Compañía diseñada dentro del Plan Estratégico.
Una vez acabado fue embarcado a bordo del buque holandés Daniella y, después de un largo viaje vía canal de Panamá, llegó a Las Palmas el 22 de agosto y atracó en el muelle de ASTICAN para proceder a la descarga.
La operación, muy meticulosa, se desarrolló a lo largo del día 24 después de retirar las soldaduras que unían a la embarcación con la cuna de apoyo, para luego ser izado con la grúa del propio barco, en una maniobra compleja debido a la necesidad de compensar lastres para contrarrestar el peso sobre una banda.
El 6 de septiembre de 1991, en aguas de Gran Canaria, realizó las pruebas oficiales en presencia de los inspectores de la Dirección General de la Marina Mercante, Trasmediterránea y Kawasaki Heavy Industries. Al día siguiente entró en servicio, en el primer viaje de la mañana, bajo el mando del capitán Lorenzo Suárez Alonso.
El 29 de febrero de 1992 el Princesa Teguise sufrió un accidente similar a los que había sufrido el Princesa Guayarmina. Cuando navegaba de Las Palmas a Morro Jable, lanzado a 43 nudos de velocidad y cuando demoraba casi dos millas al sur de Punta Jandía se produjo un golpe violento en el strut de popa al colisionar contra un objeto semisumergido, posiblemente un cetáceo. El balance del suceso fue de una veintena de heridos -incluyendo dos tripulantes- de diversa consideración y uno muy grave que fue evacuado a Gran Canaria por vía aérea.
Este accidente motivó que la Compañía Trasmediterránea presionara a Kawasaki para resolver el problema de poder conseguir que su flota de jetfoils pudieran navegar de forma segura con relación a la posibilidad de impactar con objetos sumergidos, sobre todo cetáceos y similares, causantes de los accidentes que ya habían ocurrido anteriormente.
La solución a este problema nos la relata Juan Carlos Díaz Lorenzo, en su libro "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980 - 1995":
"Desde que ocurrió el primer accidente con el Princesa Guayarmina, en enero de 1984, Trasmediterránea presionó a Boeing Marine para que investigara el desarrollo de un equipo que fuera capaz de detectar objetos sumergidos. Los americanos habían investigado por su cuenta y en colaboración con los fabricantes de radares y sonares más cualificados de la industria de EE.UU., pero siempre se encontraban con la dificultad que supone navegar a 43 nudos de velocidad, y los relativos malos tiempos que suelen producirse en Canarias.
A raíz del accidente del Princesa Teguise, del 29 de febrero de 1992, Trasmediterránea envió en marzo de 1992 a dos de sus técnicos a la factoría de Kawasaki en Kobe (Japón), para presenciar las primeras pruebas de un equipo experimental de detección de objetos sumergidos, que habían desarrollado ingenieros de las empresas Kawasaki y Kaijo. Se trataba de unas pruebas rodeadas de gran hermetismo, si bien los recientes acontecimientos habían precipitado las cosas, y disponer de un equipo de estas características que mejorase las condiciones de seguridad del jetfoil era una necesidad imperiosa.
Así fue como el capitán instructor Lorenzo Suarez Alonso y el oficial radioelectrónico Miguel Reyes Acosta llegaron a Kobe el 8 de marzo. Al día siguiente fueron recibidos por el presidente de la División del Jetfoil de Kawasaki, Satoro Yura y por su equipo de directivos y técnicos, quienes les informaron de las pruebas que se iban a realizar con el nuevo equipo, y la necesidad de mantener una absoluta reserva sobre las mismas, ignorándose entonces cuál sería su resultado puesto que no existían experiencias anteriores.
El día 10 partieron hacia el puerto pesquero de Taiji, un poblado ballenero, donde habían conseguido capturar dos pequeñas ballenas en una ensenada cerrada por una red, y en la que se pretendía realizar las primeras pruebas con mamíferos marinos vivos. A los efectos necesarios, los técnicos de Kawasaki habían instalado en un pesquero el nuevo equipo WDA (Whale Detecting Apparatus).
Tres días después regresaron de nuevo a Kobe para realizar otras pruebas en el interior de la bahía sobre blancos móviles sumergidos, movidos por pequeñas embarcaciones y con el equipo WDA inmóvil. En estas condiciones, muy favorables, se pudo comprobar que detectaba a 100 metros una pequeña boya sumergida, cuyo tamaño apenas era un poco mayor que una pelota de tenis. Pero esto no era suficiente. El equipo había que probarlo a bordo de un jetfoil lanzado a 43 nudos y con distintos blancos y, sobre todo, en condiciones de mal tiempo.
Los expedicionarios regresaron a Canarias el 22 de marzo y, para entonces, Compañía Trasmediterránea y Kawasaki habían decidido instalar este equipo experimental y único en el mundo a bordo del jetfoil para realizar las pruebas definitivas, razón por la cual un equipo de técnicos japoneses se trasladaron a Las Palmas.
El 29 de abril el buque Princesa Dácil salió de ASTICAN con el nuevo equipo de detección instalado. Las pruebas se realizaron en el exterior de la bahía de Las Palmas, en el sur de Gran Canaria, en las proximidades de Mogán y en el sur de Tenerife, lográndose detectar los blancos reales de la colonia de calderones que habitan en aguas de Los Cristianos.
El 8 de mayo se realizó el primer viaje con pasaje, para lo cual, además, se incrementó el número de tripulantes con un oficial, con la finalidad exclusiva de que se hiciese cargo e la vigilancia y manipulación del nuevo equipo.
En septiembre de 1992 se instalaron en las dos unidades los equipos de la segunda generación del WDA, similares en características técnicas a su predecesor, pero mejorado en sus ajustes y en su electrónica a los efectos de adaptarlo a los mares canarios, lo que optimizó de forma especial su eficacia.
El 12 de marzo de 1995, el jetfoil Princesa Dácil, tras realizar numerosas pruebas y ajustes, se reincorporó al servicio habitual con un equipo WDA de tercera generación en perfectas condiciones de funcionamiento. Las primeras pruebas de esta versión se habían iniciado en noviembre de 1994".
El Princesa Teguise fue equipado con el mismo equipo, quedando en condiciones de poder navegar con un alto nivel de seguridad en cuanto a la posibilidad de impactos con objetos sumergidos.
El 15 de septiembre de 1995 el Princesa Teguise sufrió una avería en una de las turbinas. Este tipo de avería fue la primera que se produjo en quince años de historia del puente marítimo, pues las turbinas siempre fueron un elemento de alta fiabilidad. El buque fue conducido a Las Palmas y le fue sustituida la turbina por la de respeto.
Con motivo de la celebración en La Gomera de un consejo informal de los 28 ministros de Justicia e Interior de la Unión Europea, los días 13, 14 y 15 de octubre de 1995, el jetfoil Princesa Teguise fue elegido como transportista oficial de tan alto rango. Antes, el 1º de octubre realizó un viaje de pruebas a Los Cristianos y el día 8 otro a Playa de Santiago y San Sebastián de La Gomera.
El día 10 de febrero de 2002, el Princesa Teguise sufrió un accidente que, a pesar del buen funcionamiento del sistema WDA, hizo temer nuevamente la aparición de las colisiones con cetáceos. Ese día, a las 17.00 h, salió de Las Palmas con destino a Santa Cruz de Tenerife llevando 96 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. Encontrándose a 1,8 millas náuticas del Roque del Palo, se produjo la pérdida brusca de la sustentación dinámica, seguida de un fuerte impacto contra la superficie del mar, causando diversos heridos de consideración.
Tras los reconocimientos de inspección efectuados a la embarcación a flote y en seco, se pudieron constatar las siguientes averías:
- Deformación permanente de la estructura del pórtico de sustentación de popa, formado por el ala y los tres puntales soportes, con mayor desplazamiento hacia popa del correspondiente al lado de estribor.
- Deformaciones en el casco de la embarcación, afectando a chapa y refuerzos del vano de popa.
- Grietas de unos 800 mm de longitud situada en la zona inferior del puntal central de popa con deformaciones de diversa consideración. Deformaciones en las orejetas de fijación del ala de popa.
- Rotura de la orejeta de anclaje del pilar central de popa al sistema fijo de trincaje al casco de la embarcación, en la posición de condición de navegación.
- Daños de diversa consideración en butacas de acomodación del pasaje y zonas de habilitación.
De los estudios realizados se dedujo que fue la rotura de la orejeta la causante de la avería, quedando descartado un posible impacto con algún cetáceo.
Cuando, en diciembre de 2004, la Compañía Trasmediterránea decidió suprimir el puente marítimo Las Palmas-Tenerife, el Princesa Teguise siguió operando en la línea Las Palmas-Morro Jable, mientras que el Princesa Dácil quedó inmovilizado.
La Compañía Trasmediterránea optó por suprimir los servicios con jetfoils a partir del 1 de agosto de 2005, pero el día 19 de julio anterior, un nuevo accidente vino a enturbiar el final de la vida operativa de los jetfoils. El Princesa Teguise, cuando faltaban unos veinte minutos para llegar a Morro Jable, chocó con un objeto sumergido. El buque fue llevado a Las Palmas de Gran Canaria y las inspecciones evidenciaron que había impactado contra un cetáceo o algo similar. Ante esta situación quedaron fuera de servicio los jetfoils, y después de una etapa de 25 años las "cucas volonas", como los llamaban los isleños, dejaron de volar.
Referencias documentales de características e historial:
Libro "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Fondo documental de Miguel Ángel Adam Muñoz.
MISCELÁNEA DOCUMENTAL
"El funcionamiento de los jetfoils"
Colaboración especial de Miguel Ángel Adam Muñoz.
GALERÍA DE IMÁGENES
MISCELANEA DOCUMENTAL
"El funcionamiento
El+funcionamiento+de+los+jetfoils-Miguel+Angel+Adam+Munoz
El+funcionamiento+de+los+jetfoils-Miguel[...]
Documento Microsoft Word [ Bytes]
El+funcionamiento+de+los+jetfoils-Miguel+Angel+Adam+Munoz
El+funcionamiento+de+los+jetfoils-Miguel[...]
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de los jetfoils"
El+funcionamiento+de+los+jetfoils-Miguel+Angel+Adam+Munoz
El+funcionamiento+de+los+jetfoils-Miguel[...]
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El+funcionamiento+de+los+jetfoils-Miguel+Angel+Adam+Munoz
El+funcionamiento+de+los+jetfoils-Miguel[...]
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GALERÍA DE IMÁGENES
Ceremonia de bautizo del jet-foil Princesa Teguise el 22 de mayo de 1991.
Archivo: Miguel Ángel Adam Muñoz
Fotografía conmemorativa del bautizo del jet-foil Princesa Teguise.
Archivo: Miguel Ángel Adam Muñoz
El jet-foil Princesa Teguise realizando sus pruebas de mar.
Fotografía: Kawasaky
Archivo: Díaz Lorenzo
Maniobra de puesta a flote desde la cubierta del buque holandés Daniella.
Revista corporativa Azul Marino
Izada del Princesa Teguise.
Archivo: Fernando Pérez Labajos
Del libro de J.C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995"
Puente de mando de los jetfoils de la serie 929-117.
Fuente: Kawasaki
Del libro de J.C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995
El Princesa Teguise mostrando su costado de estribor.
Del libro de Merino Gómez-Santos "Todo Avante".
Del libro de Merino Gómez-Santos "Todo Avante".
En aguas de La Gomera.
Archivo Díaz Lorenzo.
Del libro de J.C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995".
Archivo Díaz Lorenzo.
Del libro de J.C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995".
El Princesa Teguise tomado por su aleta de babor.
Archivo Díaz Lorenzo.
Del libro de J.C. Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correillos al fast-ferry".
Archivo Díaz Lorenzo.
Del libro de J.C. Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correillos al fast-ferry".
El Princesa Teguise, en el puerto de Los Cristianos el 14 de octubre de 1995, con motivo del consejo informal de los 28 ministros de Justicia e Interior de la U. E. Se pueden observar los foils levantados.
Archivo Miguel Ángel Adam Muñoz.
Archivo Miguel Ángel Adam Muñoz.
Imagen del Princesa Teguise tomada en agosto de 1996.
Los gemelos Princesa Dácil y Princesa Teguise en aguas del puerto de Las Palmas de Gran Canaria.
Imagen corporativa
Del libro de J.C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995"
Detalle de la popa del Princesa Teguise atracado en Morro Jable.
Fotografía y archivo Manuel Rodríguez Aguilar.
Fotografía y archivo Manuel Rodríguez Aguilar.
En Las Palmas de Gran Canaria con el Princesa Dácil.
Archivo Díaz Lorenzo.
Del libro de J.C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995".
Archivo Díaz Lorenzo.
Del libro de J.C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995".
Monitores del sistema de detección WDA (Whale Detecting Apparatus).
Archivo Díaz Lorenzo.
Del libro de J.C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995".
Archivo Díaz Lorenzo.
Del libro de J.C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995".
Vista interior de la sala clase turista del jetfoil
Imagen corporativa
Colección Laureano García Fuentes
Imagen corporativa
Colección Laureano García Fuentes
Detalle de la acomodación de primera clase.
Folleto corporativo.
Archivo Carles Casadellà.
Folleto corporativo.
Archivo Carles Casadellà.
Detalle de la acomodación clase turista.
Folleto corporativo.
Archivo Carles Casadellà.
Folleto corporativo.
Archivo Carles Casadellà.
Detalle de acomodación y servicios en clase turista.
Folleto corporativo.
Archivo Carles Casadellà.
Folleto corporativo.
Archivo Carles Casadellà.
Vista descriptiva de un jetfoil.
Folleto corporativo.
Archivo Carles Casadellà.
Folleto corporativo.
Archivo Carles Casadellà.
Composición ilustrativa de un jetfoil.
Folleto corporativo.
Archivo Carles Casadellà.
Folleto corporativo.
Archivo Carles Casadellà.
Pauta de acomodación. Imagen desplegable.
Folleto corporativo.
Archivo Carles Casadellà.
Folleto corporativo.
Archivo Carles Casadellà.
Folleto corporativo de los últimos jetfoils
Colección Laureano García Fuentes
IMAGEN DESPLEGABLE
Colección Laureano García Fuentes
IMAGEN DESPLEGABLE
Folleto corporativo. Imagen desplegable.
Archivo Carles Casadellà.
Archivo Carles Casadellà.
Pegatina conmemorativa del 15º aniversario del jetfoil.
Colección LGF.
Colección LGF.
Versión para imprimir 