M/N "Isla de Cabrera"

Adquirido a Compañía Trasatlántica en 1973

 

Última actualización: 25 de noviembre de 2018

 

CARACTERÍSTICAS

 

Nombres y propietarios

 

Explorador Iradier   (1948-1952)

Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante



Satrústegui   (1952-1973)

Compañía Trasatlántica Española S. A.



Isla de Cabrera   (1973-1973)

Compañía Trasmediterránea

 

Tipo

 

Mixto Pasaje/Carga

 

Año de construcción

 

1948   (LR-1950)

 

Constructor

 

Unión Naval de Levante S. A. de Valencia

(LR-1950)

 

Número de construcción

 

42   (Miramar)

 

Fecha de la puesta en grada

 

11 de octubre de 1944   (UNL)

 

Fecha de la botadura

 

14 de diciembre de 1946   (UNL)

 

Fecha de la entrega

 

6 de septiembre de 1948   (UNL)

 

Final del buque

 

El 30 de junio de 1973, estando en el dique seco de Barcelona, sufrió un violento incendio y fue declarado pérdida total. Se desguazó en Castellón en febrero de 1974.

                                       (Miramar)

 

Identificación

 

5314470   (Miramar)

 

Señal de llamada

 

EHUV   (LR-1950)

 

Puerto de registro

 

Valencia - Lista 2ª - Folio 489

 

(LOBE-1965)

 

Material del casco

 

Acero   (LOBE-1965)

 

Número de cubiertas

 

3 corridas y 4ª cubierta en bodegas 1 y 2   (LR-1950)

 

Separaciones transversales

 

Un mamparo de colisión a cubierta superior y 6 separaciones transversales a 2ª cubierta.

                                          (LR-1971)

 

Doble fondo

 

Estructura celular de 85,04 m de longitud con capacidad para 881 t.

(LR-1950)

 

Superestructuras

 

Castillo de proa de 12,8 m después de la reestruturación.

(LR-1971)

 

Desplazamiento a máxima carga

 

9.230 t   (UNL)

 

Peso muerto

 

4.022 t   (LR-1971)

 

Registro bruto

 

6.518 TRB   (LR-1950)

6.615 TRB   (LR-1971)

 

Registro neto

 

4.526 TRN   (LR-1950)

4.526 TRN   (LR-1971)

 

Eslora total

 

122,24 m   (LR-1971)

 

 Eslora e.p.p.

 

112,95 m   (LR-1971)

 

Manga máxima

 

16,79 m   (LR-1971)

 

Puntal a cubierta superior

 

11,25 m   (LR-1971)

 

Calado máximo

 

7,24 m   (LR-1971)

 

 Número de bodegas

 

4   (LR-1971)

 

Eslora de las bodegas

 

nº 1: 16,23 m

nº 2: 16,38 m

nº 3: 15,70 m

nº 4: 14,63 m

(LR-1971)

 

Cubicación total de bodegas y entrepuentes

 

Grano: 5.301 m3

Balas: 4.707 m3

(LR-1971)

 

 Cubicación refrigerada

 

248 m3   (LR-1971)

 

 Número de escotillas

 

5   (LR-1971)

 

Dimensiones de las escotillas

 

nº 1: 6,17 x 5,49 m

nº 2: 8,31 x 5,49 m

nº 3: 5,94 x 5,49 m

nº 4: 5,94 x 5,49 m

Refrigerada: 2,74 x 3,96 m

(LR-1971)

 

 Número de chigres

 

10 de 5 t   (LR-1971)

 

 Puntales

 

10 de 3 t y una pluma real de 20 t

 

(LR-1971)

 

Pasajeros

 

En estado de origen:

60 en primera clase

40 en segunda clase

40 en tercera clase

TOTAL: 140

(UNL)

238   (LR-1971)

 

 Potencia de propulsión

 

7.000 BHP   (LR-1971)

 

Velocidad

 

En pruebas: 18,75 nudos   (UNL)

En servicio: 17 nudos   (LR-1971)

 

Planta propulsora

 

Dos motores diésel Burmeister & Wain tipo 762-VF-115, directamente reversibles, simple efecto, 2 tiempos, émbolo buzo, 7 cilindros de 620 mm de diámetro por 1.150 mm de carrera y acoplados cada uno a un eje, fabricados por Burmeister & Wain - Copenhage.

                                      (LR-1971 y RIN)

Revoluciones

 

125 rpm   (UNL)

 

Grupos electrógenos auxiliares

 

En estado de origen:

3 grupos accionados por motores B&W con dínamos ASEA de 180 kW, 220 V, CC.

(RIN)

Después de la reestructuración se cambió uno de los grupos de 180 kW por otro de 500 kW.

(LR-1971)

 

Grupos de emergencia

 

Un grupo de 28 kW   (RIN)

 

Tipo de combustible

 

Gas-oil  (LR-1971)

 

Capacidad de combustible

 

976 t   (LR-1971)

 

Consumo de combustible

 

25 t/singladura   (LOBE-1971)

 

Capacidad de los tanques de lastre 

 

2.012 t   (LR-1971)

 

HISTORIAL

 

Los buques de la serie "D" del plan de nuevas construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante     
     El Consejo de Administración de la Compañía Trasmediterránea, celebrado el 10 de agosto de 1941, aprobó el contrato firmado con Unión Naval de Levante S. A. para la construcción de dos modernas motonaves adaptadas a las necesidades de los servicios con Guinea y Canarias. Estos buques se construirían en los astilleros de la Unión Naval de Levante, de Valencia, mientras que los equipos propulsores serían fabricados en la factoría de la Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao y tendrían un coste de 29.860.000 pesetas cada uno.

     Por no disponer a su tiempo de los equipos propulsores, se cedieron ambos buques a la Empresa Nacional Elcano que tenía asegurada la entrega inmediata de motores de importación. La Empresa Nacional Elcano incluyó estos dos buques dentro de la primera fase de su Programa de Nuevas Construcciones y fueron catalogados dentro del tipo “D”. Eran unos buques innovadores para su época y recibieron los nombre de Explorador Iradier y Conde de Argelejo. Después de muchas vicisitudes acabaron su vida marinera bajo la contraseña de la Trasmediterránea y con los nombres de Isla de Cabrera e Isla de Formentera respectivamente.

     La Empresa Nacional Elcano formalizó la contratación el 22 de diciembre de 1942 y con el fin de poder ubicar los equipos propulsores contratados con la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao, la Compañía Trasmediterránea contrató con los astilleros de la Unión Naval de Levante la construcción de dos nuevos buques, basados en el diseño del tipo “D”, que fueron el Ciudad de Cádiz (2º) y el Ernesto Anastasio.

     La puesta en grada del primero de estos buques de la Empresa Nacional Elcano, construcción número 42 de la Unión Naval de Levante, tuvo lugar el 11 de octubre de 1944 y la ceremonia de su botadura se realizó el 14 de diciembre de 1946, siendo bendecido por el Cardenal Arzobispo de Valencia don Marcelino Olaechea y amadrinado por la señora Antonia Velasco, esposa de don Jesús Rotaeche, Subsecretario de la Marina Mercante. La operación de la botadura resultó técnicamente muy buena, a pesar de la mala calidad del sebo empleado, que fue causa de que el buque estuviera perezoso al despegar y fuera necesario el empleo a fondo de los gatos hidráulicos.

     El buque recibió un nombre acorde con el servicio que debía prestar, el de Guinea, y fue el de Explorador Iradier en honor de Manuel Iradier y Bulfy, africanista y explorador español, nacido en Vitoria en 1854 y que realizó dos viajes de exploración al África Ecuatorial, de los cuales logró realizar una importante compilación geográfica, biológica, etnológica y lingüística, además de sentar las bases de la gestación política de la nación conocida como Guinea Ecuatorial.

     Los días 2 y 6 de septiembre de 1948 tuvieron lugar, en aguas de Valencia, las pruebas de mar del buque Explorador Iradier. El día 2 se efectuó la prueba progresiva exigida por el contrato y la determinación de la velocidad exactamente, a 7.000 BHP de potencia de los motores propulsores. Los resultados fueron altamente satisfactorios: la velocidad media con la citada potencia fue de 18,06 nudos, y el consumo por singladura de 27,7 t, lo cual correspondió a un consumo específico cercano a 165 gramos por caballo efectivo y por hora. El día 6 se corrieron las pruebas oficiales de máxima velocidad, alcanzando en la corrida más veloz de la base medida la velocidad de 19,5 nudos y una velocidad media de 18,76 nudos, la más alta de los buques mercantes de bandera española, conquistando con ello el gallardete azul.

     El día 13 se llevó a cabo el viaje de pruebas de recepción definitiva a Palma de Mallorca con un grupo de distinguidos invitados, regresando por la noche al puerto de origen. Durante estas pruebas se hicieron varias corridas de la milla a distintos regímenes y se midió el consumo a velocidad de 9,5 nudos, obteniendo la cifra de 5.300 kilogramos a las veinticuatro horas, que también representó un record de economía. El buque abandonó definitivamente los astilleros de Valencia en la madrugada del día 16, llegando a Barcelona, desde donde emprendió su primer viaje comercial, sirviendo la línea Barcelona-Cádiz-Canarias, en régimen de fletamiento a Compañía Trasmediterránea, concesionaria de esta línea de soberanía y en sustitución del buque Villa de Madrid que se encontraba reparando.

     El Explorador Iradier salió de Cádiz el lunes día 20 de septiembre a las 15,30, llegando a Santa Cruz de Tenerife el miércoles día 22 de septiembre a las 7,30, habiendo invertido un tiempo de cuarenta horas en el recorrido de 702 millas, con velocidad media de 17,5 nudos. La potencia media desarrollada fue de 6.300 BHP, y el consumo de 24.660 kilogramos por singladura, que correspondieron a una media de 165 g/BHP/h, datos que ratificaron los resultados obtenidos en las pruebas.

     En los años en que navegó en régimen de fletamiento a cuenta de Compañía Trasmediterránea, cubrió fundamentalmente los servicios de Canarias y Guinea, este último juntamente con la motonave Dómine, servicios que quedaron restablecidos a plena satisfacción.

 

 

Bajo la contraseña de Compañía Trasatlántica Española

     En 1952 fue adquirido en propiedad por Compañía Trasatlántica Española que lo renombró Satrústegui. La entrega del buque se formalizó en el puerto de Bilbao, desde donde realizó primero un crucero de turismo con escalas en Southampton, La Coruña, Lisboa, Funchal, Canarias, Casablanca, Tánger, Palma de Mallorca y Barcelona, donde rindió viaje el 1º de septiembre de 1952. Con su gemelo Conde de Argelejo, renombrado Virginia de Churruca, pasaron a cubrir la línea número dos del contrato, desde puertos del Mediterráneo a Centro América y Antillas.

     De su vida marinera hay que destacar el auxilio prestado en enero de 1960 a los vapores José Tartiere y Urquiola. El 27 de septiembre de 1962 embarrancó en Alicante y fue reflotado con la ayuda del petrolero Teide, de la Armada Española.

 

 

La gran remodelación que cambió su aspecto

     En 1962, al igual que su gemelo Virginia de Churruca, fue sometido a una importante remodelación en la que se le dotó de un castillo de proa, recreciendo las amuras sobre la cubierta principal que era corrida hasta la roda, lo que mejoró sensiblemente su trimado, de modo tal que este peso añadido hizo que disminuyera ligeramente el calado de popa. También se le cambió la chimenea cilíndrica por otra más alta y aerodinámica y se le dotó de un nuevo sistema de aire acondicionado que se extendió a todas las dependencias.

     En 1965 y para cumplir con las nuevas normas de seguridad de la vida humana en el mar, se le sustituyeron los pescantes telescópicos de brazo recto, accionados a mano mediante manivelas, por otros de gravedad, que además de ser mucho más seguros y sencillos de operar permitían el arriado e izado de los botes en un tiempo muy inferior, incluso hasta una escora de 15 grados. Los viejos botes de madera fueron también sustituidos por otros nuevos de poliéster.


     El 9 de octubre de 1965, cuando se encontraba en San Juan de Puerto Rico, se produjo a bordo una acción de sabotaje con una fuerte explosión y un boquete de dos metros, aunque no se registraron daños personales. Según se puso de manifiesto, una organización anticastrista radicada en Miami (EE.UU.) se atribuyó la autoría. Las autoridades no dieron información alguna y el embajador de España en Washington, marqués Merry del Val, formuló la protesta del Gobierno español.

     Otro percance sufrido por el Satrústegui, aunque sin consecuencias graves, fue una embarrancada que se produjo en febrero de 1971 en San José de Bocachica, próximo al puerto de Cartagena de Indias. Eran las 12.10 horas del 17 de febrero de 1971 cuando el buque, al mando del capitán Francisco Onzain, estando ya en la entrada del canal de Bocachica para entar en el puerto de Cartagena de Indias, sufrió una caída del sistema de generación eléctrica que lo dejó sin gobierno y la brisa reinante lo arrojó sobre un banco de caracolejo. No pudo salir el Satrústegui del banco que lo atrapaba cuando se restauró el sistema de generación de energía eléctrica, y hubo que recurrir a aligerar el peso del buque trasbordando 900 toneladas de combustible a dos embarcaciones auxiliares para conseguir de nuevo la flotabilidad del buque.

     En el verano de 1971, entre los días 21 y 29 de agosto realizó un crucero por el Mediterráneo, denominado Tirreno, saliendo de Barcelona y visitando los puertos de Algueró, Palermo, Capri, Elba, Génova y Niza rindiendo viaje en Barcelona.

     También en el invierno de 1971, mientras se encontraba reparando en la factoría de Nuevo Vulcano de Barcelona, sufrió un importante incendio que se originó en el bar de segunda clase motivado por un cortocircuito y que afectó a la cámara de primera clase.

 

 

Bajo la contraseña de Compañía Trasmediterránea 

     En 1973, ante los resultados, cada día más deficitarios, que arrojaban las líneas de pasajeros a cargo de la Compañía Trasatlántica Española, por Decreto 891/1973, de 29 de marzo, se suspendió el contrato entre la Administración Pública y la Compañía Trasatlántica Española para la prestación de los servicios de la Península a Antillas y Centroamérica, en cuya exposición de motivos se hacía referencia a una opción de compra e las unidades gemelas Satrústegui y Virginia de Churruca por Compañía Trasmediterránea, que llegó a formalizarse en contrato de compra venta en virtud de que ambos buques pasaran en propiedad a la Compañía, hecho que tuvo lugar el 23 de mayo de 1973, y recibieron los nombres de Isla de Cabrera e Isla de Formentera respectivamente.

     Los dos buques quedaron amarrados en el puerto de Barcelona con el fin de realizar un recorrido para acondicionarlos a las necesidades del servicio Península – Baleares, al que iban a quedar adscritos.
  
     Sobre las siete de la mañana del día 30 de junio, estando el Isla de Cabrera en el dique seco, sufrió un pavoroso incendio que, aunque pudo ser sofocado al cabo de tres horas con la intervención de quince vehículos de bomberos y varios remolcadores, le produjo unos daños tan graves que hicieron vislumbrar una difícil recuperación. Ante los daños sufridos por la habilitación de pasaje, se pensó en recuperarlo como buque de carga, pero tras el estudio realizado por el personal técnico de Compañía Trasmediterránea, el Consejo de Administración, en sesión celebrada el 26 de septiembre de 1973 acordó su venta para desguace, lo que se hizo público el 11 de diciembre siguiente por un precio mínimo de licitación de 22 millones de pesetas. El buque fue remolcado hasta Castellón para proceder a su desguace, sin haber podido lucir sobre sus amuras y su popa el nuevo nombre de Isla de Cabrera.

 

 

Referencias documentales:

 

Libro corporativo del Centenario "TRASMEDITERRANEA. 1917-2017", de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.

 

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.

Blog "Vida Marítima" de Vicente Sanahuja.

Fondo de Nuevo Vulcano del Centro de documentación del Museo Marítimo de Barcelona.

Memorias Corporativas de la Compañía Trasmediterránea.

Revista "Ingeniería Naval".

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano.

Fondo documental de Carlos Peña Alvear.

Web
www.miramarshipindex.org.nz.

Noticias de prensa.

Lloyd´s Register Shipping años 1950 y 1971.

Lista Oficial de buques españoles años 1951, 1965 y 1971. 

GALERÍA DE IMÁGENES

 

Ceremonia de bendición del buque Explorador Iradier, el 14 de diciembre de 1946, realizada

por el Arzobispo de Valencia, siendo madrina la señora Antonia Velasco de Rotaeche.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949"

 

Momento de la toma de agua del buque Explorador Iradier.
Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949"

 

La motonave Explorador Iradier a flote.
Revista "Ingeniería Naval", de enero de 1947

 

Imagen del buque durante su etapa de armamento a flote.

Fuente: Empresa Nacional Elcano

Archivo: Jordi Piera Costa

 

El buque Explorador Iradier tomado por su amura de estribor.
Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949"

 

Entrega del buque Explorador Iradier el día 6 de septiembre de 1948. Se iza el gallardete del armador

Empresa Nacional Elcano y se arría el del constructor, Unión Naval de Levante S. A., a la vez que flota

en el aire la "cinta azul", conseguida por ser el buque más rápido de la Marina Mercante Española.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949"

 

 

 

Diversas vistas de interiores de la motonave Explorador Iradier.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949"

Libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia"

Revista "Ingeniería Naval", de octubre de 1948

Revista informativa ENE

Bar de primera clase, situado en la galería cubierta, a proa
 

Salón fumador de primera clase

 

Vestíbulo de primera clase

 

Cancela de entrada al comedor de primera clase

 

Comedor de primera clase

 

Dormitorio de uno de los camarotes de lujo

 

 Vestíbulo y comedor de segunda clase

 

 Salón-bar de popa para pasajeros de primera y segunda clase

 

Sala de la T.S.H.

 

Diversas vistas de interiores de la motonave Explorador Iradier.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949"

Libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia"

Revista "Ingeniería Naval", de octubre de 1948

Revista informativa ENE

 

Saliendo del puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Legado Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna

 

El buque Explorador Iradier atracado en el muelle Reina Victoria del puerto de Cádiz. A su proa el buque Ciudad de Sevilla.
Archivo: LGF

 

La motonave Explorador Iradier en Santa Isabel de Fernando Poo.
Archivo: LGF

 

Escena habitual en el puerto de Santa Isabel de Fernando Poo.

Fuente: Foro "Crónicas de Guinea Ecuatorial"

 

El buque Explorador Iradier, en seco, reparando en la factoría de Nuevo Vulcano de Barcelona.
Fotografía: Ramón Arpa
Revista "Rumbo", de febrero de 1954

 

En Santa Isabel de Fernando Poo. En primer plano el vapor Gobernador Chacón y al fondo el Poeta Arolas.
Archivo: Carlos Antonio Rodríguez Barrientos

 

Entrando en el puerto de Barcelona.
Archivo: Vicente Pérez Molías

 

Preciosa pintura del buque Explorador Iradier, obra de J. Masanet.
Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949"

 

Postal de época del buque Explorador Iradier.
Archivo: LGF

 

BAJO LA CONTRASEÑA DE TRASATLÁNTICA COMO "SATRÚSTEGUI"

 

El buque Explorador Iradier, ya como Satrústegui, después de haber sido adquirido por

Compañía Trasatlántica Española, S. A., y con su contraseña de la chimenea sobre fondo amarillo.

Fotografía: Manuel Galilea Palau

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
www.mmb.cat

 

Atracado en el muelle Reina Victoria del puerto de Cádiz. Al fondo, atracado en el muelle Ciudad, el Ernesto Anastasio.
Archivo: José Ayora Alonso

 

Saliendo del puerto de Barcelona.
Fotografía: Manuel Galilea Palau

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
www.mmb.cat

 

Arrivando al puerto de Barcelona.

Fotografía: Manuel Galilea Palau

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
www.mmb.cat

 

Saliendo del puerto de Barcelona y pasando frente a las bateas mejilloneras.

Fotografía: Manuel Galilea Palau

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
www.mmb.cat

 

El buque Satrústegui saliendo de Barcelona y luciendo ya el color negro en su chimenea, clásico de Trasatlántica.
Fotografía: Manuel Galilea Palau.
Archivo: Vicente Pérez Molías

 

Folleto corporativo de las motonaves Virginia de Churruca y Satrústegui.

Archivo: LGF

IMAGEN DESPLEGABLE

 

Maniobrando en el puerto de Barcelona. Al fondo los buques Rey Jaime I y Ciudad de Burgos.
Archivo: Vicente Pérez Molías

 

Tomado por su amura de babor, Puede observarse el puente pintado de blanco.
Archivo: LGF

 

El buque Satrústegui en dibujo realizado por Vicente Pérez Molías.

LA MOTONAVE "SATRÚSTEGUI" TRAS LA GRAN REMODELIZACIÓN DE 1962

 

Postal corporativa del buque Satrústegui después de la reconversión.

Archivo:LGF

 

La motonave Satrústegui tomada por su amura de estribor.
Archivo: Juan Ignacio Bas Grau

 

Tomado desde por su aleta de babor.
Fotografía: Manuel Galilea Palau
Archivo: LGF

 

Pauta de acomodación de los buques Satrústegui y Virginia de Churruca.
Archivo: Carlos Peña Alvear
IMAGEN DESPLEGABLE

 

Saliendo del puerto de Barcelona en 1968.
Fotografía: Teodoro Diedrich González

 

El buque Satrústegui encallado en San José de Bocachica el 17 de febrero de 1971.
Fotografía: Miguel Vega

Fuente: Diario El Tiempo
Archivo: Carlos Peña Alvear

 

Crucero "TIRRENO" realizado por el buque Satrústegui el verano de 1971.
Archivo: Carlos Peña Alvear
IMAGEN DESPLEGABLE

 

Los dos gemelos, amarrados en Barcelona en 1973, esperando acontecimientos sobre su futuro.

En primer plano la motonave Virginia de Churruca y, abarloado a su costado de babor, su gemelo Satrústegui.
Archivo: Jaume Serra Fontanals

 

EL PAVOROSO INCENDIO DE 30 DE JUNIO DE 1973, QUE PROVOCÓ SU PÉRDIDA

 

El buque Isla de Cabrera devorado por el incendio que originó su pérdida el 30 de junio de 1973.
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

www.mmb.cat
 

Aspecto que mostraba la motonave Isla de Cabrera, en agosto de 1973, tras el incendio sufrido.
Archivo: Jaume Serra Fontanals

 

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