Superferry "Ciudad de Granada" (2º)
Ex "Sorolla"
Serie "Superferries"
Construido para Compañía Trasmediterránea en 2001
Última actualización: 4 de mayo de 2023
CARACTERÍSTICAS
| Nombres y propietarios |
Sorolla (2001-2002)
Sorolla (2018-2019)
Ciudad de Granada (desde 2019)
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| Tipo |
Passenger/RoRo Ship (vehicles)
(LR-2007)
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| Año de construcción |
2001 (LR-2002)
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| Constructor |
Hijos de J. Barreras S. A.
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| Número de construcción |
1.580 (LR-2002)
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| Fecha de la puesta en grada |
Enero de 2000 (RIN)
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| Fecha de la botadura |
25 de octubre de 2000 (Miramar)
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| Fecha de la entrega |
10 de mayo de 2001 (Miramar)
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| Estado actual del buque |
En servicio
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| Identificación |
9217125 (LR-2002)
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| MMSI |
224600000 (LR-2007)
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| Señal de llamada |
EBRI (LR-2002)
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| Pabellón y puerto de registro |
España - Santa Cruz de Tenerife
Registro Especial de Canarias
(LR-2007)
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| Tipo de ensamblamiento |
Soldado (LR-2007)
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| Proa |
De bulbo (RIN)
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| Popa |
De estampa con cola de pato (RIN)
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| Número de cubiertas |
9 + techo puente (RIN)
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| Situación de la sala de máquinas |
A popa (LR-2002)
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| Desplazamiento en rosca |
11.568 t
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| Desplazamiento a máxima carga |
16.555 t
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| Peso muerto |
5.000 t (LR-2002)
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| Registro bruto |
26.916 TRB (LR-2007)
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| Registro neto |
14.308 TRN (LR-2007)
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| Eslora total |
172,00 m (LR-2002)
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| Eslora e.p.p. |
157,00 m (LR-2002)
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| Manga de trazado |
26,20 m (LR-2002)
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| Puntal de trazado a cubierta principal |
9,20 m (LR-2002)
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| Puntal a cubierta superior |
14,84 m (RIN)
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| Calado máximo de diseño |
6,200 m (LR-2002)
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| Calado de escantillonado |
6,700 m (RIN)
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| Equipos de fondeo y amarre |
2 molinetes de accionamiento hidráulico a baja presión en proa, con una capacidad de tracción de 20,7 t a 0-11,7 m/min.
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| Acceso al garaje |
Dos puertas/rampas a popa
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| Altura libre en garaje |
Bodega: 5,1 m
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| Capacidad de vehículos |
De 80 camiones y 336 turismos
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| Capacidad de carga rodada |
1.800 metros lineales (LR-2002)
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| Ancho de líneas de carga |
3 m (LR-2007)
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| Habilitación |
1.100 personas entre pasajeros y tripulación alojadas en 202 cabinas con 744 literas y 356 en cubierta.
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| Potencia de propulsión |
28.960 kW (39.372 BHP)
(LR-2007)
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| Velocidad |
23 nudos (LR-2002)
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| Planta propulsora |
4 motores Wärtsilä 46A, 4 tiempos, simple acción, 8 cilindros c/u de 460 mm de diámetro por 580 mm de carrera y 500 r.p.m., fabricados por Wärtsilä Diesel
S.A. - Bermeo, acoplados dos a dos, mediante acoplamiento flexible, a un reductor y su correspondiente eje de cola.
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| Número de ejes |
2 (LR-2002)
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| Hélices propulsoras |
2 hélices Lips, de paso controlable, 4.600 mm de diámetro y cuatro palas tipo "high skew".
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| Hélices de maniobra |
2 hélices transversales de paso controlable en proa, Rolls-Royce Marine tipo 250 TV, de 1.880 mm de diámetro y 1.000 kW de potencia a 320 r.p.m.
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| Grupos electrógenos auxiliares |
3 alternadores Leroy Somer LSAM53M85 C6/6 AREP de 1.962 kVA - 380 V - 50 Hz, accionados por 3 motores Wärtsilä 20, de 9 cilindros en línea,
1.620 kW a 1.000 r.p.m.
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| Grupo de emergencia |
1 de 250 kW a 1.500 r.p.m. accionado por un motor MAN D2866 LXE de 6 cilindros en línea.
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| Maquinaria auxiliar especial |
2 Calderas con mecheros Aalborg Industries tipo Mission OS con una producción de vapor de 2.800 kg/h a 7 bar.
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| Tipo de combustible |
Fuel-oil pesado IFO 380 (RIN)
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| Capacidades diversas |
Fuel-oil: 804 m3
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| Equipo antiescora |
Intering K-ISTS 25E 3325
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| Estabilizadores |
Clase: De aletas
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HISTORIAL
"Sorolla", primer superferry para Compañía Trasmediterránea
Durante el ejercicio de 1999 Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de dos buques ferry de 1.000
pasajeros, 1.800 metros lineales para carga y 120 turismos en cardeck. Las entregas se planificaron para febrero y marzo de 2001 y simultáneamente por parte de Hijos de J. Barreras y Astilleros
Españoles, Puerto Real. Los buques estaban destinados a las líneas Península-Baleares e introducían un nuevo concepto de buque con mayores prestaciones para el pasaje, mayor capacidad de carga y una
velocidad de 23 nudos, sustituyendo a los buques de la serie Canguro.
El proyecto de ambos buques fue realizado por la oficina técnica de Hijos de J. Barrera, siendo diseñados para alcanzar las máximas condiciones de comodidad para el pasaje,
utilizando los últimos avances tecnológicos. Para ello disponen de sistema de estabilizadores antibalance y sistema antiescora para la corrección de la escora en condiciones de viento y evitar
distribuciones asimétricas de peso, características que aseguran el confort a bordo. También incorporan nuevos servicios a bordo para el pasaje, que puede acceder a muchas de las mismas prestaciones
que ofrecen los buques de cruceros como piscina cubierta climatizada, solarium, gimnasio con sauna y jacuzzi, salón de cine y televisión, etc.
El primero de ellos fue la construcción 1.580 del astillero vigués Hijos de J. Barrera y su botadura tuvo lugar el 25 de octubre de 2000
en un acto que amadrinó Ana María Pastor Julián, subsecretaria del Ministerio de la Presidencia, recibiendo el nombre de Sorolla, en honor del notable pintor valenciano Joaquín Sorolla
y Bastida.
El 12 de abril de 2000, la Compañía Trasmediterránea firmó con Agrupación de Interés Económico Naviera del Miño, A. I. E. los contratos de compraventa a plazo del buque
Sorolla, que se ampliaban a un posterior arrendamiento a casco desnudo con opción a compra, y el 10 de mayo de 2001, tras realizar las pruebas oficiales con resultado óptimo, el buque fue
entregado a Compañía Trasmediterránea entrando en servicio el 17 de mayo y quedando posicionado, junto a su gemelo Fortuny, en la zona Mediterráneo, concretamente en las
líneas Barcelona-Palma y Valencia-Palma.
DESCRIPCIÓN DEL BUQUE
Disposición General del buque Sorolla
El buque dispone de nueve cubiertas y techo puente. La acomodación de la tripulación y pasaje se ha situado a lo largo de toda la eslora del buque (en las cubiertas nº 7, 8 y
9) y la sala de máquinas está 1/3 a popa del buque.
Tiene proa lanzada con bulbo y popa de estampa con cola de pato. Dispone de un tunel central en el doble fondo para la comunicación entre la zona de la sala de máquinas y el local
de las hélices de proa y de un tronco central para guardacalor, accesos, etc.
Los espacios de carga se han dispuesto en la bodega, cubierta principal (nº 3), y cubierta superior (nº 5). También dispone de un cardeck para el transporte de turismos entre las
cubiertas 5 y 7.
La carga y descarga de las mercancías se realiza por la cubierta principal, desde la que se tiene acceso directo al muelle a través de dos puertas-rampa de popa
independientes.
La comunicación entre la cubierta 3 y la 5 se realiza a través de dos rampas fijas, una destinada al tráfico de camiones y la otra al tráfico de turismos. Entre la cubierta 1 y la
3 se realiza mediante una rampa fija, con cierre mediante tapas estancas. Al cardeck se accede a través de rampas móviles integradas en el mismo.
Para el acceso del pasaje desde el exterior se han dispuesto dos puertas a cada costado, una en la cubierta 5 y otra en la cubierta 7.
La cubierta nº 7 está destinada a los camarotes de pasaje. A popa se encuentran 32 camarotes clase club de dos plazas con todas las comodidades, 32 camarotes clase turista de
cuatro plazas con literas de dos plazas a cada lado del camarote y con todas las comodidades, y dos camarotes para discapacitados de cuatro plazas cada uno. Todos los camarotes disponen de aseo y
ducha. En la parte central dispone de 46 camarotes clase turista iguales a los anteriormente descritos. La zona de proa deispone de 87 camarotes clase turista y cuatro camarotes para discapacitados.
A proa de la zona de habilitación se encuentra una terraza con vistas a la proa del buque.
En la cubierta nº 8, se encuentra la zona de espacios públicos, área de servicio, gambuza seca y cocina. En popa está situada la zona recreativa, con un salón café-pub, salón de
butacas a ambos costados, con una zona de fumadores y no fumadores, salón de video-juegos, salón de TV-cine y guardería. En la zona central se encuentran la tienda-autoservicio, comedor-autoservicio
y zona de buffet, mientras que a proa se encuentra el área de servicio, gambuza seca y cámaras refrigeradas y cocina, flanqueadas a ambos costados por dos locales de veranda para pasajeros y a proa
un bar-cervecería, club del conductor y una terraza similar a la de la cubierta nº 7.
En la cubierta nº 9 se ha dispuesto a popa de un salón disco y a proa de éste la zona de gimnasio, con sauna y vestuarios. En la zona central se encuentra la piscina climatizada
en invierno, con zona solarium y bar de piscina y a proa de éste se encuentra el comedor a la carta. En la zona de proa se encuentra la habilitación para tripulantes y las oficinas de cubierta y
de máquinas.
En las cubiertas de carga, la altura del garaje del doble fondo es de 5,1 m, el garaje sobre cubierta principal y sobre cubierta superior de 4,7 m y la altura del cardeck de 2,2
m.
Instalaciones para carga y descarga
El buque está diseñado para transportar tanto coches como trailers. Para ello dispone de cuatro cubiertas: bodega, cubierta principal, entrepuente y cubierta superior.
También está diseñado para el transporte de mercancias peligrosas en la bodega de doble fondo.
Cuando el buque transporta turismos y trailers simultáneamente, con la máxima capacidad de trailers, el cardeck móvil está subido a su máxima altura y la disposición de vehículos
queda como sigue: doble fondo y cubierta principal con capacidad para 61 trailers y en cubierta 5 para 37 trailers, en total 98 trailers, mientras que la cubierta 5 y la cubierta 6 (cardeck
fijo) tendrían capacidad para 165 coches. Con máxima carga de turismos, el cardeck móvil se encuentra situado al nivel de la cubierta 6 (cardeck fijo + cardeck móvil) y la disposición de vehículos
sería la siguiente: doble fondo, cubierta principal y cubierta 5 podrían transportar hasta 80 trailers, mientras que en las cubiertas 5 y 6 se podrá transportar un total de 336 coches.
Para el acceso a las diferentes cubiertas de carga se han dispuesto los siguientes equipos, suministrados por MacGregor:
- Dos puertas-rampa de popa, una a estribor y otra a babor, operadas mediante cilindros hidráulicos. Estas rampas están diseñadas para el acceso al total del ancho de la cubierta 3. Las rampas
permiten una libre visión de la popa desde la habilitación y cubiertas de pasajeros en el área de popa. Cada rampa está diseñada para soportar una carga total de 96 toneladas, permitiendo el paso
simultáneo de un vehículo de 78 toneladas de peso unitario y un turismo. Tienen una longitud de 18 metros (16 m la rampa y 2 m las uñas), una anchura de 8,5 m y un peso aproximado de 61 toneladas
cada una.
- Rampa fija para acceso de los trailers desde la cubierta principal al doble fondo. Tiene 52 m de longitud y 3,5 m de ancho. Sobre esta rampa se ha dispuesto una tapa articulada lateralmente que
consta de dos secciones y está operada mediante cilindros hidráulicos, con una longitud de 48,5 m y una anchura de 3,5 m.
- Rampa fija para acceso desde la cubierta principal a la cubierta superior, con una longitud de 48 m y un ancho de 3,5 m.
- Rampa fija para acceso de coches desde la cubierta principal a la cubierta superior, de 37 m de longitud y 3 m de ancho.
- Una cubierta de coches (cardeck) elevable entre las cubiertas superior (nº 5) y la nº 7. Está compuesta por cuatro paneles, uno de los cuales incluye la rampa de acceso elevable. Tiene un área
total de 880 m2 con una parte fija a la que se puede acceder desde la cubierta superior, mediante una rampa fija de 37 m de longitud y 3 m de ancho, y una parte elevable de 92 toneladas de peso que
dispone de una rampa de acceso integrable en el propio cardeck, cuyo peso es de 17 toneladas.
- Para el acceso de pasajeros se disponen de cuatro puertas del tipo de brazo fuerte, que se abren hacia afuera y se estiban paralelas al casco, con un peso aproximado de 8 toneladas cada
una.
Propulsión
Los motores propulsores son cuatro unidades Wärstsilä 46 A de ocho cilindros en línea, que desarrollan una potencia de 9.720 CV a 500 r.p.m., con una potencia conjunta de 38.880
CV, y consumiendo combustible pesado IFO 380.
En condiciones ideales de pruebas (casco limpio, Beaufort 2 ó inferior, aguas profundas, y aletas estabilizadoras retraídas), al calado de 6,0 metros, con los motores propulsores
funcionando al 85% de su potencia máxima continua y con los alternadores de cola sin consumidores, el buque puede alcanzar una velocidad de 23,5 nudos.
Los motores están conectados por parejas a dos líneas de ejes. Esta combinación de cuatro motores propulsores y dos hélices de paso controlable es una de las opciones más
flexibles para la propulsión de buques ferries, ya que, dependiendo de la ruta y frecuencia de navegación, los buques pueden navegar con sólo dos motores en funcionamiento.
Cada una de las líneas de ejes de este buque incorpora un reductor de doble entrada Reintjes, modelo DLGF-8890, con su correspondiente embrague hidráulico tipo primario. Cada
reductor incorpora una toma de fuerza de 1.600 kW a 1.000 r.p.m., secundaria, de forma que puede ser accionada por cualquiera de los motores indistintamente.
Las hélices Lips de 4.600 mm de diámetro están compuestas por un cabezal de 1.400 mm de diámetro, tipo C-M, con 4 palas tipo "high skew", diseñadas para trabajar a 183,75
r.p.m.
Planta eléctrica
La energía eléctrica que el buque necesita a bordo para los distintos servicios de alumbrado y fuerza está compuesta por:
- Tres alternadores Leroy Somer, tipo LSAM53M85 C6/6 AREP, de 1.962 kVA, 380 V, 50 Hz, que están accionados por tres motores auxiliares Wärtsilä 20 de nueve cilindros en línea, con una potencia de
1.620 kW a 1.000 r.p.m., que utilizan el mismo combustible que los motores principales.
- Dos alternadores de cola Leroy Somer, tipo LSAM53M85 C6/6 AREP, de 1.962 kVA, 380 V, 50 Hz, accionados por las tomas de fuerzas en los reductores.
- Un grupo auxiliar de apoyo para generación eléctrica, suministrado por Pasch y fabricado por la casa danesa Demp, equipado con un motor MAN, D2842 LE301, de 12 cilindros en V y de 514 kW
a 1.500 r.p.m.
- Un grupo de emergencia de 250 kW a 1.500 r.p.m. suministrado por Pasch y equipado con un motor MAN D2866 LXE de 6 cilindros en línea.
Gobierno y maniobra
El buque dispone de dos timones semicompensados, del tipo de aleta, de 12,9 m2 de área, 3,28 m de cuerda, cada uno de ellos accionado por un servomotor electrohidráulico, de 644
kN´m de par de trabajo a una presión de 80 bar, capaz de hacer girar el timón desde 37,5 grados a una banda a 37,5 grados a la otra, con el buque a calado máximo y a la velocidad de maniobra. Cada
servomotor incluye dos bombas electrohidráulicas de capacidad adecuada para girar el timón desde 35 grados a una banda hasta 30 grados a la otra en un tiempo no superior a 28 segundos. Cuando
funcionan las dos bombas el tiempo para llevar el timón desde 35 grados a una banda hasta 30 grados a la otra es inferior a 14 segundos.
Para mejora de la maniobra está equipado con dos hélices transversales de paso controlable en proa, tipo 250TV de 1.880 mm de diámetro, y 1.000 kW de potencia a 320 r.p.m.,
pudiéndo realizarse su control remoto desde tres estaciones.
Equipo antiescora y estabilizadores
El buque dispone de un equipo antiescora Intering K-ISTS 25E 3325, que permite que las operaciones de carga y descarga se realicen rápidamente (con la
consiguiente reducción del tiempo de estancia en el puerto), que se realice la carga simultánea de tres trailers con una escora inferior a un grado y no se produzcan daños a las rampas y carga.
El funcionamiento de este equipo está basado en en dos tanques situados cada uno en cada costado, que están unidos por debajo del doble fondo por un conducto a través del cual se puede mandar
agua de una banda a otra. El agua se impulsa por la inyección de aire a presión, compensando inmediatamente la escora.
El sistema está compuesto por:
- Válvulas de aire operadas neumáticamente, formando grupos compactos para su fácil instalación y mantenimiento.
- Soplantes libres de desgaste, sin fricción metálica entre los pistones rotativos y la carcasa, suministrados en unidades compactas con filtros, silenciadores, válvula de seguridad y arrancador del
motor.
- Unidad de control para operación automática y manual, sensores de escora con una exactitidud mejor del 0,1% de la escora, teclado y pantalla interactivos, componentes de monitorización eléctricos y
electrónicos y control lógico programable.
- Válvulas de mariposa en el conducto de agua (sólo función de seguridad).
- Paneles de operación remota.
- Indicadores de simetría de carga.
- Componentes neumáticos.
El soplante de aire está permanentemente en funcionamiento y la válvula del conducto de agua abierta durante la operación, cerrándose solo por motivos de seguridad.
La ventaja que presenta este sistema sobre los sistemas de bombeo de agua es la mayor rápidez en la reacción ante la escora del buque, ya que no hay arranque/parada de las
soplantes, la válvula del conducto del agua siempre está abierta y la transferencia de agua es mayor.
Además, presenta la ventaja de que el mismo grupo de soplante/válvula se pueden conectar a varios, incluso superpuestos, sistemas de tanques. El grupo válvula/soplante puede estar
separado de los tanques antiescora, dejando el espacio entre los tanques completamente libre para carga u otros propósitos. No existe riesgo de bloqueo de carga debido al colchón de aire sobre el
tanque de agua, con doble bloqueo del agua del tanque por la válvula del conducto del agua y la de aire y el uso de los mismos tanques para estabilización del balance en la mar.
El sistema Intering instalado puede proporcionar un máximo momento antiescora de 3.000 txm, la velocidad media de variación del momento es de 1.300 txm/min y, por tanto, el
tiempo medio para compensación de una carga de 30 toneladas a 10,5 m de crujía es de 0,24 minutos. El tiempo medio necesario para la prueba de estabilidad Intering es de 8,7 minutos.
Cuando no se dispone de datos de carga fiables, se puede efectuar una medición de la estabilidad ISTS realizando una experiencia de estabilidad del buque durante el servicio. El
agua existente en los tanques de escora se desplaza automáticamente de un tanque a otro y se mide continuamente la escora/reacción del buque.
Para reducir los movimientos de balance y, por tanto, mejorar el comportamiento en la mar, el Sorolla dispone de estabilizadores de aletas, tipo Neptune 200 de Brown
Brothers, de 6,30 m2 de área de aleta, 1,65 m de cuerda, 51 toneladas de peso y 25 kW de potencia, capaces de proporcionar una fuerza de sustentación de 530 kN a 16,64 metros de brazo de palanca
(Momento de estabilización: 17.643,61 kNm), cada una.
Durante las pruebas de mar del buque a 23 nudos de velocidad, con pendiente de ola de 2,90 grados, se consiguió una reducción de balance del 85%.
Fondeo y amarre
El buque está equipado con el siguiente equipo de fondeo y amarre Rauma Brattvaag suministrado por Rolls-Royce Marine:
- 2 molinetes de accionamiento hidráulico a baja presión, con una tracción de 20,7 toneladas a 0-11,7 m/min, en proa.
- 2 chigres de tensión constanteen proa, con doble carretel y un cabirón, accionamiento hidráulico de baja presión, con una capacidad de tracción de 16 toneladas a 0-22 m/min.
- 3 chigres de tensión constante en popa, con doble carretel y un cabirón (únicamente en dos de ellos), accionamiento hidráulico de baja presión, con una capacidad de tracción de 16 toneladas a 0-22
m/min.
- Cadena del ancla de 66 mm de diámetro.
Todos los chigres pueden ser accionados tanto localmente como remotamente.
El superferry Sorolla permaneció posicionado, fundamentalmente, en el sector del Mediterráneo, prestando servicios entre la Península y Baleares. Esporádicamente también cubrió la línea
de Cádiz-Canarias.
c
Referencias documentales:
Libro corporativo del Centenario "TRASMEDITERRANEA. 1917-2017", de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.
Revista "Ingeniería Naval" de junio de 2001.
Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.
Memoria corporativa de 1999.
Información técnica de Astillero Barreras www.hjbarreras.es
Fondo documental de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Revista corporativa "Azul Marino".
Web www.faktaomfartyg.se.
Web www.miramarshipindex.org.nz.
Web www.shipspotting.com.
Lloyd´s Register of Shipping años 2002 y 2007.
GALERÍA DE IMÁGENES
El superferry Sorolla en la fase final de construcción sobre grada, preparado para su botadura.
Fuente: Trasmediterránea
La señora Ana María Pastor Julián, madrina de la ceremonia, lanza la tradicional botella de cava sobre el bulbo de la proa.
Revista corporativa "Azul Marino", número 26
El superferry Sorolla en la fase de armamento a flote.
Fotografía: Adolgo Ortigueira Gil
El buque Sorolla en la etapa final de su construcción.
Fotografía: Adolfo Ortigueira Gil
El buque Sorolla navegando frente a las islas Cíes durante sus pruebas oficiales.
Archivo: Goncide Caro
Realizando sus pruebas de mar.
Fuente: Barreras
El buque Sorolla entregado a Compañía Trasmediterránea el 10 de mayo de 2001.
Fuente: Trasmediterránea
Recorrido por el interior del superferry Sorolla.
Revista "Ingeniería Naval", junio 2001
Puente de mando
Salón
Salón-disco
Cafetería
Comedor a la carta
Comedor autoservicio
Piscina
Gimnasio
Salón de butacas
Camarote clase turista
Cubierta principal: Puertas a bodegas
Car-deck
Cabina de control de la sala de máquinas
Cuadro de distribución eléctrica
Tecle de culatas de motores principales
Sala de compresores
Sala de bombas
Cocinas
Recorrido por el interior del superferry Sorolla.
Revista "Ingeniería Naval", junio 2001
Atracado en el puerto de Barcelona el 17 de mayo de 2001, día de su presentación en este puerto.
Fotografía: Carles Casadellà i Saladas
El capitán del buque explica el funcionamiento del mismo a los asistentes a la presentación.
Revista corporativa "Azul Marino", nº 28, año 2001
El escudo de la ciudad de Vigo luce en la roda del Sorolla.
Fotografía: Javier Ortega Figueiral
Maniobrando en el puerto de Mahón en febrero de 2002.
Entrando en el puerto de Barcelona y visto por su costado de babor.
Fotografía: Javier Lamelas Olaran
Postal corporativa de los buques de la serie "Superferries".
Archivo: LGF
BAJO LA CONTRASEÑA DEL GRUPO ACCIONA-TRASMEDITERRÁNEA
Atracado en el puerto de Ibiza en abril de 2005.
Fotografía: Javier Ortega Figueiral
Imágenes de la maniobra habitual de atraque en el muelle Barcelona Sur, de la dársena de San Beltrán del puerto de Barcelona.
Fotografías: Javier Lamelas Oláran
IMAGEN DESPLEGABLE
Atracado en el muelle Cataluña del puerto de Barcelona el 30 de marzo de 2006.
Fotografía: Jordi Montoro Fort
Entrando en el puerto de Barcelona el 5 de abril de 2006.
Fotografía: Jordi Montoro Fort
Atracado en la terminal de Trasmediterránea en el puerto de Barcelona.
Fotografía: Jordi Montoro Fort
En enero de 2007, en los astilleros de Gibraltar, varada que se aprovechó para cambiar los colores corporativos de la contraseña.
Fotografía: Gibdan
El capitán Javier Lamelas dirigiendo una maniobra de atraque en el puerto de Mahón.
Archivo: Javier Lamelas Oláran
Los dos gemelos atracados en el puerto de Cádiz el 27 de febrero de 2010, en un relevo en la línea Cádiz-Canarias.
Fotografía: Julián Moratalla Rodríguez
Los superferries Fortuny y Sorolla esperando para entrar en el puerto de Barcelona el 28 de junio de 2011.
Fotografía: Javier Ortega Figueiral
Atracado en el puerto de Barcelona con su compañero de flota Las Palmas de Gran Canaria (2º).
Fotografía: Adolfo Ortigueira Gil
Los dos gemelos, Sorolla y Fortuny, atracados en Palma.
El buque Sorolla en maniobra de entrada en el puerto de Barcelona, dirigiéndose hacia la dársena de San Beltrán.
Fotografía: Adolfo Ortigueira Gil
Saliendo del puerto de Barcelona.
Fotografía: Adolfo Ortigueira Gil
Maniobrando en el puerto de Santa Cruz de La Palma el 23 de mayo de 2014, con el segundo logo de Acciona-Trasmediterránea.
Fotografía: Ventuari
Atracado en el puerto de Melilla el 27 de junio de 2015, ya con el tercer logo de Trasmediterránea.
Fuente: Trasmediterránea
Entrando en el puerto de Almería luciendo en sus costados el logo conmemorativo del Centenario.
Fuente: Trasmediterránea
Bonita vista del buque Sorolla atracado en el puerto de Almería.
Fuente: Trasmediterránea
Modelo del superferry Sorolla expuesto en la terminal de Trasmediterránea del puerto de Barcelona.
Modelo elaborado por Modelos Navales Riera
Fotografías: Jordi Montoro Fort
BAJO LA CONTRASEÑA DEL GRUPO ARMAS-TRASMEDITERRÁNEA
Atracado en el puerto de Motril el 17 de marzo de 2019 para su presentación con su nuevo nombre de Ciudad de Granada.
Fotografía: Juan Carlos Díaz Lorenzo
El alcalde de Granada hace la entrega de una bandera de la ciudad al buque que lleva su nombre.
Fuente: Trasmediterránea
Diversas vistas de interiores del buque Ciudad de Granada, el día de su presentación en el puerto de Motril.
Fotografías: Juan Carlos Díaz Lorenzo
Zona de ocio en la cubierta nº 9
Salón de popa
Salón de proa
Comedor principal
Self-service
Salón de butacas
Diversas vistas de interiores del buque Ciudad de Granada, el día de su presentación en el puerto de Motril.
Fotografías: Juan Carlos Díaz Lorenzo
Atracado en el puerto de Málaga el 19 de marzo de 2019, luciendo su nuevo nombre en sus amuras y aletas.
Fotografía: Justo Prieto
Atracado en el puerto de Málaga el 14 de marzo de 2021.
Fotografía: Manuel Fernández
Vía: www.shipspotting.com
NUEVA IMAGEN: 04/05/2023
Entrando en el puerto de Barcelona el 25 de marzo de 2021 para incorporarse a la linea Barcelona-Mahón.
Fotografia: Jordi Montoro Fort
BAJO LA CONTRASEÑA DE TRASMED GLE
Saliendo del puerto de Ibiza el 7 de enero de 2022, manteniendo todavía los colores de su anterior propietario.
Fotografía: Javier Mari
Vía: www.shipspotting.com
NUEVA IMAGEN (04/05/2023)
Atracado en Valencia el 26 de abril de 2023, con los colores corporativos de Trasmed GLE.
Fotografía: Manuel Hernández Lafuente
Vía: www.shipspotting.com
NUEVA IMAGEN (04/05/2023)
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