"Ciudad de Palma" (4º)
Serie "Canguro"
Adquirido a Ybarra y Cía S.A. en 1981
Última actualización: 24 de septiembre de 2022
CARACTERÍSTICAS
| Nombres y propietarios |
Canguro Cabo San Jorge (1976-1981)
Ciudad de Palma (2002-2005)
Oriental Princess (desde 2010)
|
| Tipo |
Pasajeros / Carga RoRo / Ferry
|
| Año de construcción |
1976 (LR-1980)
|
| Constructor |
Unión Naval de Levante
|
| Número de construcción |
131 (LR-1980)
|
| Fecha de puesta en grada |
Abril de 1974 (La Naviera Ybarra)
|
| Fecha de la botadura |
24 de julio de 1975 (La Naviera Ybarra)
|
| Fecha de la entrega |
11 de junio de 1976 (La Naviera Ybarra)
|
| Estado actual del buque |
Según Lloyd´s Register of Shipping a día de hoy presta servicio como propiedad de la compañía china Beihai Huamei Cruise desde 2010 aunque desde 2011 su pabellón es desconocido y puede ser que su estado también lo sea.
(Miramar)
|
| Identificación (IMO) |
7387718 (LR-1980)
|
| Señal de llamada |
Con pabellón español:
EGYP (LR-1980)
|
| Pabellón y puerto de registro |
Como:
Canguro Cabo San Jorge ESPAÑA - Santa Cruz de Tenerife (Segundo Registro)
Dalmatino
PANAMÁ - Panamá
Oriental Princess
2008 - PANAMÁ - Panamá
2008 - SIERRA LEONA - Freetown
2010 - CAMBOYA - Phnom Penh
Desde 2011: Pabellón desconocido
|
| Material del casco |
Acero
|
| Número de cubiertas |
3 cubiertas
|
| Separaciones transversales |
Una a cubierta U y 11 a la tercera cubierta (LR-1980)
|
| Superestructuras |
77,20 m (LR-1980)
|
| Desplazamiento a máxima carga |
8.700 t (Todo Avante)
|
| Peso muerto |
2.824 t (LR-1980 y 2007)
|
| Registro bruto |
7.393 TRB (LR-1980 y 2002)
|
| Registro neto |
3.760 TRN (LR-1980 y 2002)
|
| Eslora total |
137,90 m (LR-1980 y 2007)
|
| Eslora e.p.p. |
125,00 m (LR-1980 y 2007)
|
| Manga máxima |
20,55 m (LR-1980 y 2007)
|
| Manga de trazado |
20,52 m (LR-1980 y 2007)
|
| Puntal de construcción |
13,72 m (LR-1980 y 2007)
|
| Calado máximo |
5,59 m (LR-1980 y 2007)
|
| Cubicación refrigerada |
279 m3 (LR-1980 y 2007)
|
| Acceso a garaje |
Puerta a popa (LR-1980 y 2007)
|
| Capacidad de vehículos |
225 (LR-1995 y 2007)
|
| Pasajeros |
1.200 (LR-1980)
|
| Potencia de propulsión |
17.800 BHP (LR-1980 y 2007)
|
| Velocidad de servicio |
22,5 nudos (LR-1980 y 2007)
|
| Planta propulsora |
2 motores MAN tipo V16V40/54, 4 tiempos, simple efecto y 16 cilindros en V de 400 mm de diámetro por 540 mm de carrera, con acoplamiento flexible y cada uno de ellos engranados a un eje de cola, fabricados por la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares S.A. de Cartagena.
(LR-2007)
|
| Número de ejes |
2 (LR-1995)
|
| Tipo de hélices propulsoras |
Palas de paso regulable (LR-1980)
|
| Hélices de maniobra |
Una transversal a proa (LR-1995)
|
| Grupos electrógenos |
En origen 5 grupos de 520 kW - 380 V - 50 Hz - AC
|
| Calderas auxiliares |
Dos calderas auxiliares alimentadas por gases de escape y por combustible líquido funcionando a 8 kp/cm2.
|
| Tipo de combustible |
Fuel-oil
|
| Capacidad de combustible |
151,5 t de diesel-oil y 532,5 t de fuel-oil.
|
| Capacidad de los tanques de lastre |
1.442 t (LR-1980)
|
HISTORIAL
"Canguro Cabo San Jorge", segundo buque de la serie Canguro
En noviembre de 1971, dos meses después de la botadura del Canguro Cabo San Sebastián, Ybarra y Cía S. A. ya había firmado el contrato de
construcción de un nuevo buque ferry con la Unión Naval de Levante, el que sería Canguro Cabo San Jorge y construcción número 131 de los mencionados astilleros. El primer bloque de su
quilla fue puesto en grada en abril de 1974, teniendo lugar su botadura el 24 de julio de 1975 en una ceremonia en la que actuó de madrina la señora Juana Gamero Cívico, esposa del presidente Luis
Ybarra Ybarra. El 10 de junio de 1976 tuvieron lugar las pruebas oficiales de mar, siendo entregado a sus armadores al día siguiente, quince meses más tarde de lo acordado contractualmente y con un
coste que duplicó al del anterior canguro construido. El Canguro Cabo San Jorge se incorporó a la línea Barcelona-Génova-Palma de Mallorca junto a su gemelo Canguro Cabo San
Sebastián, con lo que los servicios fueron incrementados de forma notable.
Los malos tiempos que corrieron para la economía española en aquellos tiempos, hicieron mella en "Ybarra y Cía S.A." que vivía gracias al rendimiento de su flota de cargueros
pero, sus dos buques más modernos y de inversión más costosa, los "canguros", no podían obtener rendimientos satisfactorios. A principios de 1978 el Estado se hizo con la mayoría del capital social
de Compañía Trasmediterránea y, por tanto, se dedicó a gestionar las llamadas líneas de Soberanía, es decir los servicios de pasaje entre la Península y las Islas. El desembarco del capital público
en Trasmediterránea implicó un futuro incierto para los dos "canguros" de Ybarra.
A la entrada del Estado en Trasmediterránea se asoció otro parámetro dispuesto a terminar con el tráfico de los buques "canguros" de la Naviera Ybarra, los malos momentos por los
que atravesaban sus socios italianos. Al grupo Bastogi que, junto a Ybarra y Cía S.A. formaban la sociedad Canguros Iberia, empresa encargada de gestionar el trafico de los ferries entre Barcelona y
Génova, le sobraban tres buques ferry, es decir, los tenía amarrados y, su intención, era introducirlos en la línea y, por tanto, obligar a Canguros Iberia a dejar de fletar los de Ybarra. Aquello
suponía el fin de dicho servicio para la Compañía, que no tuvo otra salida que intentar desprenderse de los buques. En primer lugar vendió a los antiguos socios italianos su participación accionarial
en Canguros Iberia y, a continuación, comenzó a negociar la venta de los dos "canguros".
El "Canguro Cabo San Jorge" bajo la contraseña de Compañía Trasmediterránea
El 4 de febrero de 1981, Compañía Trasmediterránea concertó con Ybarra y Cía S. A. la compra de ambos "canguros", por un importe conjunto de ambos
buques de 1.967 millones de pesetas, con la finalidad de destinar el Canguro Cabo San Sebastián a los servicios del sector de Baleares y a su gemelo Canguro Cabo San Jorge a los
servicios interinsulares de las Canarias. Trasmediterránea se hizo cargo de parte de la tripulación de los buques con un total de 189 personas.
El Canguro Cabo San Jorge fue entregado el 6 de febrero atracado en Palma, y el 7 de febrero ondeaba en el tope el gallardete de la compañía, al día siguiente se pintó la
contraseña en su chimenea y esa misma noche hizo viaje a Barcelona y a Las Palmas, vía Alicante.
El 12 de febrero de 1981, el Canguro Cabo San Jorge arribó en su primera escala al puerto de Las Palmas y al día siguiente fue presentado a las autoridades y medios
informativos. Aquella misma tarde, el ferry hizo viaje a Santa Cruz de Tenerife, donde se repitió un acto similar y a medianoche inició su primer viaje comercial en aguas interinsulares rumbo al
puerto de la capital palmera, a donde arribó en la mañana del día 14. En agosto de 1981 y con la asistencia de las autoridades palmeras fue rebautizado Ciudad de Santa Cruz de La
Palma.
Al cabo de un año, aproximadamente, la Dirección de Trasmediterránea acordó que el Ciudad de Santa Cruz de La Palma se incorporara a los servicios de Baleares y el
Ciudad de Palma pasase a cubrir los servicios interinsulares de Canarias por reunir mejores condiciones que su gemelo para aquellas líneas. Con este motivo se intercambiaron sus nombres y el
Ciudad de Santa Cruz de La Palma fue renombrado Ciudad de Palma quedando acoplado al sector de Baleares donde estuvo prestando sus servicios hasta el año 2000, aunque
esporádicamente realizó otras líneas.
El 13 de marzo de 1992, realizando el servicio de Cádiz-Canarias y cuando navegaba desde Santa Cruz de Tenerife hacia Cádiz, ocurrió un suceso luctuoso en el buque. Un
pasajero apuñaló a los tripulantes Daniel Balboa y Mateo Mena causándoles la muerte. Tras la agresión, el capitán desvió el rumbo hacia el puerto de Casablanca para atender a una de las
víctimas, que se hallaba herida, pero al fallecer, decidió seguir rumbo a Cádiz, adonde llegó con 241 pasajeros y 79 tripulantes, que fueron trasladados a una nave próxima para ser
identificados, mientras la policía buscaba infructuosamente al sospechoso, ya que había sido identificado por miembros de la tripulación.
Con el fin de aumentar la capacidad de la cubierta garaje de carga pesada, en la varada de 1995, se modificó la rampa de acceso al entrepuente de turismos, haciéndola móvil y para
adaptarlo a las enmiendas al SOLAS del año 1995, durante los dos años siguientes se realizaron una serie de obras consistentes, esencialmente en la instalación de puertas de control de inundación en
garajes, mejora de los equipos de detección y lucha contraincendios, iluminaciones especiales a baja altura para casos de emergencia, comunicaciones y demás requerimientos.
En 1997 Trasmediterránea emprendió un programa de remodelación de los "canguros", incorporando una clase preferente para los trayectos Barcelona- Palma-Mahón y Valencia-Palma,
dotado de diez camarotes de alto nivel y salón lounge especial, así como la habilitación de dos camarotes para personas discapacitadas, adaptados especialmente a sus necesidades en cuanto a espacio
interior disponible, literas y aseos. También se introdujeron mejoras en los autoservicios y en las tiendas, así como un sistema individual de control y selección de canales audio y video.
El 1º de agosto de 1997, la tripulación del Ciudad de Palma, al mando del capitán Vicente Garau Barceló, participó en el rescate de los cuatro tripulantes del yate
La Battlia, que se había incendiado a 54 millas de la costa de Barcelona y se encontraban a la deriva a bordo de una lancha neumática.
En 1998, con la aparición del Segundo Registro Español de Buques, fue registrado en Santa Cruz de Tenerife y en junio del 2000 pasó a cubrir la línea
Almería-Melilla.
Privatización de Compañía Trasmediterránea
El proceso de privatización de Compañía Trasmediterránea, propiedad de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), se inició el 2 de
octubre de 2001 y se realizó mediante la selección del comprador a través de un concurso competitivo de presentación de ofertas vinculantes con precio por acción y plan industrial. Tras el análisis
de todas las propuestas, el consejo de administración de la SEPI, en fecha 5 de noviembre de 2001, designó y contrató al Santander Central Hispano Investment (SCHI) como asesor de la
privatización.
Empresas del sector naviero, así como de obras públicas y logística se interesaron por la privatización de Compañía Trasmediterránea y el 1 de marzo de 2002 el consejo de administración de la SEPI aprobó las bases del proceso y unos días después se enviaron a las empresas seleccionadas que habían firmado el acuerdo de confidencialidad, los cuadernos de venta de Compañía Trasmediterránea, en los que figuraban los requisitos mínimos para la presentación de ofertas no vinculantes, al igual que la ponderación asignada al precio y los criterios de valoración.
El 22 de julio de 2002 JP Morgan Chase emitió un informe en el que, en su opinión: "la evaluación de las ofertas finales realizada por la SEPI, a resulta de la cual el consorcio liderado por Acciona obtuvo la máxima puntuación tanto en precio como en plan industrial, resulta razonable", y el 30 de julio siguiente, el consejo de administración de la SEPI acordó por unanimidad la propuesta de venta de su participación en TRASMEDITERRÁNEA al consorcio integrado por las siguientes sociedades;
- Sociedad Constructora Ferroviaria, S.A. (Acciona, S.A.) - 55%.
- Caja Ahorros Mediterráneo - 15%.
- Compañía de Remolcadores Ibaizabal (Grupo Aznar) - 10%.
- Agrupación Hotelera Dóliga (Grupo Matutes) - 9,6%.
- Suministros Ibiza (Grupo Matutes) - 2,4%.
- Naviera Armas (Grupo Armas) - 8%.
Ambas partes firmaron el 1 de agosto de 2002 el contrato de promesa de compraventa de las acciones y el Consejo Consultivo de privatizaciones (CCP) informó de forma favorable la operación en octubre de 2002.
Dos meses después, el 20 de diciembre, el Consejo de Ministros hace referencia al informe emitido por el Tribunal de Defensa de la Competencia que expresaba que "la operación no produce ningún efecto sobre la estructura competitiva del mercado".
El buque "Ciudad de Palma" bajo la contraseña de Acciona-Trasmediterránea
Tras la realización del proceso de privatización mencionado anteriormente, todos los buques que en ese momento eran propiedad de Compañía Trasmediterránea pasaron a la contraseña de Acciona-Trasmediterránea, nombre que tomó la división de la naviera del grupo ACCIONA.
Al reestructurar la explotación de los servicios de Baleares con los buques de nueva generación, el Ciudad de Palma, al igual que otros de sus gemelos, fue destinado a cubrir servicios del sur de la península con el norte de África en las líneas Almería/Málaga-Melilla, Algeciras-Tánger, Almería-Nador y también en verano de 2003 prestó servicios en la línea Almería-Ghazaouet.
El "Ciudad de Palma" bajo pabellón extranjero
En abril de 2005 fue vendido a la empresa Horizon Corporate Ltd, Islas Vírgenes Británicas; abanderado en Tuvalu con registro de Funafuti y renombrado
Dalmatino. El buque fue fletado por Enermar Hrvatska de Split, Croacia, que lo acopló a la línea Chioggia-Split.
El 8 de mayo de 2006 fue ubicado en Hainan como barco casino y se renombró Ocean Princess y el 31 de julio de ese mismo año fue abanderado en Panamá con registro de
Panamá.
En el año 2007 fue adquirido por la empresa Zhejiang Golden Road que en 2008 lo renombró Oriental Princess y bajo pabellón de Sierra Leona lo registró en
Freetown.
En el año 2010 fue adquirido por la naviera china Beihai Huamei Cruise fue registrado en Phnom Penh bajo pabellón de Camboya.
Según Lloyd´s Register of Shipping, a día de hoy, el buque presta servicio como propiedad esta compañía desde 2010 aunque desde 2011 su pabellón figura como desconocido, por lo que se puede entender que el buque está desguazado pero sin confirmación documental.
Referencias documentales:
Libro conmemorativo del Centenario "TRASMEDITERRANEA. 1917-2017", de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.
Libro "La Naviera Ybarra" de Adolfo del Castillo e Iñigo Ybarra.
Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Todo Avante" de Marino Gómez Santos.
Fondo de Nuevo Vulcano del Centro de documentación del Museo Marítimo de Barcelona.
Noticias de prensa.
Web www.miramarshipindex.org.nz .
Web www.faktaomfartyg.se .
Web www.ferry-site.dk .
Lloyd´s Register Shipping años 1980, 1995, 1.999, 2002 y 2007.
Lista Oficial de buques españoles año 1979.
GALERÍA DE IMÁGENES
Botadura del Canguro Cabo San Jorge en los astilleros de La Unión Naval de Levante en Valencia.
Del libro de Adolfo Castillo e Iñigo Ybarra "La Naviera Ybarra"
El Canguro Cabo San Jorge navegando con la contraseña de Ybarra.
Del libro de Adolfo Castillo e Iñigo Ybarra "La Naviera Ybarra"
El Canguro Cabo San Jorge, con su gemelo Canguro Cabo San Sebastián, atracados en la Terminal Canguro de Barcelona.
Del libro de Adolfo Castillo e Iñigo Ybarra "La Naviera Ybarra"
El Canguro Cabo San Jorge atracado en el puerto de Ibiza.
Fotografía: Manuel Moreno
www.merchantships.info
El Canguro Cabo San Jorge en una pintura de Vicente Pérez Molías.
EL CANGURO "CABO SAN JORGE" BAJO LA CONTRASEÑA
DE COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA
Curiosa imagen que muestra al Canguro Cabo San Jorge en Santa Cruz de Tenerife el 13 de febrero de
1981, con la contraseña de Trasmediterránea, antes de ser renombrado Ciudad de Santa Cruz de La Palma.
Archivo: Carles Casadellà i Saladas
El ferry Canguro Cabo San Jorge, ya renombrado Ciudad de Santa Cruz de La Palma, saliendo del puerto de Ibiza.
Fuente: "Postales y fotos antiguas de Ibiza"
Dos imágenes del Ciudad de Palma atracado en el puerto de Barcelona.
Fotografías: Carles Casadellà i Saladas
Imagen interiorizada de los buques de la serie "Canguro"-
Libro corporativo "Todo avante"
IMAGEN DESPLEGABLE
Corte esquemático de los buques de la serie "Canguro".
Imagen corporativa
Archivo: Carles Casadellà i Saladas
IMAGEN DESPLEGABLE
Pauta de acomodación de los buques de la serie "Canguro"-
Archivo: Carles Casadellà i Saladas
IMAGEN DESPLEGABLE
Folleto corporativo de los buques de la serie "Canguro".
Archivo: Carles Casadellà i Saladas
IMAGEN DESPLEGABLE
Ya con los alojamientos de las luces de situación ampliados.
Archivo: Carles Casadellà i Saladas
Atracado en el muelle Barcelona del puerto de Barcelona el 1 de diciembre de 1986.
Fotografía: David Hornsby
Tomado por su costado de estribor.
Archivo: Carlos Ramos Sola
Atracado estribor al muelle.
Fuente: www.vmf-cruiseferrytravelblog-blogspot-com
Atracado en el puerto de Palamós tomado por su aleta de babor.
Fotografía: Javier Lamelas Oláran
Bonita imagen de la chimenea del Ciudad de Palma.
Fotografía: Javier Lamelas Oláran
Vista nocturna del ferry Ciudad de Palma atracado en el puerto de Ibiza.
Archivo: Carles Casadellà i Saladas
Galería de imágenes de la obra viva tomadas en la varada de 1988.
Fotografías: Javier Lamelas Oláran
IMAGEN DESPLEGABLE
Maniobra de arriado de los botes de babor estando atracado en el muelle Barcelona del puerto de Barcelona.
Fotografía: Javier Lamelas Oláran
Batea auxiliar del buque Ciudad de Palma.
Fotografía: Jordi Montoro Fort
EL "CIUDAD DE PALMA" CON LA NUEVA CONTRASEÑA DE COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA
Postal corporativa con la imagen del Ciudad de Palma con la nueva contraseña de la Compañía Trasmediterránea.
Gentileza de Salvador Cervantes de la Torre
Saliendo del puerto de Mahón en mayo de 1993.
Fotografía: Brian Fisher
www.shipspotting.com
El Ciudad de Palma atracado en Palma, visto desde el buque de cruceros Costa Romántica, en septiembre de 1994.
Fotografía: LGF
Maniobrando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Archivo: Díaz Lorenzo
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Logotipo de la celebración del 80º aniversario de la fundación de
Compañía Trasmediterránea colocado en el buque Ciudad de Palma.
Fotografía: Javier Lamelas Oláran
Detalle de la cubierta de botes del Ciudad de Palma.
Fotografía: Juan Vera Quiñones
Tomado por su amura de estribor.
Fotografía: Juan Vera Quiñones
El astronauta Pedro Duque durante su visita al buque el 15 de enero de 1999.
Archivo: Joaquín Marías Ribó
En el dique seco de Barcelona en abril de 1999.
Fotografía: Manuel Moreno
www.merchantships.info
En Palma de Mallorca el 29 de junio de 1999.
Fotografía: Manuel Moreno
www.merchantships.info
Atracado en Palma en 1999.
Archivo: Carles Casadellà i Saladas
El ferry Ciudad de Palma atracado en el muelle Atarazanas del puerto de Barcelona.
Archivo: LGF
En el dique seco de Barcelona el 29 de abril de 2000.
Fotografía: Manuel Moreno
www.merchantships.info
Atracado en Palma en un día de regatas en 2001.
Fotografía: Javier Lamelas Oláran
Vista del puerto de Cádiz tomada desde el alerón de estribor del Ciudad de Palma.
Fotografía: Javier Lamelas Oláran
Atracado frente al World Trade Center del puerto de Barcelona.
Fotografía: Javier Lamelas Oláran
Vista del puerto de Melilla tomada desde el alerón de babor del buque Ciudad de Palma.
Fotografía: Javier Lamelas Oláran
Atracado en el puerto de Melilla en febrero de 2001.
Fotografía: Javier Lamelas Oláran
En el puerto de Ghazaouet realizando la línea Almería-Ghazaouet.
Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
En el puerto de Almería el 15 de febrero de 2004.
Fotografía: Juanfra Monzón
www.shipspotting.com
EL "CIUDAD DE PALMA" COMO "DALMATINO"
Atracado en el puerto de Almería el 5 de abril de 2005, ya como Dalmatino en la entrega a sus nuevos armadores.
Fotografía: Mike Barker
www.shipspotting.com
Todavía con los colores de la contraseña de Trasmediterránea pero con el nombre de Dalmatino ya en los botes salvavidas.
Fotografía: Mike
Barker
www.shipspotting.com
PRESTANDO SUS SERVICIOS EN AGUAS ORIENTALES
En la bahía de Ha-Long (Vietnam) en julio de 2006, ya como Ocean Princess.
Fotografía: Worlddiscoverer
www.flickr.com
Renombrado Oriental Princess, fondeado en Hai Pong (Vietnam), el 27 de julio de 2009.
Fotografía: SincereGeminis
www.shipspotting.com
Versión para imprimir 