Construido para Compañía Trasmediterránea en 1967

Última actualización: 14 de agosto de 2018

CARACTERÍSTICAS

HISTORIAL

Dos nuevos buques para el tráfico interinsular canario

     Con objeto de completar su plan de sustitución de los "correillos negros", el día 1 de abril de 1965, Compañía Trasmediterránea contrató con los astilleros de Unión Naval de Levanten S.A., de Valencia, la construcción de dos nuevas unidades destinadas a cubrir los servicios interinsulares del Archipiélago Canario. Estos buques, basados en el proyecto de sus tres antecesores Santa María del Pino, Santa María de la Candelaria y Santa María de las Nieves, presentaban algunas diferencias relevantes con relación a ellos. Su línea exterior, aunque parecida, quedaba diferenciada, básicamente, por una chimenea mástil, situada a popa de una falsa chimenea, y por la instalación de dos palos pareados dotados de dos puntales. También tenían algo más de potencia propulsora, 2.000 CV en lugar de los 1.750 CV de los anteriores e interiormente se suprimió el salón de butacas de tercera clase y se les instaló aire acondicionado y circuito cerrado de televisión.

     Estas dos unidades, denominadas Santa María de la Caridad y Santa María de la Paz, se construyeron simultáneamente en la misma grada y fueron las construcciones número 97 y 98, respectivamente, de los mencionados astilleros.

     La botadura de ambos buques tuvo lugar el 30 de julio de 1966, siendo el Santa María de la Caridad el que primero tomó agua ya que fue construido en la parte inferior de la grada y, por tanto, a popa de su gemelo.

     Las pruebas oficiales del buque Santa María de la Caridad se realizaron el 9 de marzo de 1967, siendo entregado a continuación a Compañía Trasmediterránea y quedando incorporado a las comunicaciones de soberanía.

     A pesar de las innovaciones introducidas en la construcción de esta pareja de buques, persistían carencias importantes dado el fin a que se destinaban estos barcos. Por un lado seguían careciendo de cubiertas para carga rodada y de rampas, y por otro, el hecho de haber salido con los estabilizadores sin instalar continuó manteniendo en su contra a la opinión pública, que ya había bautizado a sus antecesores como los “mariquitas twist”. Posteriormente se le instalaron los estabilizadores y una hélice transversal de maniobra a proa.

     Cuando Compañía Trasmediterránea agrupó sus buques en series, los cinco “Santas” quedaron encuadrados en la serie “Pelícano”.

     El Santa María de la Caridad, al mando de su primer capitán Guillermo García Velasco, se estrenó en los servicios del sector de Baleares, llegando a Palma por vez primera, procedente de Valencia, el 11 de marzo de 1967 y por espacio de dos semanas prestó servicios en la línea de Palma a Mahón y de Palma a Ibiza, en sustitución del vapor Rey Jaime I. Posteriormente pasó al sector de Canarias para cubrir los servicios interinsulares para los que fueron construidas estas cinco motonaves.

     En su viaje de posicionamiento a Canarias el buque hizo escala en el puerto de Cádiz el 27 de marzo de 1967, y al día siguiente se ofreció una recepción y almuerzo a bordo, en honor de una representación de Sanlúcar de Barrameda, con motivo de ostentar este buque el nombre de la Patrona de esta ciudad. Compañía Trasmediterránea donó al Ayuntamiento de Sanlúcar de Barrameda una maqueta del buque que quedó expuesta en el Salón de Plenos del Ayuntamiento.

     El Santa María de la Caridad estuvo prestando sus servicios en el tráfico interinsular canario hasta el día uno de abril de 1969, que volvió al sector de Baleares para prestar servicios extraordinarios de Semana Santa, y después pasó a la línea de Ciudadela en sustitución del su compañero de flota Santa María de las Nieves que, desde noviembre de 1968 prestaba servicio allí, en razón de estar dotado, el primero de ellos, de puntales para la carga que facilitaban el embarque de mercancías voluminosas.

     Desde entonces y según las necesidades del servicio, cubrió las líneas interinsulares de Canarias y en muy reiteradas ocasiones las del sector de Baleares, pues por sus reducidas dimensiones era buque muy apto para la línea de Ciudadela.

     También prestó servicios en la línea de Ceuta a Melilla, con escala en los peñones pero la supresión de tres líneas interinsulares en el sector de Baleares, así como la del “piojo”, de Ceuta a Melilla, y no siendo este tipo de buques adecuados para las líneas interinsulares de Canarias, motivó que Compañía Trasmediterránea decidiera su venta.

Nueva etapa bajo pabellón extranjero

     El 23 de julio de 1981 el Consejo de Administración de Compañía Trasmediterránea decidió la baja en la flota de esta unidad, decisión que fue autorizada por la Dirección General de la Marina Mercante con una última prórroga hasta el 20 de marzo de 1983.

     El Santa María de la Caridad llegó a Palma procedente de Melilla el 14 de mayo de 1982 y permaneció amarrado en este puerto mientras duró el período de venta. El 20 de enero de 1984, después de varias negociaciones, incluyendo en el lote a su gemelo Santa María de la Paz, y el ferry Isla de Menorca, se concretó un contrato de compra-venta con el grupo griego Pyrgi Chios Shipping, en un precio de 40.000 $ y con entrega en el puerto de Palma, lo que se produjo el 22 de marzo del citado año. Fue rebautizado con el nombre de Irene y tomó pabellón de Honduras.

     En 1985 pasó a llamarse Cyprus Express y ese mismo año fue renombrado María I con bandera chipriota. En 1987, enarbolando la contraseña de la naviera chipriota Irene Marine Co. Ltd., fue rebautizado como Estrela do Mar. En este período de su vida permaneció bastante tiempo desarmado en el puerto de Durban, y también estuvo realizando servicios de ferry entre Mozambique y Mombasa.

Última etapa de su vida marinera como buque de recreo

     Encontrándose el buque en Mombasa, en octubre de 1998, fue visitado por Enrico Harraser fundador del complejo de vacaciones Coco Beach. Del resultado de esta visita surgió la venta del buque a la entidad Coco Explorer Inc. con la intención de transformarlo en buque de cruceros costeros, que realmente eran un complemento del producto ofrecido en el paquete integral del complejo de vacaciones Coco Beach, que tenía por objeto el disfrute de la naturaleza tropical y en el que las instalaciones del buque ocupaban un lugar secundario.

     El buque fue trasladado a Filipinas y se procedió a los trabajos de transformación que duraron algo más de un año. En este proceso de transformación se crearon en la cubierta superior, veinte camarotes interiores y treinta y seis exteriores dotados de lavabos. Algunos de los camarotes disponían de puertas de comunicación que ofrecían la solución ideal para familias que viajaban en el buque. Las duchas e inodoros eran comunitarios, pero separados para hombres y mujeres. En la sala de máquinas se cambiaron los grupos electrógenos, siendo instalados dos nuevos de la marca MTU. Los botes salvavidas se prepararon para su uso como tenders, y uno de ellos fue dotado de fondo de cristal. Además, el buque pasó a transportar dos lanchas tipo zodiac en el castillo, perdiendo el sistema original de los palos paralelos con dos puntales que fue sustituido por un mástil dotado de un puntal. A popa se construyó una nueva cubierta para buceadores, de más de 150 m² de superficie, junto con dos botes diseñados especialmente para apoyar a los submarinistas. En la proa del buque se instaló una tienda, un salón de belleza, una sala de masaje, un dispensario médico y una tienda de camisetas. La capacidad máxima de pasajeros era de ciento veinte personas atendidas por cincuenta y tres personas (28 tripulantes y 23 de servicio). Tras finalizar la reforma el buque fue renombrado Coco Explorer 1 y registrado en Batangas.

     El buque estuvo realizando cruceros semanales pero el largo tiempo de servicio en las costas africanas, muchas veces sin ningún tipo de mantenimiento, comenzó a pasar factura, especialmente a sus motores principales. Las averías de los motores del Coco Explorer 1 se fueron haciendo cada vez más frecuentes. En una de ellas el buque perdió la hélice de babor, lo que le obligó a realizar varios cruceros propulsado por uno solo de sus motores. Su armador estuvo buscando una hélice de respeto idéntica a la perdida, pero al final tuvo que rendirse a la evidencia y no le quedó más remedio que encargar un nuevo juego de hélices. La hélice de estribor original fue retirada y puede ser contemplada en uno de los restaurantes de Coco Beach. Los problemas mecánicos llegaron a tal punto que su operador “Coco Explorer Cruises” decidió suspender los cruceros, ofreciendo su último viaje la última semana de julio de 1995. El buque fue desarmado en Batangas y puesto a la venta. A finales de agosto fue vendido al desguace chino “Jiangmen Xinhui Shuangshui Shipbreaking Co.”, zarpando de Batangas hacia Xinhui (China), donde llegó en septiembre de 2005 para ser desguazado.

Referencias documentales:

Libro corporativo del Centenario "TRASMEDITERRANEA. 1917-2017", de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.

Libro "Historia de la Flota", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo avante", de Marino Gómez-Santos.

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX", de Francisco Font Betanzos.

Libro "Construcción de buques de crucero en España: 1960 - 2007", de Arturo Paniagua Mazorra.

Memorias corporativas de la Compañía Trasmediterránea.

Web www.miramarshipindex.org.nz.

Lloyd´s Register of Shipping año 1971.

Lista Oficial de Buques Españoles año 1975.

MISCELÁNEA DOCUMENTAL

La maqueta de la motonave "Santa María de la Caridad"

Francisco José Iáñez Llosa

Artículo publicado en la revista "Sanlúcar de Barrameda", julio de 2013
 

GALERÍA DE IMÁGENES

El buque Santa María de la Caridad en la grada de construcción de la UNL. A su proa su gemelo Santa María de la Paz.
Memoria corporativa de 1965

Los dos gemelos preparados para su botadura el 30 de julio de 1966.
Memoria corporativa de 1966

Momento de la toma de agua del buque Santa María de la Caridad.

A la derecha de la imagen puede verse el costado de babor del ferry Las Palmas de Gran Canarias, en construcción.

Archivo: Díaz Lorenzo

Realizando sus pruebas de mar.
Memoria corporativa de 1967

Puente de mando de los dos buques tipo "Z"
Del libro corporativo "Todo avante"

Atracado en el muelle Ciudad del puerto de Cádiz, el 27 de marzo de 1967, en escala hacia su posicionamiento en Canarias.

Fotografía: Juman

Archivo: LGF

Recepción a la delegación de Sanlúcar de Barrameda. Pascual Marín, jefe de máquinas, recibe

a una de las componentes ante la presencia del carismático inspector Tomás Ravelo del Pino.

Fotografía: Juman

Archivo: LGF

El capitán del buque, Guillermo García Velasco, explica a los invitados el funcionamiento los aparatos de navegación.

Fotografía: Juman

Archivo: LGF

Componentes de la delegación reciben información técnica de la sala de máquinas del buque.

Fotografía: Juman

Archivo: LGF

El capitán Guillermo García Velasco y el jefe de máquinas Pascual Marín Bartolomé, en representación de la tripulación

del buque Santa María de la Caridad, cumplimentan a la Virgen de la Caridad, patrona de Sanlúcar de Barrameda.

Fotografía: Juman

Archivo: LGF

Atracado en Cádiz el 31 de marzo de 1967 preparado para zarpar hacia el archipiélago canario.

A la izquierda de la imagen, atracado en el muelle Reina Victoria, el buque Villa de Madrid.
Archivo: Manuel Rodríguez Aguilar

Bonita vista aérea del buque Santa María de la Caridad en navegación.
Imagen corporativa

Maniobrando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Archivo: José L. Torregrosa
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"

El buque Santa María de la Caridad atracado en el puerto de Santa Cruz de La Palma.

Archivo: Díaz Lorenzo

Atracado en Puerto del Rosario, en la isla de Fuerteventura.

Archivo: lgf

Pauta de acomodación de la motonave Santa María de la Caridad.

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

IMAGEN DESPLEGABLE

Atracado en Palma de Mallorca el 15 de noviembre de 1969, operando ya en el sector de Baleares.
Fotografía: Teodoro Diedrich González
 

Atracado en el muelle de Paraires en el puerto de Palma de Mallorca.

Imagen corporativa

Vista del puerto de Ciudadela con el buque Santa María de la Caridad atracado estribor al muelle.

Archivo: LGF

El buque Santa María de la Caridad atracado en Palma de Mallorca.
Fotografías: Manuel Moreno
www.merchantships.info

Maniobrando en el puerto de Ciudadela.
Archivo: LGF

Entrando en el puerto de Ciudadela.
Facebook: "Port de Ciutadella"
Archivo: Rosanna López Llufria
 

Dos imágenes de la reparación de una antena del buque Santa María de la Caridad atracado en Ceuta.
Fotografías: Cristóbal Aguilar Mora

Entrando en Chafarinas en la primavera de 1982, relizando la línea del "piojo".
Archivo: motorista
http://server4.foros.net

EL BUQUE "SANTA MARÍA DE LA CARIDAD" BAJO PABELLÓN EXTRANJERO

El buque Estrela do mar, ex María I, ex Cyprus Express, ex Santa María de la Caridad, atracado en el puerto de Durban.

Fotografía: Derek Walker

www.allatsea.co.za

LA ÚLTIMA ETAPA DE SU VIDA MARINERA COMO BUQUE DE RECREO "COCO EXPLORER 1"

Fotografías de la Galería fotográfica de Jonathan Boonzaier
("worlddiscoverer" en www.flickr.com)

Interesante reportaje fotográfico de Jonathan Boonzaier a bordo del buque Coco Explorer 1
("worlddiscoverer" en www.flickr.com )