"Juan March"
Serie "Albatros"
Construido para Compañía Trasmediterránea en 1966
Última actualización: En proceso
CARACTERÍSTICAS
| Nombres y propietarios |
Juan March (1966-1985)
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| Tipo |
Ferry (pax/RORO)
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| Año de construcción |
1966 (LR-1971)
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| Constructor |
Unión Naval de Levante S.A.
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| Número de construcción |
93 (Miramar)
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| Fecha de contratación |
21 de abril de 1964 (Historia de la Flota)
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| Fecha de la botadura |
4 de diciembre de 1965 (Historia de la Flota)
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| Fecha de la entrega |
27 de julio de 1966 (Historia de la Flota)
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| Estado operativo del buque |
En servicio a fecha de actualización.
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| Identificación |
6602898 (LR-1971)
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| Señal de llamada |
Bajo pabellón español: EEVM
(LR-1971)
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| Pabellón y puerto de registro |
1966: ESPAÑA - Valencia
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| Material del casco | Acero (LOBE-1974) |
| Número de cubiertas | 3 (LR-1971) |
| Desplazamiento a máxima carga | 7.460 t (LOBE-1974) |
| Peso muerto | 1.580 t (LR-1971) |
| Registro bruto | 9.777 t (LR-1971) |
| Registro neto | 5.956 t (LR-1971) |
| Eslora total | 130,80 m (LR-1971) |
| Eslora e.p.p. | 117,50 m (LR-1971) |
| Manga máxima | 19,25 m (LR-1971) |
| Manga de trazado | 19,20 m (LR-1971) |
| Puntal de construcción | 11,10 m (LR-1971) |
| Franco bordo | 5.712 mm (LOB-1974) |
| Calado máximo | 5,00 m (LR-1971) |
| Cubicación de bodegas | Bodega acondicionada: 600 m3 Bodega refrigerada: 200 m3 (Revista Ingeniería Naval) |
| Número de escotillas | 2 (LR-1971) |
| Dimensiones de las escotillas | (2,7 x 3,0) m y (4,9 x 3,0) m (LR-1971) |
| Gruas | 2 de 3 t (LR-1971) |
| Abra | 5,70 m (LOBE-1974) |
| Pasajeros | Como Juan March: Inicialmente 500 en literas y 250 en butacas. Tras la remodelación: 500 en literas y 500 en butacas |
| Potencia de propulsión | 16.000 BHP a 206 rpm (LR-1971 y revista Ingeniería Naval) |
| Velocidad | 21,0 nudos (LOB-1974) |
| Propulsión | Como Juan March: 2 motores Diésel de dos tiempos, simple efecto, con cruceta, sobrealimentados con turbosoplantes alimentadas con los gases de escape y 7 cilindros de 620 mm de diámetro por 900 mm de carrera,Burmeister & Wain tipo 762-VTF-BF-90. (Revista Ingeniería Naval) |
| Tipo de hélices | Hélices de paso controlable KaMeWa. Diámetro: 3.650 mm Paso a 0,7 diámetro: 1.120 mm Relación área: 0,603 mm (Revista Ingeniería Naval) |
| Hélice de maniobra | Una hélice transversal situada a proa. Tipo: KaMeWa SP600/35 Potencia de motor: 600 CV Empuje tranversal: 7 t. (Revista Ingeniería Naval) |
| Grupos electrógenos auxiliares | 4 grupos accionados por un motor MTM tipo T-6229-SBV, de 4 tiempos, sobrealimentados, 6 cilindros de 295 x 400 mm
y 630 CV a 428 rpm, acoplados cada uno a un alternador tipo WEN 2614sp de 500 kVA. (Revista Ingeniería Naval) En 1982 se remotorizó parcialmente con dos grupos GUASCOR tipo E318TAO-SG de 500 kW a 1.500 rpm. (Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007) (Arturo Paniagua Mazorra) |
| Grupo de emergencia | Un grupo accionado por un motor MTM tipo M420A, 4 tiempos, 4 cilindros y 150 CV de potencia, accionando un alternador de 125
kVA a 750 rpm. (Revista Ingeniería Naval) |
| Calderas auxiliares | 2 calderetas mixtas, verticales, acuatubulares, tipo X-50, fabricadas por la SECN, con una producción de 2.000 kg de vapor a
la hora, trabajando a 7 kp/cm2 de presión. (Revista Ingeniería Naval) |
| Estabilizadores | 1 juego de estabilizadores DENNY BROWN / AEG. Máximo saliente de aletas: 3.700 mm Anchura de aletas: 1.520 mm Superficie total: 5,6 m2 Máxima presión sobre una aleta: 36 t (Revista Ingeniería Naval) |
| Tipo de combustible | Gas-oil (LOBE-1974) |
| Capacidad de combustible | 698 m3 (LOBE-1974) |
| Consumo por singladura | 51,6 t (LOBE-1974) |
| Capacidad de los tanques de lastre | 511 t (LOBE-1974) |
La nueva y novedosa serie de ferries tipo "X"
En la Memoria Corporativa correspondiente al Ejercicio de 1963, la Compañía Trasmediterránea anunciaba a sus accionistas la construcción de cuatro nuevas y novedosas unidades tipo ferry, y lo hizo con el redactado siguiente:
"En 1963 convocaba Trasmediterránea un concurso para la construcción de cuatro magníficas unidades especialmente proyectadas para mejorar y abreviar las comunicaciones entre la Península y las Islas Canarias y susceptibles de ser utilizadas también, de estimarse conveniente, en el servicio de las líneas Península-Baleares. Y en el año actual, 1964, el 21 de abril, en nuestro domicilio social –en presencia de los Ilmos. Sres. Subsecretario de la Marina Mercante y Directores Generales de Navegación y Buques, que nos honraron con su asistencia a este acto trascendentalísimo de la vida social- se firmó un contrato para la construcción de estas cuatro nuevas unidades y sus respectivos equipos propulsores con Unión Naval de Levante, Sociedad Anónima, la Sociedad Española de Construcción Naval, Sociedad Anónima, y la Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Anónima. Y he aquí las principales características de los cuatro buques de referencia:
- Eslora entre perpendiculares: 117,50 m
- Manga fuera de miembros: 19,20 m
- Puntal hasta la cubierta principal: 7,50 m
- Calado en carga franco bordo de verano: 5,00 m
- Peso muerto a este calado: 1.600 t
- Arqueo aproximado: 9.000 t
- Potencia de máquinas: 2 x 8.000 BHP
- Velocidad en pruebas: 22 nudos
- Autonomía plena carga: 4.000 millas
La capacidad de cada uno de los buques es la de 500 pasajeros en camarotes para navegaciones largas, con un aumento de 250 pasajeros más en navegaciones de la Península a Baleares, y tienen capacidad para transportar 100 coches tipo normal, y para la carga, una bodega de 600 metros cúbicos, y otra refrigerada de 200 metros cúbicos.
Todos los alojamientos, tanto de pasaje como de tripulaciones, tendrán aire acondicionado, disponiendo además para distracción y recreo del pasaje, TV en circuito cerrado, salones, piscinas y pista de baile, estando dotados de un comedor-cafetería capaz para todo el pasaje, servido en dos tandas.
Estos buques, que dispondrán de estabilizadores para contrarrestar el balanceo y asegurar la mayor comodidad posible al pasaje, llevarán dos motores, de 8.000 BHP cada uno, tipo “Burmeister”, que les permitirá desarrollar una velocidad en servicio de 21 nudos, muy superior a los 15 nudos que venían siendo habituales en este tipo de comunicaciones, e irán provistos de unos dispositivos especiales que permitirán la carga y descarga completa en dos horas, con lo que desaparece virtualmente el grave inconveniente que en la explotación de los barcos representan las prolongadas inmovilizaciones en los puertos.
Cada una de las cuatro nuevas unidades representa una inversión de 361 millones de pesetas y el conjunto, por tanto, 1.444 millones de pesetas, para cuya financiación cuenta la Compañía con el importe a la prima de la construcción naval, que representa el 9 por 100 del total de la inversión, y con un Crédito Naval que representa, a su vez, el 80 por 100 del resto del importe total. El 20 por 100 restante habrá de sufragarlo la Compañía con fondos propios. El Crédito Naval es a veinte años y el interés anual del 4 por 100”.
Estas cuatro unidades, denominadas genéricamente tipo "X", fueron construidas, dos de ellas en los astilleros de Valencia de la Unión Naval de Levante S.A. y las otras dos en la factoría de Sestao de la Sociedad Española de Construcción Naval S.A., mientras que los motores, tanto propulsores como auxiliares, fueron construidos por la Maquinista Terrestre y Marítima, en su factoría de Barcelona.
Buques de 9.000 toneladas de registro bruto y 5.956 de registro neto, tenían las siguientes dimensiones: 117,50 m de eslora e.p.p., 19,25 m de manga máxima y 11,10 m de puntal y a plena carga presentaban un calado máximo de 5,0 m. Propulsados por dos motores diesel de cruceta B&W 762-VTF-BF-90, de simple efecto, dos tiempos y 8.000 BHP, cada uno de los cuales impulsaba una hélice de paso controlable sistema KaMeWa, alcanzaban una velocidad de servicio de 21 nudos.
Sus cámaras estaban preparadas para acomodar 500 pasajeros en camarotes y, para travesías de corta duración, la capacidad de pasaje se veia aumentada en 250 plazas alojadas en las butacas del salón/cine. Estaban dotados de una hélice de maniobra a proa de 750 kW y de estabilizadores Denny Brown AEG.
Tenían una capacidad de carga para 100 coches y estaban dotados de dos bodegas a proa, una para carga de productos congelados y otra para el transporte de frutas.
No obstante, su diseño no estuvo lo suficientemente adaptado a las necesidades del tráfico marítimo a que se les iba a destinar. Carecían de rampa a popa y el embarque de vehículos se realizaba gracias a cuatro puertas laterales, dos a cada costado. Este sistema, además de impedir el transporte de camiones, mostró su inadecuación cuando estos buques pasaron a operar en puertos del Atlántico, con mareas de alto coeficiente, que en estado de marea baja el propio muelle impedía la operatividad de las puertas, y hubo que adaptar los muelles mediante la construcción de rampas. El arrufo y brusca de sus cubiertas, así como la inexistencia de ascensores, dificultaban el libre desplazamiento de pasajeros con dificultades físicas.
El Juan March, primer buque de la serie "X"
El primero de los “X” recibió el nombre de Juan March y fue adjudicado a los astilleros de Unión Naval de Levante, siendo la construcción número 93 de los mencionados astilleros. El 4 de diciembre de 1965 se procedió a su botadura, en una ceremonia que amadrinó la señora Carmen Delgado de March.
Las pruebas oficiales se realizaron el 27 de julio de 1966 a cuyo término se procedió a la entrega del nuevo buque a Compañía Trasmediterránea. A media noche y al mando de su primer capitán Alejandro Sánchez Blanco, zarpó con destino a Palma, a cuyo puerto llegó a primera hora de la mañana siguiente.
En este viaje inaugural se rindió homenaje a la memoria del financiero mallorquín, cuyo nombre ostentaba el buque. En la capilla sepulcro de la familia March se verificó una emotiva ofrenda de sufragios y floral, con asistencia de diversas personalidades.
A mediodía, los directivos de Trasmediterránea agasajaron a bordo a la familia March y el presidente honorario Ernesto Anastasio Pascual descubrió el busto de Juan March que figuraba en uno de los salones del buque.
A principios de agosto entró en servicio en la línea Barcelona-Palma y el día 16 de ese mismo mes fue sustituido por el ferry Santa Cruz de Tenerife, lo que permitió que el Juan March pasara a la línea de Valencia dónde, el 19 de septiembre de 1966, sufrió el primer percance de su vida marinera. En la preparación de la maniobra de desatraque de Valencia, un fallo en el sistema de control del paso variable de las palas de las hélices, provocó que los motores principales arrancaran con las hélices a paso total y el buque abordó el muelle causando desperfectos en su roda. Las reparaciones de su roda, realizadas en el astillero constructor, se prolongaron durante dos días.
El 28 de noviembre de 1973, mientras navegaba entre Canarias y Algeciras, y cuando navegaba a unas cuatro millas de cabo Espartel, sufrió un cortocircuito en su cuadro eléctrico principal, que provocó un incendio en la sala de máquinas y dejó al Juan March al garete. Fue necesaria la ayuda de dos remolcadores de Algeciras para auxiliarle, conduciéndole primero a ese puerto y luego a Cádiz para realizar las reparaciones definitivas.
El 16 de noviembre de 1974, al entrar en el puerto de Ibiza, procedente de Palma, por fallo en el sistema de control del paso variable de las hélices, se precipitó sobre el pantalán de CAMPSA y Butano, que resultó, en parte, destrozado y el buque dañado en su proa, pudiendo salir por sus propios medios fuera del puerto y los pasajeros desembarcados en lanchas, dirigiéndose a Barcelona para reparar.
En 1975, la entrada en servicio de los buques J.J. Síster y Manuel Soto, relegaron a los cuatro "X" a un segundo plano, quedando a partir de entonces exclusivamente en el sector de Levante y cuando la Compañía Trasmediterránea reagrupó a sus buques en series con nombre de aves marinas, los cuatro "X" pasaron a componer la serie "Albatros".
En la noche del 30 de enero de 1977, en viaje de Algeciras a Canarias, rescató a 29 supervivientes de la tripulación del OBO de bandera liberiana Exotic, que se hundió devorado por un incendio tras producirse una explosión en sus bodegas, durante un viaje en lastre entre Fos y Brasil. El capitán del Juan March, Alejandro Sánchez Blanco, fue galardonado con la medalla de plata de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, que le fue impuesta a bordo del Ciudad de Burgos en el puerto de Palma, el 6 de mayo de 1977.
Entre noviembre y diciembre de 1982, el Juan March, al igual que sus gemelos Ciudad de Compostela y Las Palmas de Gran Canaria, sufrieron una remotorización parcial de sus motores auxiliares, durante una gran carena realizada en la factoría de Olaveaga de Astilleros Españoles, recibiendo dos motores Guascor, de 500 kW a 1.500 rpm.
Con objeto de adaptarlo mejor a las líneas de corta duración entre Baleares y la península, el Juan March, al igual que sus gemelos, sufrió una serie de modificaciones con el objeto fundamental de aumentar la capacidad de pasaje en butacas. Una de las primeras modificaciones efectuadas fue la conversión de dos dependencias situadas a popa del fondo de la piscina, en la cubierta B, en 24 butacas adicionales y un núcleo de aseos. Posteriormente se redujo la extensión del salón de lujo de proa, que pasó a ocupar sólo la banda de estribor, con una capacidad máxima de 76 personas. El espacio comprendido entre la línea de crujía y la banda de babor, anteriormente ocupado por el propio salón y las salas de lectura y escritura, fue dividido en dos partes: una central, dedicada a salón de juegos para ambas clases, y en babor se instaló un salón de butacas adicional de 75 plazas. También se aumentó la capacidad del salón de cine/televisión, que vio aumentada su capacidad en 86 plazas. Por último, el comedor de la clase preferente, situado en el tercio de popa, a estribor, también fue convertido en salón de butacas. La cafetería autoservicio de la clase turista, pasó a prestar servicio para ambas clases.
Final de la etapa de su vida marinera bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea
El 3 de febrero de 1984, la presidencia de Trasmediterránea dio a conocer la decisión de poner en venta los buques de la serie Albatros, de la cual formaba parte el Juan March.
El Juan March había estado largo tiempo desarmado en el muelle de Poniente de Palma de Mallorca, pero su venta fue aprobada el 31 de enero de 1985 por el Consejo de Administración y concretada el 19 de abril de 1985 con los armadores chipriotas "Sol Mediterranean Services Ltd.". Tras la renuncia de aquellos a comprar los gemelos Vicente Puchol y Antonio Lázaro, decidieron adquirir en su lugar a un gemelo del Santa Cruz de Tenerife, pagando incluso el mismo precio (1,6 millones de dólares). El contrato de venta fue firmado en Madrid el 5 de junio de 1985, siendo entregado el buque el 18 de ese mismo mes de abril en Barcelona, puerto en el que el buque estaba desarmado desde marzo. Fue rebautizado Sol Christina e inmediatamente comenzó a cubrir la ruta entre El Pireo, Rodas, Limasol y Alejandría.
En 1986 fue vendido a la naviera chipriota "Opal Lines", siendo su armador nominal "Health Shipping Co.", que lo rebautizó Kypros Star. Fue utilizado principalmente en la línea El Pireo-Alejandría, además de ser fletado a Adriatica Spa di Navigazioni para cubrir su servicio entre Brindisi y Patras.
En 1989, fue vendido a los armadores griegos "Shipping & Commercial Corp.", con el propósito de convertirlo en buque de cruceros, y explotarlo a base de fletes a otros operadores. Fue rebautizado Ocean Majesty y enviado a Perama para proceder a su transformación en buque de cruceros.
Esta transformación fue una de las más importantes jamás realizadas en Grecia, fue contratada con Chios Breeeze Marine Co. y tuvo lugar entre 1989 y 1994. Los trabajos consistieron principalmente en desguazar completamente la superestructura, conservando solo el casco, líneas de ejes y hélices, construyendo una nueva superestructura, incluyendo puente de gobierno y piscina, con 273 camarotes dotados con 535 camas bajas. También se le instaló un nuevo equipo propulsor y generador dotado con dos motores propulsores Wartsila 16V32D, y cuatro grupos electrógenos Wartsila 6R32.
Tras la reforma, el buque tenía un perfil elegante, excepto en la zona de popa, que quedó demasiado amazacotada, resultando un buque con una elevada densidad de pasaje, con espacios exteriores limitados.
Su primer fletador fue el armador griego "Epirotiki" para destinarlo a realizar cruceros por el Egeo y que lo rebautizó Olympic. En noviembre de ese mismo año, finalizado el flete, fue renombrado nuevamente Ocean Majesty.
Entre abril y noviembre de 1995 fue fletado de nuevo por "Epirotiki" siendo rebautizado Homeric, realizando cruceros por los fiordos noruegos y el Báltico. Una vez acabado el flete recuperó el nombre de Ocean Majesty siendo fletado a continuación por varios operadores, tanto para la realización de cruceros como para usarlo de hotel flotante.
El 18 de septiembre de 1999, estando fletado por "Page & Moy", sufrió una varada a la entrada del canal de Kiel. El buque, por sus propios medios, fue reflotado una hora más tarde, sin que se registraran daños significativos.
En 2005 el Ocean Majesty, como consecuencia de los requerimientos del flete con el mayorista británico "Page & Moy", sufrió una reforma valorada en un millón de libras esterlinas. El armador del buque realizó la reforma a flote en los muelles de Perama y se concretó en mejoras de su habilitación. En 2006 el Ocean Majesty fue abanderado en el segundo registro portugués, siendo su puerto de matrícula Funchal.
El 9 de agosto de 2007, fletado por "Page & Moy", y ya con su logotipo en la chimenea, el Ocean Majesty abordó al Thomson Spirit en el fiordo de Geiranger. Este último se encontraba fondeado cuando el antiguo Juan March llegó al fiordo. Tras fondear un ancla, desembarcó el pasaje en los tender del Ocean Majesty. Al levantarse unas violentas ráfagas de viento, el antiguo ferry comenzó a garrear, hasta el punto de que la parte central de su superestructura acabó debajo del abanico de proa del Thomson Spirit. El peor parado fue el Ocean Majesty, que perdió uno de sus dos botes salvavidas de babor, mientras que el otro resultó gravemente dañado, lo mismo que sus pescantes. En consecuencia, "Page & Moy" suspendió el crucero y los 466 pasajeros fueron trasladados en trece autocares a Bergen, desde donde fueron repatriados al Reino Unido. El Thomson Spirit sufrió daños leves en su roda.
El Juan March es el único Albatros superviviente y, con 48 años en sus cuadernas, continua prestando servicios de crucero con el nombre de Ocean Majesty.
Referencias documentales:
Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Todo Avante" de Marino Gómez Santos.
Libro "Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007" de Arturo Paniagua Mazorra. Ediciones Damaré.
Revista Ingeniería Naval, número 374 de agosto de 1966. (www.ingenierosnavales.com)
Memorias Corporativas de la Compañía Trasmediterránea.
Web personal de Juan Vera Quiñones.
Web www.miramarshipindex.org.nz.
Web www.faktaomfartyg.se.
Lloyd´s Register Shipping año 1971.
Lista Oficial de buques españoles año 1974.
DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
Revista "Ingeniería Naval, número 374, de agosto de 1966
www.ingenierosnavales.com
MISCELÁNEA DOCUMENTAL
Contiene el documental de la firma del contrato para la construcción de los "X"
www.rtve.es/filmoteca/no-do/
Contiene el documental de la botadura del Juan March
www.rtve.es/filmoteca/no-do/
Contiene el documental de las pruebas oficiales del Juan March
www.rtve.es/filmoteca/no-do/
GALERÍA DE IMÁGENES
Fuente: Maquinista Terrestre y Marítima
Diversas vistas del Juan March, en la realización de sus pruebas oficiales
Imágenes extraídas del NO-DO nº 1233C del 22/08/66
Filmoteca Española
www.rtve.es
Diversas vistas del Juan March, en la realización de sus pruebas oficiales
Imágenes extraídas del NO-DO nº 1233C del 22/08/66
Filmoteca Española
www.rtve.es
GALERÍA DE IMÁGENES
Estado de las obras del ferry Juan March en junio de 1965.
Fuente: Trasmediterránea
Preparado para la ceremonia de su botadura realizada el 4 de diciembre de 1965.
Archivo: Juan Carlos Díaz Lorenzo
Momento de la toma de agua del buque Juan March.
Archivo: Juan Carlos Díaz Lorenzo
Realizando pruebas de funcionamiento todavía sin los colores de la contraseña de Trasmediterránea.
Fuente: La Maquinista Terrestre y Marítima
El ferry Juan March bajo la contraseña de Trasmediterránea.
Archivo: LGF
Ernesto Anastasio descubre el busto de Juan March en el acto de agasajo
a la familia March realizado tras el viaje inaugural del buque.
Fuente: Trasmediterránea
Salón de primera clase decorado con motivos claramente mallorquines.
Fuente: Trasmediterránea
En Barcelona, el 21 de noviembre de 1969, coincidiendo con sus compañeros de flotal Ciudad de Ibiza y Ciudad de
Oviedo.
Fotografía: Teodoro Diedrich González
Atracado en el puerto de Barcelona junto al emblemático Mallorca.
Archivo: Vicente Pérez Molías
Poker de "Trasmes" en el puerto de Palma: Juan March, Ciudad de Burgos, Ciudad de Mahón y Dómine.
Archivo: Joaquín Marías Ribó
Los buques Juan March y Ciudad de Alicante coincidiendo en el puerto de Palma con el Canguro Cabo San Sebastián.
Archivo: LGF
Atracado en el puerto de Ibiza junto a su compañero de flota Ciudad de Granada.
Archivo: LGF
El ferry Juan March en plena navegación.
Archivo: LGF
En aguas de Palma de Mallorca.
Archivo: Salvador García García
Atracado en el muelle Barcelona del puerto de Barcelona.
Archivo: Vicente Pérez Molías
El Juan March, ya sin falsa chimenea, tomado por proa.
Fuente: Trasmediterránea
El buque Juan March tomado por su aleta de babor.
Fuente: Trasmediterránea
Tomado por su amura de babor en aguas del puerto de Barcelona
Fotografía: Jordi Montoro Fort
Tomado por su costado de babor.
Fuente: Trasmediterránea
El ferry Juan March maniobrando en el puerto de Ibiza.
Fuente: "Fotos y postales antiguas de Ibiza"
Tomado por su costado de estribor.
Archivo: Carles Casadellà i Saladas
El ferry Juan March maniobrando de salida en el puerto de Ibiza.
Fotografía: Pascale
Vía: "Barcos de Ibiza"
El buque Juan March, desarmado y puesto en venta, atracado en el muelle antiguo (o de la Riba) del puerto de Palma.
Archivo: LGF
Acuarela del buque Juan March realizada por M. Martí Barrionuevo.
Archivo: LGF
Aro salvavidas del buque Juan March.
EL BUQUE "JUAN MARCH" COMO "SOL CHRISTIANA"
El ferry Juan March, bajo la contraseña de Sol Mediterranean Services Ltd. y renombrado Sol Christiana.
Fotografía: Tony Davis
Vía: Andreas Droussiotis
EL FERRY "JUAN MARCH" COMO "KIPROS STAR"
Bajo la contraseña de Opal Lines y renombrado Kipros Star, en aguas de Patras el 5 de septiembre de 1988.
Fotografía: Frafo
Vía: www.shipspotting.com
EL FERRY "JUAN MARCH" COMO BUQUE DE CRUCEROS "OCEAN MAJESTY"
El buque Ocean Majesty, en su primer fletamiento como buque de cruceros a Epirotiki, bajo el nombre de Olympic.
Fotografía: Giennis Mantzoyris
Atracado en el puerto de Barcelona el 16 de septiembre de 1995, fletado nuevamente a Epirotiki y renombrado Homeric.
Fotografía: raether
Vía: www.shipspotting.com
El buque Ocean Mayesty, en 1998, ya fletado por Page & Moy.
Archivo: LGF
En aguas de Cuxhaven (Alemania) el 9 de agosto de 2002.
Fotografía: Holger Jaschob
Vía: www.shipspotting.com
En el verano de 2004 realizando uno de los cruceros de los fiordos noruegos.
Fotografía: Jeroen v.d. Kaaden
Vía: www.shipspotting.com
Pasando por el Puente de Londres el 18 de mayo de 2007.
Fuente: belongtrip-blogspot.com
Maniobrando de atraque en el puerto de Vigo el 26 de septiembre de 2009.
Fotografía: Miguelón
En la Caldera de Santorini el 15 de agosto de 2011.
Fotografía: Cavit Ege Tulca
Vía: www.shipspotting.com
Recorrido fotográfico de interiores del buque de cruceros Ocean Majesty.
Reportaje realizado por Oliver Asmussen en junio de 2013 en el puerto de Kiel.
Fuente: Web de Oliver Asmussen www.oceanliner-pictures.com
IMAGEN DESPLEGABLE
Tomando combustible en el puerto de Hamburgo el 16 de agosto de 2017.
Fotografía: Pier Francesco Baglivo
Vía: www.shipspotting.com
Atracado en el puerto de Málaga el 23 de septiembre de 2018.
Fotografía: Manuel Fernández
Abarloado al buque de cruceros Golden Iris en Calcis (Grecia), el 3 de agosto de 2021.
Fotografía: Nektarios Papadokis
Vía: www.shipspotting.com
En St. Nazaire, en aguas del estuario del Loira, el 14 de mayo de 2022.
Fotografía: P. Pouvreau
Vía: www.shipspotting.com
En aguas de Klaipéda (Lituania) el 10 de junio de 2023.
Fotografía: makvik12
Vía: www.shipspotting.com
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