Ex "Fortuny"

Serie "Superferries"

Construido para la Compañía Trasmediterránea en 2001 

Última actualización: 3 de mayo de 2019

CARACTERÍSTICAS

HISTORIAL

"Fortuny", segundo componente de la serie Superferries

     Durante el ejercicio de 1999 Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de dos buques ferry de 1.000 pasajeros, 1.800 metros lineales para carga y 120 turismos en cardeck. Las entregas se planificaron para febrero y marzo de 2001 y simultáneamente por parte de Hijos de J. Barreras y Astilleros Españoles, Puerto Real. Los buques estaban destinados a las líneas Península-Baleares e introducían un nuevo concepto de buque con mayores prestaciones para el pasaje, mayor capacidad de carga y una velocidad de 23 nudos, sustituyendo a los buques de la serie Canguro.

     El proyecto de ambos buques fue realizado por la oficina técnica de Hijos de J. Barrera, siendo diseñados para alcanzar las máximas condiciones de comodidad para el pasaje, utilizando los últimos avances tecnológicos. Para ello disponen de sistema de estabilizadores antibalance y sistema antiescora para la corrección de la escora en condiciones de viento y evitar distribuciones asimétricas de peso, características que aseguran el confort a bordo. También incorporan nuevos servicios a bordo para el pasaje, que puede acceder a muchas de las mismas prestaciones que ofrecen los buques de cruceros como piscina cubierta climatizada, solarium, gimnasio con sauna y jacuzzi, salón de cine y televisión, etc.

     El segundo de ellos fue la construcción 86 de la factoría de Puerto Real del Grupo Izar Construcciones Navales, S. A., y el primer bloque se colocó 28 de diciembre de 1999. La puesta a flote se llevó a cabo el 9 de diciembre de 2000 recibiendo el nombre de Fortuny, en honor del notable pintor catalán Mariano Fortuny i Marsal.

     El 8 de junio de 2001, tras realizar las pruebas oficiales con resultado óptimo, el buque fue entregado a Compañía Trasmediterránea entrando en servicio ese mismo mes y quedando posicionado, junto a su gemelo Sorolla, en la zona Mediterráneo, concretamente en las líneas Barcelona-Palma y Valencia-Palma.

DESCRIPCIÓN DEL BUQUE

Disposición General

     El buque Fortuny dispone de nueve cubiertas y techo puente. La acomodación de la tripulación y pasaje se ha situado a lo largo de toda la eslora del buque (en las cubiertas nº 7, 8 y 9) y la sala de máquinas está 1/3 a popa del buque.

     Tiene proa lanzada con bulbo y popa de estampa con cola de pato. Dispone de un tunel central en el doble fondo para la comunicación entre la zona de la sala de máquinas y el local de las hélices de proa y de un tronco central para guardacalor, accesos, etc.

     Los espacios de carga se han dispuesto en la bodega, cubierta principal (nº 3), y cubierta superior (5). También dispone de un cardeck para el transporte de turismos entre las cubiertas 5 y 7.

     La carga y descarga de las mercancías se realiza por la cubierta principal, desde la que se tiene acceso directo al muelle a través de dos puertas-rampa de popa independientes.

     La comunicación entre la cubierta 3 y la 5 se realiza a través de dos rampas fijas, una destinada al tráfico de camiones y la otra al tráfico de turismos. Entre la cubierta 1 y la 3 se realiza mediante una rampa fija, con cierre mediante tapas estancas. Al cardeck se accede a través de rampas móviles integradas en el mismo.

     Para el acceso del pasaje desde el exterior se han dispuesto dos puertas a cada costado, una en la cubierta 5 y otra en la cubierta 7.

     La cubierta 7 está destinada a los camarotes de pasaje. A popa se encuentran 32 camarotes clase club de dos plazas con todas las comodidades, 32 camarotes clase turista de cuatro plazas con literas de dos plazas a cada lado del camarote y con todas las comodidades, y dos camarotes para discapacitados de cuatro plazas cada uno. Todos los camarotes disponen de aseo y ducha. En la parte central dispone de 46 camarotes clase turista iguales a los anteriormente descritos. La zona de proa deispone de 87 camarotes clase turista y cuatro camarotes para discapacitados. A proa de la zona de habilitación se encuentra una terraza con vistas a la proa del buque.

     En la cubierta nº 8, se encuentra la zona de espacios públicos, área de servicio, gambuza seca y cocina. En popa está situada la zona recreativa, con un salón café-pub, salón de butacas a ambos costados, con una zona de fumadores y no fumadores, salón de video-juegos, salón de TV-cine y guardería. En la zona central se encuentran la tienda-autoservicio, comedor-autoservicio y zona de buffet, mientras que a proa se encuentra el área de servicio, gambuza seca y cámaras refrigeradas y cocina, flanqueadas a ambos costados por dos locales de veranda para pasajeros y a proa un bar-cervecería, club del conductor y una terraza similar a la de la cubierta nº 7.

     En la cubierta nº 9 se ha dispuesto a popa de un salón disco y a proa de éste la zona de gimnasio, con sauna y vestuarios. En la zona central se encuentra la piscina climatizada en invierno, con zona solarium y bar de piscina y a proa de éste se encuentra el comedor a la carta. En la zona de proa se encuentra la habilitación para tripulantes y las oficinas de cubierta y de máquinas.

     En las cubiertas de carga, la altura del garaje del doble fondo es de 5,1 m, el garaje sobre cubierta principal y sobre cubierta superior de 4,7 m y la altura del cardeck de 2,2 m.

Instalaciones para carga y descarga

     El Superferry Fortuny está diseñado para transportar tanto coches como trailers. Para ello dispone de cuatro cubiertas: bodega, cubierta principal, entrepuente y cubierta superior. También está diseñado para el transporte de mercancias peligrosas en la bodega de doble fondo.

     Cuando el buque transporta turismos y trailers simultáneamente, con la máxima capacidad de trailers, el cardeck móvil está subido a su máxima altura y la disposición de vehículos queda como sigue: doble fondo y cubierta principal con capacidad para 61 trailers y en cubierta 5 para 37 trailers, en total 98 trailers, mientras que la cubierta 5 y la cubierta 6 (cardeck fijo) tendrían capacidad para 165 coches. Con máxima carga de turismos, el cardeck móvil se encuentra situado al nivel de la cubierta 6 (cardeck fijo + cardeck móvil) y la disposición de vehículos sería la siguiente: doble fondo, cubierta principal y cubierta 5 podrían transportar hasta 80 trailers, mientras que en las cubiertas 5 y 6 se podrá transportar un total de 336 coches.

     Para el acceso a las diferentes cubiertas de carga se han dispuesto los siguientes equipos, suministrados por MacGregor:

- Dos puertas-rampa de popa, una a estribor y otra a babor, operadas mediante cilindros hidráulicos. Estas rampas están diseñadas para el acceso al total del ancho de la cubierta 3. Las rampas permiten una libre visión de la popa desde la habilitación y cubiertas de pasajeros en el área de popa. Cada rampa está diseñada para soportar una carga total de 96 toneladas, permitiendo el paso simultáneo de un vehículo de 78 toneladas de peso unitario y un turismo. Tienen una longitud de 18 metros (16 m la rampa y 2 m las uñas), una anchura de 8,5 m y un peso aproximado de 61 toneladas cada una.

- Rampa fija para acceso de los trailers desde la cubierta principal al doble fondo. Tiene 52 m de longitud y 3,5 m de ancho. Sobre esta rampa se ha dispuesto una tapa articulada lateralmente que consta de dos secciones y está operada mediante cilindros hidráulicos, con una longitud de 48,5 m y una anchura de 3,5 m.

- Rampa fija para acceso desde la cubierta principal a la cubierta superior, con una longitud de 48 m y un ancho de 3,5 m.

- Rampa fija para acceso de coches desde la cubierta principal a la cubierta superior, de 37 m de longitud y 3 m de ancho.

- Una cubierta de coches (cardeck) elevable entre las cubiertas superior (nº 5) y la nº 7. Está compuesta por cuatro paneles, uno de los cuales incluye la rampa de acceso elevable. Tiene un área total de 880 m2 con una parte fija a la que se puede acceder desde la cubierta superior, mediante una rampa fija de 37 m de longitud y 3 m de ancho, y una parte elevable de 92 toneladas de peso que dispone de una rampa de acceso integrable en el propio cardeck, cuyo peso es de 17 toneladas.

- Para el acceso de pasajeros se disponen de cuatro puertas del tipo de brazo fuerte, que se abren hacia afuera y se estiban paralelas al casco, con un peso aproximado de 8 toneladas cada una.

Propulsión

     Los motores propulsores del buque Fortuny son cuatro unidades Wärstsilä 46 A de ocho cilindros en línea, que desarrollan una potencia de 9.720 CV a 500 r.p.m., con una potencia conjunta de 38.880 CV, y consumiendo combustible pesado IFO 380.

     En condiciones ideales de pruebas (casco limpio, Beaufort 2 ó inferior, aguas profundas, y aletas estabilizadoras retraídas), al calado de 6,0 metros, con los motores propulsores funcionando al 85% de su potencia máxima continua y con los alternadores de cola sin consumidores, el buque puede alcanzar una velocidad de 23,5 nudos.

     Los motores están conectados por parejas a dos líneas de ejes. Esta combinación de cuatro motores propulsores y dos hélices de paso controlable es una de las opciones más flexibles para la propulsión de buques ferries, ya que, dependiendo de la ruta y frecuencia de navegación, los buques pueden navegar con sólo dos motores en funcionamiento.

     Cada una de las líneas de ejes de este buque incorpora un reductor de doble entrada Reintjes, modelo DLGF-8890, con su correspondiente embrague hidráulico tipo primario. Cada reductor incorpora una toma de fuerza de 1.600 kW a 1.000 r.p.m., secundaria, de forma que puede ser accionada por cualquiera de los motores indistintamente.

     Las hélices Lips de 4.600 mm de diámetro están compuestas por un cabezal de 1.400 mm de diámetro, tipo C-M, con 4 palas tipo "high skew", diseñadas para trabajar a 183,75 r.p.m.

Planta eléctrica

     La energía eléctrica que el buque necesita a bordo para los distintos servicios de alumbrado y fuerza está compuesta por:

- Tres alternadores Leroy Somer, tipo LSAM53M85 C6/6 AREP, de 1.962 kVA, 380 V, 50 Hz, que están accionados por tres motores auxiliares Wärtsilä 20 de nueve cilindros en línea, con una potencia de 1.620 kW a 1.000 r.p.m., que utilizan el mismo combustible que los motores principales.

- Dos alternadores de cola Leroy Somer, tipo LSAM53M85 C6/6 AREP, de 1.962 kVA, 380 V, 50 Hz, accionados por las tomas de fuerzas en los reductores.

- Un grupo auxiliar de apoyo para generación eléctrica, suministrado por Pasch y fabricado por la casa danesa Demp, equipado con un motor MAN, D2842 LE301, de 12 cilindros en V y de 514 kW a 1.500 r.p.m.

- Un grupo de emergencia de 250 kW a 1.500 r.p.m. suministrado por Pasch y equipado con un motor MAN D2866 LXE de 6 cilindros en línea.

Gobierno y maniobra

     El buque dispone de dos timones semicompensados, del tipo de aleta, de 12,9 m2 de área, 3,28 m de cuerda, cada uno de ellos accionado por un servomotor electrohidráulico, de 644 kN´m de par de trabajo a una presión de 80 bar, capaz de hacer girar el timón desde 37,5 grados a una banda a 37,5 grados a la otra, con el buque a calado máximo y a la velocidad de maniobra. Cada servomotor incluye dos bombas electrohidráulicas de capacidad adecuada para girar el timón desde 35 grados a una banda hasta 30 grados a la otra en un tiempo no superior a 28 segundos. Cuando funcionan las dos bombas el tiempo para llevar el timón desde 35 grados a una banda hasta 30 grados a la otra es inferior a 14 segundos.

     Para mejora de la maniobra está equipado con dos hélices transversales de paso controlable en proa, tipo 250TV de 1.880 mm de diámetro, y 1.000 kW de potencia a 320 r.p.m., pudiéndo realizarse su control remoto desde tres estaciones.

Equipo antiescora y estabilizadores

     El buque dispone de un equipo antiescora Intering K-ISTS 25E 3325, que permite que las operaciones de carga y descarga se realicen rápidamente (con la consiguiente reducción del tiempo de estancia en el puerto), que se realice la carga simultánea de tres trailers con una escora inferior a un grado y no se produzcan daños a las rampas y carga. El funcionamiento de este equipo está basado en en dos tanques situados cada uno en cada costado, que están unidos por debajo del doble fondo por un conducto a través del cual se puede mandar agua de una banda a otra. El agua se impulsa por la inyección de aire a presión, compensando inmediatamente la escora.

     El sistema está compuesto por:

- Válvulas de aire operadas neumáticamente, formando grupos compactos para su fácil instalación y mantenimiento.

- Soplantes libres de desgaste, sin fricción metálica entre los pistones rotativos y la carcasa, suministrados en unidades compactas con filtros, silenciadores, válvula de seguridad y arrancador del motor.

- Unidad de control para operación automática y manual, sensores de escora con una exactitidud mejor del 0,1% de la escora, teclado y pantalla interactivos, componentes de monitorización eléctricos y electrónicos y control lógico programable.

- Válvulas de mariposa en el conducto de agua (sólo función de seguridad).

- Paneles de operación remota.

- Indicadores de simetría de carga.

- Componentes neumáticos.

     El soplante de aire está permanentemente en funcionamiento y la válvula del conducto de agua abierta durante la operación, cerrándose solo por motivos de seguridad.

     La ventaja que presenta este sistema sobre los sistemas de bombeo de agua es la mayor rápidez en la reacción ante la escora del buque, ya que no hay arranque/parada de las soplantes, la válvula del conducto del agua siempre está abierta y la transferencia de agua es mayor.

     Además, presenta la ventaja de que el mismo grupo de soplante/válvula se pueden conectar a varios, incluso superpuestos, sistemas de tanques. El grupo válvula/soplante puede estar separado de los tanques antiescora, dejando el espacio entre los tanques completamente libre para carga u otros propósitos. No existe riesgo de bloqueo de carga debido al colchón de aire sobre el tanque de agua, con doble bloqueo del agua del tanque por la válvula del conducto del agua y la de aire y el uso de los mismos tanques para estabilización del balance en la mar.

     El sistema Intering instalado en el Fortuny puede proporcionar un máximo momento antiescora de 3.000 txm, la velocidad media de variación del momento es de 1.300 txm/min y, por tanto, el tiempo medio para compensación de una carga de 30 toneladas a 10,5 m de crujía es de 0,24 minutos. El tiempo medio necesario para la prueba de estabilidad Intering es de 8,7 minutos.

     Cuando no se dispone de datos de carga fiables, se puede efectuar una medición de la estabilidad ISTS realizando una experiencia de estabilidad del buque durante el servicio. El agua existente en los tanques de escora se desplaza automáticamente de un tanque a otro y se mide continuamente la escora/reacción del buque.

     Para reducir los movimientos de balance y, por tanto, mejorar el comportamiento en la mar, el Fortuny dispone de estabilizadores de aletas, tipo Neptune 200 de Brown Brothers, de 6,30 m2 de área de aleta, 1,65 m de cuerda, 51 toneladas de peso y 25 kW de potencia, capaces de proporcionar una fuerza de sustentación de 530 kN a 16,64 metros de brazo de palanca (Momento de estabilización: 17.643,61 kNm), cada una.

Fondeo y amarre

     El buque Fortuny está equipado con el siguiente equipo de fondeo y amarre Rauma Brattvaag suministrado por Rolls-Royce Marine:

- 2 molinetes de accionamiento hidráulico a baja presión, con una tracción de 20,7 toneladas a 0-11,7 m/min, en proa.

- 2 chigres de tensión constanteen proa, con doble carretel y un cabirón, accionamiento hidráulico de baja presión, con una capacidad de tracción de 16 toneladas a 0-22 m/min.

- 3 chigres de tensión constante en popa, con doble carretel y un cabirón (únicamente en dos de ellos), accionamiento hidráulico de baja presión, con una capacidad de tracción de 16 toneladas a 0-22 m/min.

- Cadena del ancla de 66 mm de diámetro.

Todos los chigres pueden ser accionados tanto localmente como remotamente.

     El Fortuny permaneció posicionado, fundamentalmente, en el sector del Mediterráneo, prestando servicios entre la Península y Baleares.

Privatización de Compañía Trasmediterránea

     El proceso de privatización de Compañía Trasmediterránea, propiedad de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), se inició el 2 de octubre de 2001 y se realizó mediante la selección del comprador a través de un concurso competitivo de presentación de ofertas vinculantes con precio por acción y plan industrial. Tras el análisis de todas las propuestas, el consejo de administración de la SEPI, en fecha 5 de noviembre de 2001, designó y contrató al Santander Central Hispano Investment (SCHI) como asesor de la privatización.

     Empresas del sector naviero, así como de obras públicas y logística se interesaron por la privatización de Compañía Trasmediterránea y el 1 de marzo de 2002 el consejo de administración de la SEPI aprobó las bases del proceso y unos días después se enviaron a las empresas seleccionadas que habían firmado el acuerdo de confidencialidad, los cuadernos de venta de Compañía Trasmediterránea, en los que figuraban los requisitos mínimos para la presentación de ofertas no vinculantes, al igual que la ponderación asignada al precio y los criterios de valoración.

     El 22 de julio de 2002 JP Morgan Chase emitió un informe en el que, en su opinión: "la evaluación de las ofertas finales realizada por la SEPI, a resulta de la cual el consorcio liderado por Acciona obtuvo la máxima puntuación tanto en precio como en plan industrial, resulta razonable", y el 30 de julio siguiente, el consejo de administración de la SEPI acordó por unanimidad la propuesta de venta de su participación en TRASMEDITERRÁNEA al consorcio integrado por las siguientes sociedades;

     - Sociedad Constructora Ferroviaria, S.A. (Acciona, S.A.) - 55%.

     - Caja Ahorros Mediterráneo - 15%.

     - Compañía de Remolcadores Ibaizabal (Grupo Aznar) - 10%.

     - Agrupación Hotelera Dóliga (Grupo Matutes) - 9,6%.

     - Suministros Ibiza (Grupo Matutes) - 2,4%.

     - Naviera Armas (Grupo Armas) - 8%.

     Ambas partes firmaron el 1 de agosto de 2002 el contrato de promesa de compraventa de las acciones y el Consejo Consultivo de privatizaciones (CCP) informó de forma favorable la operación en octubre de 2002.

     Dos meses después, el 20 de diciembre, el Consejo de Ministros hace referencia al informe emitido por el Tribunal de Defensa de la Competencia que expresaba que "la operación no produce ningún efecto sobre la estructura competitiva del mercado".

El buque "Fortuny" bajo la contraseña de Acciona-Trasmediterránea 

     Tras la realización del proceso de privatización mencionado anteriormente, todos los buques que en ese momento eran propiedad de Compañía Trasmediterránea pasaron a la contraseña de Acciona-Trasmediterránea, nombre que tomó la división de la naviera del grupo ACCIONA.

     En mayo de 2006 TRASMEDITERRÁNEA inauguró la línea Bilbao-Portsmouth a cargo del buque Fortuny. La previsión estimaba unos 100.000 pasajeros y unos 25.000 camiones anuales, con dos rotaciones semanales en invierno y tres en verano. Tras algunos inconvenientes iniciales, la apuesta era el primer paso de un proyecto de mayor presencia en otros puertos europeos, aunque finalmente las circunstancias no lo permitieron y la línea cesó en febrero de 2007.

     El 11 de abril de 2010, el Fortuny, procedente de Barcelona con 700 pasajeros a bordo, mientras realizaba la maniobra de atraque en el puerto de Palma, golpeó fuertemente el muelle y, debido al fuerte impacto, dos mujeres resultaron heridas de pronóstico reservado siendo necesario trasladarlas a una clínica en Palma. El buque pudo continuar prestando sus servicios aunque el viaje de regreso lo inició con más de diez horas de demora. 

     El día 5 de febrero de 2011 un nuevo incidente en la maniobra de atraque afectó al Fortuny, que realizando la línea Valencia-Palma, mientras efectuaba la maniobra de atraque en el puerto de Valencia, colisionó con el tacón del muelle sufriendo un boquete de un metro por un metro y medio en la zona de popa que, sin generar riesgo para el pasaje, obligó a inmovilizar el buque para proceder a su reparación. Eso tuvo como consecuencia la suspensión del viaje que iba a realizar y desalojar a los más de 130 pasajeros que iba a transportar. El percance dejó sin actividad la línea entre Valencia y Palma de Mallorca durante dos días mientras el Fortuny fue sustituido por el Ro-Pax Murillo.El superferry Fortuny, continuó navegando con los colores de su nueva contraseña prestando sus servicios fundamentalmente en el sector de Baleares y esporádicamente en la línea Cádiz-Canarias y mar de Alborán.

     En marzo de 2015 la naviera del grupo Acciona-Trasmediterránea, resultó adjudicataria del concurso marítimo convocado por el Ministerio de Fomento para atender las líneas de interés público Melilla-Málaga y Melilla-Almería. La Dirección General de la Marina Mercante adjudicó el concurso a Trasmediterránea, con una vigencia desde mayo de 2015 a mayo de 2017, y cubriéndolo con los buques Sorolla y Fortuny más el refuerzo del catamarán Milenium Dos.

Bajo la contraseña de Armas-Trasmediterránea y renombrado "Ciudad Autónoma Melilla"

Referencias documentales:

Libro corporativo del Centenario "TRASMEDITERRANEA. 1917-2017", de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.

Revista "Ingeniería Naval" de junio de 2001.

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.

Memoria corporativa de 1999.

Revista corporativa "Azul Marino".

Web www.faktaomfartyg.se.

Web www.fotosdebarcos.com.

Web www.merchantships.info

Web www.miramarshipindex.org.nz.

Web www.naviearmatori.net

Web www.shipspotting.com.

Lloyd´s Register of Shipping años 2002 y 2007.
 

GALERÍA DE IMÁGENES

El superferry Fortuny realizando pruebas de navegación en aguas de la bahía de Cádiz.

Fotografía: Fernando Fernández Fez 

Del libro: "La imagen del acero. 125 años del Astillero de Puerto Real"

Escudo de la Villa de Puerto Real que porta en su roda el buque Fortuny.

Archivo: LGF

Superferry Fortuny, entregado a Compañía Trasmediterránea el 8 de junio de 2001.

Fuente: Navantia

Dos momentos del acto de presentación del Fortuny en el puerto de Valencia, en el cual, el presidente

de la Autoritat Portuaria, Rafael del Moral, entregó una metopa conmemorativa al capitán Manuel Malet.
Revista corporativa "Azul Marino", nº 28, año 2001

Atracado en el puerto de Palma.

Fotografía: Siroc

www.fotosdebarcos.com

Postal corporativa de los buques de la serie Superferries.

Archivo: LGF

BAJO LA CONTRASEÑA DEL GRUPO ACCIONA-TRASMEDITERRÁNEA

Atracado en la Terminal de Trasmediterránea del puerto de Barcelona en abril de 2003.

Fotografía: Brenth

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Equipo de fondeo y amarre de proa.

Fotografía: Javier Lamelas Olaran

Atracado en el puerto de Palma junto a su compañero de flota y gemelo Sorolla.

Fotografía: Javier Lamelas Olaran

Crucero por el Mediterráneo realizado el 20 de junio de 2003 con motivo del 20º aniversario de Catalunya Radio.

Fotografía: Javier Lamelas Olaran

Operando en el puerto de Barcelona el 28 de julio de 2004.

Fotografía: Amos

www.naviearmatori.net

Entrando en el puerto de Barcelona el 8 de agosto de 2004.

Fotografía: Jordi Montoro Fort

Ejercicios prácticos realizados con el SAR.

Fotografía: Elmarinomercante

www.fotosdebarcos.com

En el dique seco del puerto de Barcelona, el 7 de febrero de 2006, actualizando los colores de su contraseña.

Fotografía: Carlos Moreno Trobat

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En el puerto de Barcelona el 3 de abril de 2006, ya con los colores de su contraseña actualizados.

Fotografía: Jordi Montoro Fort

Atracado en Getxo el 15 de mayo de 2006 realizando la línea Bilbao-Portsmouth.
Fotografía: Alvarucho
www.fotosdebarcos.com

Saliendo de Portsmouth el 25 de mayo de 2006.

Fotografía: MJ Forbes

www.shipspotting.com

Atracado en el puerto de Santurce el 21 de octubre de 2006.

Fotografía: Robert J Smith

www.shipspotting.com

Entrando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el 16 de abril de 2007.

Fotografía: Astur McAstur

www.shipspotting.com

En el dique flotante de la factoría de Navantia en Cádiz el 14 de abril de 2008.
Fotografía: Pacodime
www.fotosdebarcos.com

Tripulación del buque Fortuny en junio de 2008.

Revista corporativa "Azul Marino" nº 53, de 2008

Atracado, estribor al muelle, en el puerto de Cádiz el 9 de junio de 2009.

Fotografía Marius Esman

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Entrando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Fotografía: Esteban González Mendoza

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Atracado en el puerto de Cádiz el 26 de febrero de 2010 realizando la línea Cádiz-Canarias.
Fotografía: LGF

En el puerto de Cádiz, el 27 de febrero de 2010, en el relevo de servicio de la línea Cádiz-Canarias.
Fotografía: Julián Moratalla Rodríguez

En el puerto de Cádiz el 27 de febrero de 2010 realizando la línea Cádiz-Canarias.
Fotografía: Andrés Carlos Sánchez García

Entrando en el puerto de Barcelona el 8 de octubre de 2010.

Fotografía: Jordi Montoro Fort

Detalle de la fachada frontal de la superestructura.

Fotografía: Nocchiero54

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El Fortuny, en primer término, y el Sorolla al fondo, esperando entrada en el puerto de Barcelona, el 28

de junio de 2011, en un día de especial de intenso tráfico marítimo en el puerto de la Ciudad Condal. 

Fotografía Javier Ortega Figueiral
http://delacontecerportuario.wordpress.com

Atracado en el puerto de Palma el 17 de octubre de 2012.

Fotografía: Derek Sands

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Atracado, babor al muelle, en el puerto de Mahón.

Fotografía: Adolfo Ortigueira Gil

Fotografiado en el puerto de Palma el 5 de noviembre de 2014.

Fotografía: Walter Maifarth

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El buque Fortuny en seco durante la varada de 2015.

Revista  corporativa Azul Marino nº 77 de 2015

Frente al Real Palacio de La Magdalena saliendo del puerto de Santander.

Fuente: Trasmediterránea

El Fortuny fue el primer buque de la flota que incorporó el logo del Centenario.

Fuente: Trasmediterránea
 

Los dos gemelos atracados en el puerto de Málaga el 18 de febrero de 2016.

Fuente: Trasmediterránea

Saliendo del puerto de Málaga rumbo al de Melilla.

Fuente: Trasmediterránea

Atracado en el puerto de Málaga el 24 de diciembre de 2017.

Fotografía: José Paiva Wolff

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En el puerto de Málaga el 17 de marzo de 2018.

Fotografía: Darren Round

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BAJO LA CONTRASEÑA DE ARMAS-TRASMEDITERRÁNEA

Atracado en el puerto de Málaga el 27 de junio de 2018, ya propiedad de Armas-Trasmediterránea.

Fotografía: Axel aus Do

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El buque Fortuny luciendo los colores de su nueva contraseña.

Fotografía: Mercedes Benitez

Ya con el nuevo nombre de Ciudad Autónoma Melilla en sus amuras y aletas desde el 1º de febrero de 2019.

Fuente: Trasmediterránea