Adquirido por Compañía Trasmediterránea a la Compañía Marítima del Nervión en 1928
Última actualización: 11 de enero de 2021
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietarios |
Mar del Norte (1915-1928)
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Tipo |
Carga
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Año de construcción |
1915 (LR-1923)
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Constructor |
Euskalduna
Factoría de Olaveaga - Bilbao
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Número de construcción |
34 (Miramar)
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Fecha del inicio de la construcción |
25 de febrero de 1915 (CMN)
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Fecha de la botadura |
29 de julio de 1915 (CMN)
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Fecha de la entrega |
20 de noviembre de 1915 (CMN)
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Final del buque |
Desguazado en Bilbao en 1965 (CMN)
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Identificación |
5524057 (Miramar)
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Señal de llamada |
EAPC (LOBE-1965)
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Pabellón y puerto de registro |
Como Mar del Norte:
ESPAÑA - Bilbao
ESPAÑA - Barcelona
ESPAÑA - Bilbao
ALEMANIA - Hamburgo
ESPAÑA - Bilbao
ESPAÑA - Bilbao - Lista 2ª - Folio 547
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Material del casco |
Acero (LR-1923)
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Número de cubiertas |
Una corrida (parte de acero y parte de hierro).
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Separaciones transversales |
5 (LR-1923)
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Doble fondo |
De estructura celular, de 31,09 m a popa, 6,10 m bajo máquinas y 36,57 m a proa, con capacidad total para 633 t de agua.
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Desplazamiento a máxima carga |
6.090 t (LOBE-1930)
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Peso muerto |
4.176 t (LOBE-1958)
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Registro bruto |
2.917 TRB (LR-1932)
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Registro neto |
1.654 TRN (LR-1932)
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Eslora total |
97,22 m (LOBE-1951)
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Eslora e.p.p. |
93,27 m (LR-1932 y LOBE-1951)
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Manga máxima |
13,47 m (LR-1932)
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Puntal de construcción |
7,49 m (LR-1932)
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Calado máximo |
6,40 m (LR-1932)
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Cubicación de bodegas |
Grano: 2.773 m3
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Cubicación de entrepuentes |
Grano: 2.551 m3
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Dimensiones de la escotilla mayor |
7,9 m x 4,8 m
(LOBE-1951)
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Pluma de mayor potencia |
5 t (LOBE-1951)
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Pasajeros |
12 (LOBE-1965)
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Potencia de propulsión |
268 NHP (LR-1923)
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Velocidad |
10 nudos (LOBE-1930)
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Planta propulsora |
Una máquina alternativa de vapor de triple expansión, tres cilindros de 584, 927 y 1.575 mm de diámetro por 1.067 mm de carrera.
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HISTORIAL
Mar del Norte, nuevo vapor para la Compañía Marítima del Nervión
El año 1914, la Compañía Marítima del Nervión encargó a los astilleros Euskalduna de Bilbao la construcción de dos nuevos buques con el fin de atender
a los tráficos de carga general y algodón procedente de Estados Unidos a los puertos del Mediterráneo español. La quilla de este buque, segundo de la serie después del Mar Mediterráneo, se
colocó en grada el 25 de febrero de 1915 siendo la construcción número 34 de los mencionados astilleros. El 29 de julio siguiente tuvo lugar su botadura, con el ceremonial acostumbrado, recibiendo el
nombre de Mar del Norte y el 20 de noviembre del mismo año fue entregado a sus propietarios, quedando registrado por un valor de 32.000 libras esterlinas.
Era un buque de casco de acero que registraba 2917 TRB y 1654 TRN. Sus dimensiones eran de 93,27 m de eslora e.p.p., 13,47 m de manga máxima y 7,49 m de puntal, presentando un
calado máximo de 6,40 m. Estaba propulsado por una máquina alternativa de vapor de triple expansión de 268 NHP de potencia, alimentada por dos calderas cilíndricas dotadas de tres hornos cada una,
que le imprimía una velocidad de 10 nudos. El buque estaba dotado de tres bodegas, dos a proa y una a popa.
El vapor Mar del Norte quedó posicionado en el mercado tramp realizando, principalmente, viajes de altura y durante la etapa de beligerancia no sufrió contratiempos
relevantes.
Concluida la Primera Guerra Mundial, y entre los años 1919 y 1920, realizó viajes frecuentes entre Alemania y la costa este de Estados Unidos fletado por Kerr Steamship. A finales
de este último año la Compañía Marítima del Nervión decidió adaptar sus calderas para el consumo alternativo de carbón y fuel-oil. Posteriormente el Mar del Norte estuvo desarrollando su
actividad, principalmente, en el mercado tramp, aunque realizó apoyos puntuales al servicio Golfo USA-Mediterráneo y algunos viajes en la línea España-Cuba.
El "Mar del Norte" bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea
Avanzada la década, los cambios en el tráfico del Golfo de México fueron los responsables del cambio de estrategia de la compañía. Ante la forzada
reducción de la demanda, la Gerencia optó por reducir las unidades operativas de la empresa e invertir en un tonelaje moderno que incorporase los últimos adelantos técnicos para competir en el
tráfico regular de carga general, abandonando el tráfico tramp en el que solía emplear a algunos de sus barcos. Fue entonces, en 1928, cuando la empresa vendió a Compañía Trasmediterránea cinco de
sus buques por siete millones de pesetas entre los que se encontraban los dos barcos más grandes de la compañía, Mar Negro y Mar Adriático, las últimas unidades construidas por
la Sociedad Española de Construcción Naval y entregadas en 1921, los otros fueron los vapores Mar Mediterráneo, Mar del Norte y Mar Tirreno.
Bajo la contraseña de Trasmediterránea, el Mar del Norte tomó el nombre de Río Navia y fue registrado en Barcelona, pasando a prestar servicios en el cabotaje
nacional.
El buque "Río Navia" bajo la contraseña de Sota y Aznar
En junio de 1934 Compañía Trasmediterránea decidió abandonar definitivamente el cabotaje, por lo que ofreció a Ybarra y Cía S. C. y a Naviera Sota y
Aznar, las dos compañías mancomunadas con ella en los Servicios Mancomunados de Cabotaje, la adquisición del material flotante que tenía que enajenar, con el fin de que no cayera en otras manos ya
que podría ser base de posible competencia.
El 1 de enero de 1935 Compañía Trasmediterránea cumplió su decisión de abandonar el negocio del cabotaje y sacó a la venta, a un precio de 150 pesetas por tonelada, los buques
Río Tajo, Río Miño, Río Navia y Río Segre. Con su retirada del cabotaje cedía a las otras dos navieras mancomunadas el 20% de su cuota de mercado tras lo cual
Ybarra y Cía S.C. pasó a tener el 62,5% de los fletes y Sota y Aznar el 37,5% restante. Los barcos fueron adquiridos según las proporciones de fletes mantenidas en los Servicios Mancomunados, por
ello a Ybarra y Cía S.C. le correspondió dos buques y una parte alícuota de un tercero y el resto sería para Sota y Aznar. De este modo Ybarra y Cía S. A. se hizo con el Río Tajo, de 4.643
toneladas, cuyo nombre fue sustituido por el de Cabo Prior y por el que se pagarían 725.799 pesetas; con el Río Miño, de 4.193 toneladas, llamado desde entonces Cabo
Silleiro, cuyo coste fue de 665.049 pesetas; y se quedó con un proindiviso (1.544 toneladas) del Río Segre por 231.693 pesetas, adquiriendo Sota y Aznar las 2.185 toneladas restantes de
este buque, que pasaría a ser explotado conjuntamente por ambas sociedades, así como las 4.053 toneladas del Río Navia que fue adquirido por 604.950 pesetas.
Bajo la contraseña de la Compañía Naviera Sota y Aznar, el Río Navia fue renombrado Arate Mendi, registrado nuevamente en Bilbao y recuperó su antigua actividad en el
mercado tramp.
El vapor "Arate Mendi" durante la Guerra Civil Española
Con el estallido de la Guerra Civil Española el buque Arate Mendi quedó bajo el control del Gobierno Republicano y estuvo realizando
viajes cargado con mineral. En uno de esos viajes tomó un cargamento de carbón en Sunderland con destino a Burdeos y Rochefort, partiendo desde este último puerto en lastre para Bilbao. Se dio la
circunstancia de que estando en el puerto de Burdeos falleció su capitán, Pedro Ugalde, y su cadáver fue conservado a bordo con el fin de ser trasladado hasta Bilbao. A las 10.30 horas
de la mañana del 31 de octubre de 1936, cuando se encontraba a diez millas de su destino, fue avistado por el acorazado España que, valiéndose de su mayor velocidad, le dio pronto alcance.
Tras un somero interrogatorio se produjo el arresto del vapor y su tripulación, encargando acto seguido su custodia a un bou armado nacional para que los condujeran al puerto de Pasajes. Los treinta
tripulantes del buque comparecieron ante un auditor de guerra quién tras tomarles declaración envió a veinticuatro de ellos a la cárcel y a seis de regreso al buque para su mantenimiento. Entre los
detenidos, dieciocho estuvieron presos treinta y siete días y los liberaron bajo condición de formar parte nuevamente de la tripulación del Arate Mendi en un viaje con destino Hamburgo,
donde el buque cambiaría de nacionalidad para navegar con el nombre de Ellen bajo tutela del armador Rob. M. Sloman Jr., con pabellón alemán y registro de Hamburgo. Una vez en Hamburgo,
al faltarles tripulantes, obligaron al contramaestre, calderetero, tres marineros y un fogonero a permanecer en el buque, regresando los demás a Pasajes en otro vapor.
En febrero de 1937 los demás tripulantes que permanecieron encarcelados fueron trasladados cautivos al buque Fernando L. Ibarra, recién capturado, donde permanecieron
hasta el 26 de febrero, fecha en la que les dejaron definitivamente en libertad.
Bajo la contraseña de Naviera Aznar S.A.
El 24 de mayo de 1938 el buque fue devuelto a sus legítimos propietarios en el puerto de Hamburgo, recuperando su anterior nombre de Arate
Mendi con matrícula de Bilbao, y el 25 de abril de 1939 quedó bajo control exclusivo de Naviera Aznar, debido al cambio de la razón social de Compañía Naviera Sota y Aznar por el de Naviera
Aznar S.A., al mismo tiempo que se le renombró Monte Faro manteniendo el registro de Bilbao, sometiéndole a una ligera modernización en superestructuras y cambio significativo en su proa
.
Durante esta nueva etapa de su vida marinera, el Monte Faro estuvo dedicado al cabotaje nacional prestando sus servicios eficazmente, y solo se le conoce un percance de
importancia: a primeras horas del 3 de enero de 1957, cuando se dirigía hacia Alicante con cargamento de hierro y madera, encalló en los arrecifes de la parte este de la isla de Tabarca (Alicante).
El buque quedó atrapado sobre las rocas en una tercera parte de su obra viva, la de proa, quedando la restante totalmente liberada y sobre aguas de profundidad considerable. Tras un detenido
reconocimiento por parte de un buzo de la Junta de Obras del Puerto de Alicante, que comprobó que la zona asentada sobre las rocas se encontraba en buen estado, se procedió a modificar el asiento del
buque trasladando, con ayuda de buques pesqueros y gabarras, parte de la carga de las bodegas de proa hacia la de popa consiguiendo, así, reflotar el buque.
El veterano vapor continuó prestando sus servicios hasta que en 1965, con 50 años de edad en sus cuadernas, fue considerado obsoleto para el servicio y vendido para chatarra,
siendo desguazado en Bilbao, el mismo puerto donde se construyó.
Referencias documentales:
Libro corporativo del Centenario "TRASMEDITERRANEA. 1917-2017", de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.
Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro corporativo "Todo Avante".
Libro "La Compañía Marítima del Nervión. Los hombres, la empresa y los barcos. (1899-1986)" de Manuel Torres Goiri, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Mª Valdaliso Gago.
Libro "Ciento cincuenta aniversario de la Naviera Aznar. 1861-2011", de Jesús María Valdaliso y Manuel Torres Goiri.
Libro " Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.
Libro "La Naviera Ybarra" de Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos.
Web www.miramarshipindex.org.nz.
Hemeroteca La Vanguardia.
Lloyd´s Register Shipping años 1918, 1923, 1932, 1936, 1937, 1938, 1951 y 1965.
Lista Oficial de buques españoles años 1930, 1951 y 1965.
GALERIA DE IMÁGENES
Bonita imagen del buque Mar del Norte navegando.
Colección de Francisco Garay Unibaso
Del libro "La Compañía Marítima del Nervión. Los hombres, la empresa y los barcos. (1899-1986)"
De Manuel Torres Goiri, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Mª Valdaliso Gago
El vapor Mar del Norte, bajo la contraseña de la Compaía Marítima del Nervión, saliendo del puerto de
Barcelona.
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
Ya como Río Navia y bajo la contraseña de Compañía Trasmediterránea.
Archivo: LGF
Tres imágenes del buque, ya renombrado Monte Faro y bajo la contraseña de Naviera Aznar, en aguas del puerto de Barcelona.
Fotografías: Manuel Galilea Palau
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
www.mmb.cat