Vapor "La Palma"
Serie "Correíllos negros"
Incorporado a la flota de la Compañía Trasmediterránea en 1930, por
la absorción de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios
Última actualización: 12 de octubre de 2013
Incorporado a la flota de la Compañía Trasmediterránea en 1930, por
la absorción de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios
Última actualización: 12 de octubre de 2013
El correíllo La Palma
El correíllo La Palma es un barco histórico, no solo por la fecha de su construcción -año 1912, de triste recuerdo por el hundimiento del Titanic- sino por haberse podido librar del desguace y ser recuperado para uso y disfrute de los amantes del mar. Esta recuperación se ha podido lograr gracias a la ilusión, esfuerzo y tesón de un grupo de personas amantes del mar y de los barcos, que al mismo tiempo han reclamado, con toda justicia, la conservación de una parte del patrimonio canario.
Este barco tiene un amplio historial que, para mayor facilidad de lectura, desglosaremos en las distintas etapas de su vida.
Aunque las fuentes de información de esta página quedan referenciadas debidamente, en el caso de este buque, hay que hacer varias menciones muy especiales, una para Juan Carlos Díaz Lorenzo y su obra, en especial su libro "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry". A este autor, cuando escribe sobre los correíllos, no solo le brota su amor por el mar, sino su pasión por las islas, fruto de la sensibilidad de su alma canaria.
Otra es para ese grupo de entusiastas que, desde la Fundación Canaria Correíllo La Palma, llevan a cabo la restauración del barco y plasman la actualidad del correíllo en la muy interesante web www.correillolapalma.com.
Y una última mención para esos amantes del correíllo que se han preocupado de plasmar, tanto en fotografías como en pinturas, la imagen del barco en sus distintas circunstancias y que, debidamente referenciadas, se han tomado para la elaboración de esta página.
En nombre de los amantes de la mar, los barcos, la "Trasme" o de las Islas Canarias, gracias a todos.
CARACTERÍSTICAS
El correíllo La Palma es un barco histórico, no solo por la fecha de su construcción -año 1912, de triste recuerdo por el hundimiento del Titanic- sino por haberse podido librar del desguace y ser recuperado para uso y disfrute de los amantes del mar. Esta recuperación se ha podido lograr gracias a la ilusión, esfuerzo y tesón de un grupo de personas amantes del mar y de los barcos, que al mismo tiempo han reclamado, con toda justicia, la conservación de una parte del patrimonio canario.
Este barco tiene un amplio historial que, para mayor facilidad de lectura, desglosaremos en las distintas etapas de su vida.
Aunque las fuentes de información de esta página quedan referenciadas debidamente, en el caso de este buque, hay que hacer varias menciones muy especiales, una para Juan Carlos Díaz Lorenzo y su obra, en especial su libro "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry". A este autor, cuando escribe sobre los correíllos, no solo le brota su amor por el mar, sino su pasión por las islas, fruto de la sensibilidad de su alma canaria.
Otra es para ese grupo de entusiastas que, desde la Fundación Canaria Correíllo La Palma, llevan a cabo la restauración del barco y plasman la actualidad del correíllo en la muy interesante web www.correillolapalma.com.
Y una última mención para esos amantes del correíllo que se han preocupado de plasmar, tanto en fotografías como en pinturas, la imagen del barco en sus distintas circunstancias y que, debidamente referenciadas, se han tomado para la elaboración de esta página.
En nombre de los amantes de la mar, los barcos, la "Trasme" o de las Islas Canarias, gracias a todos.
CARACTERÍSTICAS
| Nombres y propietarios | La Palma (1912 - 1930) Compañía de Vapores Interinsulares Canarios La Palma (1930 - 1976) Compañía Trasmediterránea La Palma (1976 - 1986) Familia Flick La Palma (desde 1986) Cabildo Insular de Tenerife |
| Tipo | Mixto Pasaje / Carga |
| Año de construcción | 1912 (LR-1956) |
| Constructor | W. Harkess & Son Ltd. Middlesbrough (Reino Unido) (LR-1956) |
| Número de construcción | 192 (Miramar) |
| Armador de la contratación del buque | Compañía de Vapores Interinsulares Canarios |
| Armador receptor del buque | Compañía de Vapores Interinsulares Canarios |
| Fecha de la botadura | 3 de febrero de 1912 (Miramar) |
| Fecha de la entrega | Abril de 1912 (LR-1956) |
| Estado del buque | En proceso de restauración |
| Identificación | 5200899 (Miramar) |
| Registro | Santa Cruz de La Palma Lista 2ª - Folio 29 (LOBE - 1961) |
| Señal de llamada | EARN (LR-1956) |
| Material del casco | Acero (LOBE-1965) |
| Desplazamiento | 1.480 t (LOBE-1965) |
| Peso muerto | 523 t (LR-1956) |
| Registro bruto | 894 t (LR-1956) |
| Registro neto | 514 t (LR-1956) |
| Eslora total | 67,08 m (LR-1956) |
| Eslora e.p.p. | 64,05 m (LOBE-1965) |
| Manga máxima | 9,14 m (LR-1956) |
| Puntal de construcción | 5,95 m (LOBE-1965) |
| Calado máximo | 3,68 m (LR-1956) |
| Número de cubiertas | Una cubierta corrida (LR-1940) |
| Cubicación de bodegas | Grano: 753 m3 Balas: 700 m3 (LOBE-1965) |
| Cubicación de entrepuentes | Grano: 105 m3 Balas: 100 m3 (LOBE-1965) |
| Número de escotillas | 3 (Trasmediterránea) |
| Dimensiones de la escotilla mayor | 3,3 x 2,4 m (LOBE-1965) |
| Pluma de mayor potencia | 4 t (LOBE-1965) |
| Abra | 4,2 m (LOBE-1965) |
| Pasajeros | 190 (Historia de la Flota) |
| Potencia de propulsión | 149 NHP (LR-1935) |
| Velocidad | 11 nudos (Historia de la Flota) |
| Planta propulsora | Una máquina alternativa de vapor de triple expansión de tres cilindros de 419, 686 y 1.118 mm de diámetro por 711 mm de carrera, construida por MacColl & Pollock Ltd. en Sunderland (Gran Bretaña). Dos calderas cilíndricas, fumitubulares, de llama en retorno, con dos hornos ondulados cada una, con una superficie total de parrilla de 6,72 m2 y una superficie total de calentamiento de 238 m2, funcionando a una presión de 180 libras/pulgada 2 (12,6 kp/cm2). (LR-1935) En 1950 se adaptó el sistema de combustión de las calderas para consumir combustible líquido en lugar de carbón. |
| Capacidad de las carboneras | 142 t (LOBE-1948) |
| Capacidad de los tanques de combustible líquido | 161 t (LOBE-1965) |
| Consumo por singladura | 17 t de carbón (LOBE-1948) 10 t de fuel-oil (LOBE-1965) |
| Capacidad de los tanques de lastre | 187 t (LOBE-1930) |
| Capacidad de los tanques de agua destilada | 70 t (LOBE-1930) |
HISTORIAL
La etapa de la Elder, Dempster & Co.
En el último tercio del siglo XIX los puertos canarios empezaron a ampliarse, y por este motivo, la compañía naviera británica Elder, Dempster & Co. tomó un interés muy especial en ellos. Aunque por aquel entonces existían pequeños depósitos de carbón en las islas, la Elder estaba interesada, desde hacía tiempo, en establecer su propia base de aprovisionamiento para suministrar a sus barcos sin depender de terceros.
Por ese motivo constituyó en el puerto de La Luz la sociedad Gran Canaria Coaling Co. y poco después hizo lo mismo en Santa Cruz con la Tenerife Coaling Co. El abastecimiento del carbón quedaba asegurado mediante el suministro de dos minas del sur de Gales que fueron adquiridas en propiedad.
En 1885, una vez resuelto el apoyo logístico a su flota, la Elder optó por establecer en Las Palmas, la primera sucursal en Canarias de su compañía, que se convirtió en la oficina central de todas las operaciones de la empresa.
En 1887 se convocó una subasta para cubrir el servicio de correos entre las Islas Canarias. Esta subasta fue declarada desierta y en septiembre de 1888 se constituyó, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, como filial de la Elder, Dempster & Co., dispuesta a concurrir a la segunda subasta que se celebró en Madrid ese mismo año.
La nueva Compañía consiguió la adjudicación del servicio y procedió a la construcción de los vapores que habían de desempeñarlo, bautizándolos con los nombres de León y Castillo y Viera y Clavijo, en honor de Don Fernando de León y Castillo, que inicio el establecimiento del nuevo servicio interinsular, y el celebre historiador Don José Viera y Clavijo, dos personajes ilustres de las islas. Estos dos buques fueron los primeros León y Castillo y Viera y Clavijo.
La Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios desempeñó el aludido servicio durante unos veintitrés años a plena satisfacción, sin que en tan largo período de tiempo ocurriese ningún accidente de importancia ni la menor interrupción en la entrega de la correspondencia, respondiendo plenamente a las necesidades comerciales requeridas.
Como consecuencia del desarrollo del tráfico interinsular surgió la necesidad de aumentar las comunicaciones así como el tonelaje de los buques, y se anunció el concurso de 27 de Marzo de 1911, en que de nuevo la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios se hizo con la adjudicación.
En el pliego de condiciones del contrato se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres vapores de 1.100 toneladas cada uno y otros tres de 550 toneladas, con el fin de realizar seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.
Para cumplir las condiciones del contrato, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios ordenó la construcción de los seis buques en astilleros británicos. Los tres más grandes fueron bautizados con los nombres de Viera y Clavijo, León y Castillo y La Palma y los más pequeños con los de Fuerteventura, Lanzarote y Gomera-Hierro.
Con la llegada de los nuevos buques, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios dio un gran impulso a las comunicaciones marítimas del archipiélago y, especialmente, al tráfico de pasajeros y mercancías entre los puertos principales. En efecto, el nuevo vapor y sus gemelos, aún en su sencillez, representaban un gran salto cualitativo y suponían una gran mejora en los servicios ofertados por la Compañía.
La prestación del servicio comenzó en enero del citado año con el fletamento de dos buques, siendo sustituidos por los previstos a medida que estos fueron llegando. La nueva flota estaba totalmente incorporada en Abril de 1912, en cuya fecha, y en medio de grandes fastos y celebraciones se inauguraron todos los servicios.
El vapor La Palma fue encargado a W. Harkerss & Son Ltd., en Middlesbrought (Gran Bretaña), siendo la construcción número 192 del mencionado astillero. Su botadura tuvo lugar el día 15 de febrero de 1912, finalizándose su construcción el 10 de abril siguiente. Una vez entregado a sus propietarios, el día 16 de abril de 1912, y al mando del capitán Aurelio del Arco, salió hacia Las Palmas realizando una escala en Bremen y llegó al puerto de destino el día 24.
El 5 de mayo arribó por vez primera al puerto de Santa Cruz de Tenerife, procedente de Las Palmas de Gran Canaria, con 197 pasajeros y desde entonces cumplió su misión de buque correo entre las distintas islas del archipiélago canario y entre éstas y el continente africano.
La Real Patente de Navegación le fue expedida con fecha 18 de Junio de 1913 y fue inscrito en la Lista 2ª, Folio 29 del Registro de Santa Cruz de La Palma.
El buque tenía el puente abierto, la chimenea en elegante caída en color mostaza y el casco pintado de negro. Llevaba dos lanchas caleteras para las faenas en los puertos menores, en los que el buque se limitaba a fondear.
Durante la Primera Guerra Mundial de 1914, los tres correíllos grandes fueron fletados por otros armadores para ser dedicados al transporte de carbón entre los puertos del Norte peninsular, quedando el servicio interinsular a cargo de los tres pequeños, denominados “playeros”. Así permanecieron hasta que terminada la guerra en 1918, y restablecido el envío de carbón a los puertos canarios, los tres gemelos regresaron al archipiélago.
El 21 de enero de 1922 le cupo al vapor La Palma, el honor de arribar por vez primera al puerto de La Restinga en calidad de correíllo interinsular, tras haberse conseguido la escala en ese puerto que mejoraba sustancialmente las comunicaciones interinsulares.
El 28 de noviembre de 1925, encontrándose el vapor La Palma amarrado en el muelle de Arrecife, en Lanzarote, un violento temporal de viento azotó la isla y, sobre la una de la madrugada, provocó que se rompieran las amarras del buque lanzándolo contra el embarcadero con el que chocó de popa; el correíllo, sin gobierno, fue a chocar violentamente contra tres veleros, el Cabo Juby, de 20 toneladas, el San José y el Agustín, de 10 toneladas, a los que hundió. Finalmente el correíllo quedó encallado en el bajo de San Juan a unos cien metros del muelle y la tripulación se vio obligada a abandonarlo.
A la mañana siguiente, una vez amainado el temporal, se observó que el buque tenía daños gravísimos que hacían temer por la viabilidad de su recuperación. Finalmente sus propietarios apostaron por salvarlo y envió expertos y material. Las primeras operaciones del salvamento hubieron de ser suspendidas el 3 de diciembre, pues el temporal arreció de nuevo pero después de dos semanas de esforzados trabajos, el 14 de diciembre pudo ser reflotado y, tras ser taponadas las brechas que presentaba su casco, inició viaje por sus propios medios rumbo al puerto de Las Palmas, donde llegó el 23 de diciembre . Allí, en los astilleros, una vez puesto en seco e inspeccionado a fondo, se descubrió que los daños eran más importantes de lo que se había creído en un principio, no obstante, el correíllo pudo ser reparado y, tras cuatro meses de reparación, en mayo de 1926 pudo reintegrarse al servicio.
El correíllo La Palma bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea
En 1930, Don Emilio Ley, Jefe de la Casa Elder en Canarias y Director de la compañía, y Don Juan March, siguiendo las indicaciones del Gobierno, negociaron el traspaso de la concesión de servicios marítimos a la Compañía Trasmediterránea. En el mes de junio se resolvió definitivamente la absorción de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, pasando a manos de la Compañía Trasmediterránea todas las posesiones e instalaciones que tenía la Compañía en todos los puertos Canarios y en la costa africana, la flota de barcos y el personal. El vapor La Palma navegó a partir de entonces con la contraseña de la Trasmediterránea.
Desde este mes de junio de 1930, en que la Compañía Trasmediterránea absorbió a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, el vapor La Palma lució el gallardete de la Trasmediterránea hasta el final de su vida marinera comercial.
Al principio de esta etapa el vapor La Palma saltó a la primera página de los periódicos insulares, como consecuencia de prestar ayuda a otros tantos buques que se encontraban en situación crítica. Así, en diciembre de 1930 auxilió al cañonero Uad-Ras, de la Armada Española, varado en los bajos de Caleta Fuste en Fuerteventura, y en septiembre de 1931 remolcó, junto con el Fuerteventura, al vapor español Tordera, de su misma contraseña que, a unas 200 millas al Norte de Tenerife, se encontraba al garete por avería en el eje de cola.
El 15 de julio de 1933 colisionó con el Águila de Oro causándole daños valorados en 10.000 pta, y en febrero de 1934 consiguió poner a flote al pesquero Pedro que había embarrancado en las proximidades de Cabo Juby.
El correíllo La Palma durante la Guerra Civil Española
El comienzo de la Guerra Civil española le sorprendió realizando sus habituales servicios en el Archipiélago y fue militarizado. Se le clasificó como transporte de guerra y fue artillado para su autodefensa. Junto a su gemelo León y Castillo transportó tropas regulares desde Santa Cruz de la Mar Pequeña (Ifni) a Vigo. Volvió al servicio ordinario entre las islas en 1938, y solo fue separado de él cuando sus necesarias reparaciones exigían entrar en astilleros.
Los tiempos de la posguerra
Al finalizar la guerra y con la vuelta de la paz, el vapor La Palma continuó prestando sus servicios habituales y, como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, vio pintados en sus costados los distintivos de neutralidad.
A finales de 1950 el correíllo fue sometido a obras de gran carena. Además de proceder a un total remozamiento del buque, las calderas fueron transformadas para el consumo de combustible líquido en sustitución del carbón, mediante el emplazamiento de quemadores de petróleo, lográndose así una mayor economía en el consumo y una mayor velocidad, evitando, además, las penosas faenas del carboneo. También se mejoró la habilitación con duchas y baños en algunos camarotes, ya que en origen sólo disponía de unos armarios con palanganas y jarras para agua.
El 1 de febrero de 1951 sufrió un serio percance al colisionar violentamente con el muelle cuando, procedente de Santa Cruz de Tenerife, realizaba la maniobra de atraque en el muelle de Santa Catalina de Las Palmas. Se registraron tres heridos leves entre los pasajeros en la que en ese momento se encontraban aún en sus literas, y uno en la tripulación. Los daños materiales causados en su proa fueron importantes pero fueron reparados con celeridad y el correíllo La Palma pudo entrar en servicio nuevamente el día 19 del mismo mes.
A mediados de agosto de 1951, el vapor La Palma realizó un viaje muy singular al llevar a numerosos turistas canarios a Madeira. Tras dejar a estos viajeros en Funchal, recogió a 335 madeirenses que, a modo de intercambio, viajaron a Canarias. Una semana después se realizó el viaje de regreso a Funchal y los turistas canarios volvieron a Santa Cruz de Tenerife donde llegaron el 22 de agosto.
En la madrugada del 23 de marzo de 1960, después de haber zarpado del puerto de Arrecife con 66 pasajeros a bordo, y a unas 28 millas del puerto de La Luz, vivió una situación muy delicada cuando un fuerte golpe de mar desprendió de la cubierta un cabo que fue a enredarse en la hélice dejándole sin propulsión. El buque fue derivando hacia el sur en medio de fuertes vientos y una mar muy movida. En su ayuda acudieron el remolcador Guanche y su compañero de flota J.J. Sister . El correíllo fue remolcado a Las Palmas donde fue solucionada la avería partiendo hacia Puerto del Rosario el siguiente día 27.
En el mes de marzo de 1963, y dentro de un plan de optimización que la Compañía Trasmediterránea diseñó para los correíllos grandes, el vapor La Palma entró en el varadero de ASVASA, en Las Palmas, para ser sometido a estos trabajos de reforma que contemplaban la reforma de la tercera clase, que se compartimentó en camarotes de tres, cuatro y seis literas. La cubierta, hasta entonces sin protección, fue cerrada y dotada con 57 sillas. También fue dotado con dos botes de aluminio, uno de ellos a motor, asidos por pescantes tipo husillo, así como seis balsas salvavidas tipo Bombar-Duarry, con capacidad cada una para 20 personas.
En 1972 la Compañía Trasmediterránea decidió posicional al viejo correíllo en la línea del "piojo", haciendo la ruta Ceuta, Melilla y los peñones, permaneciendo en ella hasta el año siguiente, 1973, en que volvió a las aguas canarias para realizar la línea de Las Palmas-Villa Cisneros-El Aaiún. En 1974 estuvo posicionado en la línea Puerto del Rosario-Arrecife con escalas periódicas en Villa Cisneros y ocasionalmente en Santa Cruz de Tenerife.
A principios de marzo de 1976, una avería en el Ciudad de Huesca motivó que los viejos correíllos le sustituyeran temporalmente, y el día 16 de marzo, encontrándose en el puerto de Arrecife, sufrió una grave avería en una de sus calderas. No obstante pudo emprender viaje hacia Las Palmas adonde llegó al día siguiente. Dado que ya por aquel entonces estaba prevista su próxima retirada del servicio y teniendo en cuenta el alto coste que suponía la reparación de la caldera, acabó amarrado en el muelle de Santa Catalina, en Las Palmas, y en espera de lo que se decidiera en cuanto a su futuro.
El Consejo de Administración de la Trasmediterránea, acordó la venta del mismo, pues con la adquisición de los ferrys Ciudad de la Laguna y Villa de Agaete, sus servicios ya no eran necesarios. Había permanecido en activo por espacio de 64 años, y el 23 de octubre de 1976 fue puesto en pública subasta.
El buque fue adquirido por la familia Flick con la intención de destinarlo a actividades de ocio como restaurante, club social o local nocturno. El correíllo fue llevado a las instalaciones de ASTICAN donde se le desmontó la hélice quedando inutilizado, así, su equipo propulsor. El 24 de marzo de 1977 quedó amarrado en el muelle deportivo de Las Alcaravaneras y allí empezó el largo y lento peregrinar hacia su recuperación
La etapa de la Elder, Dempster & Co.
En el último tercio del siglo XIX los puertos canarios empezaron a ampliarse, y por este motivo, la compañía naviera británica Elder, Dempster & Co. tomó un interés muy especial en ellos. Aunque por aquel entonces existían pequeños depósitos de carbón en las islas, la Elder estaba interesada, desde hacía tiempo, en establecer su propia base de aprovisionamiento para suministrar a sus barcos sin depender de terceros.
Por ese motivo constituyó en el puerto de La Luz la sociedad Gran Canaria Coaling Co. y poco después hizo lo mismo en Santa Cruz con la Tenerife Coaling Co. El abastecimiento del carbón quedaba asegurado mediante el suministro de dos minas del sur de Gales que fueron adquiridas en propiedad.
En 1885, una vez resuelto el apoyo logístico a su flota, la Elder optó por establecer en Las Palmas, la primera sucursal en Canarias de su compañía, que se convirtió en la oficina central de todas las operaciones de la empresa.
En 1887 se convocó una subasta para cubrir el servicio de correos entre las Islas Canarias. Esta subasta fue declarada desierta y en septiembre de 1888 se constituyó, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, como filial de la Elder, Dempster & Co., dispuesta a concurrir a la segunda subasta que se celebró en Madrid ese mismo año.
La nueva Compañía consiguió la adjudicación del servicio y procedió a la construcción de los vapores que habían de desempeñarlo, bautizándolos con los nombres de León y Castillo y Viera y Clavijo, en honor de Don Fernando de León y Castillo, que inicio el establecimiento del nuevo servicio interinsular, y el celebre historiador Don José Viera y Clavijo, dos personajes ilustres de las islas. Estos dos buques fueron los primeros León y Castillo y Viera y Clavijo.
La Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios desempeñó el aludido servicio durante unos veintitrés años a plena satisfacción, sin que en tan largo período de tiempo ocurriese ningún accidente de importancia ni la menor interrupción en la entrega de la correspondencia, respondiendo plenamente a las necesidades comerciales requeridas.
Como consecuencia del desarrollo del tráfico interinsular surgió la necesidad de aumentar las comunicaciones así como el tonelaje de los buques, y se anunció el concurso de 27 de Marzo de 1911, en que de nuevo la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios se hizo con la adjudicación.
En el pliego de condiciones del contrato se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres vapores de 1.100 toneladas cada uno y otros tres de 550 toneladas, con el fin de realizar seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.
Para cumplir las condiciones del contrato, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios ordenó la construcción de los seis buques en astilleros británicos. Los tres más grandes fueron bautizados con los nombres de Viera y Clavijo, León y Castillo y La Palma y los más pequeños con los de Fuerteventura, Lanzarote y Gomera-Hierro.
Con la llegada de los nuevos buques, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios dio un gran impulso a las comunicaciones marítimas del archipiélago y, especialmente, al tráfico de pasajeros y mercancías entre los puertos principales. En efecto, el nuevo vapor y sus gemelos, aún en su sencillez, representaban un gran salto cualitativo y suponían una gran mejora en los servicios ofertados por la Compañía.
La prestación del servicio comenzó en enero del citado año con el fletamento de dos buques, siendo sustituidos por los previstos a medida que estos fueron llegando. La nueva flota estaba totalmente incorporada en Abril de 1912, en cuya fecha, y en medio de grandes fastos y celebraciones se inauguraron todos los servicios.
El vapor La Palma fue encargado a W. Harkerss & Son Ltd., en Middlesbrought (Gran Bretaña), siendo la construcción número 192 del mencionado astillero. Su botadura tuvo lugar el día 15 de febrero de 1912, finalizándose su construcción el 10 de abril siguiente. Una vez entregado a sus propietarios, el día 16 de abril de 1912, y al mando del capitán Aurelio del Arco, salió hacia Las Palmas realizando una escala en Bremen y llegó al puerto de destino el día 24.
El 5 de mayo arribó por vez primera al puerto de Santa Cruz de Tenerife, procedente de Las Palmas de Gran Canaria, con 197 pasajeros y desde entonces cumplió su misión de buque correo entre las distintas islas del archipiélago canario y entre éstas y el continente africano.
La Real Patente de Navegación le fue expedida con fecha 18 de Junio de 1913 y fue inscrito en la Lista 2ª, Folio 29 del Registro de Santa Cruz de La Palma.
El buque tenía el puente abierto, la chimenea en elegante caída en color mostaza y el casco pintado de negro. Llevaba dos lanchas caleteras para las faenas en los puertos menores, en los que el buque se limitaba a fondear.
Durante la Primera Guerra Mundial de 1914, los tres correíllos grandes fueron fletados por otros armadores para ser dedicados al transporte de carbón entre los puertos del Norte peninsular, quedando el servicio interinsular a cargo de los tres pequeños, denominados “playeros”. Así permanecieron hasta que terminada la guerra en 1918, y restablecido el envío de carbón a los puertos canarios, los tres gemelos regresaron al archipiélago.
El 21 de enero de 1922 le cupo al vapor La Palma, el honor de arribar por vez primera al puerto de La Restinga en calidad de correíllo interinsular, tras haberse conseguido la escala en ese puerto que mejoraba sustancialmente las comunicaciones interinsulares.
El 28 de noviembre de 1925, encontrándose el vapor La Palma amarrado en el muelle de Arrecife, en Lanzarote, un violento temporal de viento azotó la isla y, sobre la una de la madrugada, provocó que se rompieran las amarras del buque lanzándolo contra el embarcadero con el que chocó de popa; el correíllo, sin gobierno, fue a chocar violentamente contra tres veleros, el Cabo Juby, de 20 toneladas, el San José y el Agustín, de 10 toneladas, a los que hundió. Finalmente el correíllo quedó encallado en el bajo de San Juan a unos cien metros del muelle y la tripulación se vio obligada a abandonarlo.
A la mañana siguiente, una vez amainado el temporal, se observó que el buque tenía daños gravísimos que hacían temer por la viabilidad de su recuperación. Finalmente sus propietarios apostaron por salvarlo y envió expertos y material. Las primeras operaciones del salvamento hubieron de ser suspendidas el 3 de diciembre, pues el temporal arreció de nuevo pero después de dos semanas de esforzados trabajos, el 14 de diciembre pudo ser reflotado y, tras ser taponadas las brechas que presentaba su casco, inició viaje por sus propios medios rumbo al puerto de Las Palmas, donde llegó el 23 de diciembre . Allí, en los astilleros, una vez puesto en seco e inspeccionado a fondo, se descubrió que los daños eran más importantes de lo que se había creído en un principio, no obstante, el correíllo pudo ser reparado y, tras cuatro meses de reparación, en mayo de 1926 pudo reintegrarse al servicio.
El correíllo La Palma bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea
En 1930, Don Emilio Ley, Jefe de la Casa Elder en Canarias y Director de la compañía, y Don Juan March, siguiendo las indicaciones del Gobierno, negociaron el traspaso de la concesión de servicios marítimos a la Compañía Trasmediterránea. En el mes de junio se resolvió definitivamente la absorción de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, pasando a manos de la Compañía Trasmediterránea todas las posesiones e instalaciones que tenía la Compañía en todos los puertos Canarios y en la costa africana, la flota de barcos y el personal. El vapor La Palma navegó a partir de entonces con la contraseña de la Trasmediterránea.
Desde este mes de junio de 1930, en que la Compañía Trasmediterránea absorbió a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, el vapor La Palma lució el gallardete de la Trasmediterránea hasta el final de su vida marinera comercial.
Al principio de esta etapa el vapor La Palma saltó a la primera página de los periódicos insulares, como consecuencia de prestar ayuda a otros tantos buques que se encontraban en situación crítica. Así, en diciembre de 1930 auxilió al cañonero Uad-Ras, de la Armada Española, varado en los bajos de Caleta Fuste en Fuerteventura, y en septiembre de 1931 remolcó, junto con el Fuerteventura, al vapor español Tordera, de su misma contraseña que, a unas 200 millas al Norte de Tenerife, se encontraba al garete por avería en el eje de cola.
El 15 de julio de 1933 colisionó con el Águila de Oro causándole daños valorados en 10.000 pta, y en febrero de 1934 consiguió poner a flote al pesquero Pedro que había embarrancado en las proximidades de Cabo Juby.
El correíllo La Palma durante la Guerra Civil Española
El comienzo de la Guerra Civil española le sorprendió realizando sus habituales servicios en el Archipiélago y fue militarizado. Se le clasificó como transporte de guerra y fue artillado para su autodefensa. Junto a su gemelo León y Castillo transportó tropas regulares desde Santa Cruz de la Mar Pequeña (Ifni) a Vigo. Volvió al servicio ordinario entre las islas en 1938, y solo fue separado de él cuando sus necesarias reparaciones exigían entrar en astilleros.
Los tiempos de la posguerra
Al finalizar la guerra y con la vuelta de la paz, el vapor La Palma continuó prestando sus servicios habituales y, como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, vio pintados en sus costados los distintivos de neutralidad.
A finales de 1950 el correíllo fue sometido a obras de gran carena. Además de proceder a un total remozamiento del buque, las calderas fueron transformadas para el consumo de combustible líquido en sustitución del carbón, mediante el emplazamiento de quemadores de petróleo, lográndose así una mayor economía en el consumo y una mayor velocidad, evitando, además, las penosas faenas del carboneo. También se mejoró la habilitación con duchas y baños en algunos camarotes, ya que en origen sólo disponía de unos armarios con palanganas y jarras para agua.
El 1 de febrero de 1951 sufrió un serio percance al colisionar violentamente con el muelle cuando, procedente de Santa Cruz de Tenerife, realizaba la maniobra de atraque en el muelle de Santa Catalina de Las Palmas. Se registraron tres heridos leves entre los pasajeros en la que en ese momento se encontraban aún en sus literas, y uno en la tripulación. Los daños materiales causados en su proa fueron importantes pero fueron reparados con celeridad y el correíllo La Palma pudo entrar en servicio nuevamente el día 19 del mismo mes.
A mediados de agosto de 1951, el vapor La Palma realizó un viaje muy singular al llevar a numerosos turistas canarios a Madeira. Tras dejar a estos viajeros en Funchal, recogió a 335 madeirenses que, a modo de intercambio, viajaron a Canarias. Una semana después se realizó el viaje de regreso a Funchal y los turistas canarios volvieron a Santa Cruz de Tenerife donde llegaron el 22 de agosto.
En la madrugada del 23 de marzo de 1960, después de haber zarpado del puerto de Arrecife con 66 pasajeros a bordo, y a unas 28 millas del puerto de La Luz, vivió una situación muy delicada cuando un fuerte golpe de mar desprendió de la cubierta un cabo que fue a enredarse en la hélice dejándole sin propulsión. El buque fue derivando hacia el sur en medio de fuertes vientos y una mar muy movida. En su ayuda acudieron el remolcador Guanche y su compañero de flota J.J. Sister . El correíllo fue remolcado a Las Palmas donde fue solucionada la avería partiendo hacia Puerto del Rosario el siguiente día 27.
En el mes de marzo de 1963, y dentro de un plan de optimización que la Compañía Trasmediterránea diseñó para los correíllos grandes, el vapor La Palma entró en el varadero de ASVASA, en Las Palmas, para ser sometido a estos trabajos de reforma que contemplaban la reforma de la tercera clase, que se compartimentó en camarotes de tres, cuatro y seis literas. La cubierta, hasta entonces sin protección, fue cerrada y dotada con 57 sillas. También fue dotado con dos botes de aluminio, uno de ellos a motor, asidos por pescantes tipo husillo, así como seis balsas salvavidas tipo Bombar-Duarry, con capacidad cada una para 20 personas.
En 1972 la Compañía Trasmediterránea decidió posicional al viejo correíllo en la línea del "piojo", haciendo la ruta Ceuta, Melilla y los peñones, permaneciendo en ella hasta el año siguiente, 1973, en que volvió a las aguas canarias para realizar la línea de Las Palmas-Villa Cisneros-El Aaiún. En 1974 estuvo posicionado en la línea Puerto del Rosario-Arrecife con escalas periódicas en Villa Cisneros y ocasionalmente en Santa Cruz de Tenerife.
A principios de marzo de 1976, una avería en el Ciudad de Huesca motivó que los viejos correíllos le sustituyeran temporalmente, y el día 16 de marzo, encontrándose en el puerto de Arrecife, sufrió una grave avería en una de sus calderas. No obstante pudo emprender viaje hacia Las Palmas adonde llegó al día siguiente. Dado que ya por aquel entonces estaba prevista su próxima retirada del servicio y teniendo en cuenta el alto coste que suponía la reparación de la caldera, acabó amarrado en el muelle de Santa Catalina, en Las Palmas, y en espera de lo que se decidiera en cuanto a su futuro.
El Consejo de Administración de la Trasmediterránea, acordó la venta del mismo, pues con la adquisición de los ferrys Ciudad de la Laguna y Villa de Agaete, sus servicios ya no eran necesarios. Había permanecido en activo por espacio de 64 años, y el 23 de octubre de 1976 fue puesto en pública subasta.
El buque fue adquirido por la familia Flick con la intención de destinarlo a actividades de ocio como restaurante, club social o local nocturno. El correíllo fue llevado a las instalaciones de ASTICAN donde se le desmontó la hélice quedando inutilizado, así, su equipo propulsor. El 24 de marzo de 1977 quedó amarrado en el muelle deportivo de Las Alcaravaneras y allí empezó el largo y lento peregrinar hacia su recuperación
Acceso al menú de la recuperación del correíllo
IMAGEN ENLAZADA
Referencias documentales:
Libro "Historia de la Flota", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "El correíllo La Palma en imágenes", Fundación Canaria Correíllo La Palma.
Libro "Todo avante", de Marino Gómez-Santos.
Fondo documental de la Fundación Canaria Correíllo La Palma.
Blog "Escoben" http://escoben.blogspot.com.es.
Web www.miramarshipindex.org.nz .
Lloyd´s Register of Shipping años 1930, 1935, 1940, 1945 y 1956.
Lista Oficial de Buques Españoles años 1920, 1930, 1951, 1961 y 1965.
GALERÍA DE IMÁGENES
La primera etapa de su vida marinera bajo la contraseña de la
Compañía de Vapores Interinsulares Canarios
IMAGEN ENLAZADA
Referencias documentales:
Libro "Historia de la Flota", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "El correíllo La Palma en imágenes", Fundación Canaria Correíllo La Palma.
Libro "Todo avante", de Marino Gómez-Santos.
Fondo documental de la Fundación Canaria Correíllo La Palma.
Blog "Escoben" http://escoben.blogspot.com.es.
Web www.miramarshipindex.org.nz .
Lloyd´s Register of Shipping años 1930, 1935, 1940, 1945 y 1956.
Lista Oficial de Buques Españoles años 1920, 1930, 1951, 1961 y 1965.
GALERÍA DE IMÁGENES
La primera etapa de su vida marinera bajo la contraseña de la
Compañía de Vapores Interinsulares Canarios
El vapor La Palma tomado por su costado de estribor en su primera etapa de vida marinera
Colección: Teodoro Príncipe
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
Colección: Teodoro Príncipe
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
Preciosa imagen del vapor La Palma fondeado en San Sebastián de La Gomera
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
El correíllo La Palma fondeado, tomado por estribor
Colección: Teodoro Príncipe
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Colección: Teodoro Príncipe
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Desembarco de pasaje y mercancías en San Sebastián de La Gomera
Del libro de Alberto Darias y Gloria Díaz "La rada y el puerto de San Sebastián de La Gomera. 1492 - 1992"
Del libro de Alberto Darias y Gloria Díaz "La rada y el puerto de San Sebastián de La Gomera. 1492 - 1992"
Sede de la Compañía de Vapores Interinsulares Canarios en el muelle de Santa Catalina
Archivo: Díaz Lorenzo
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
Archivo: Díaz Lorenzo
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
Vista interior de la sede de la Compañía de Vapores Interinsulares Canarios
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
El capitán Juan Ruiz Cabrera, con su sobrina, en el puente de uno de los correíllos
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Foto recuerdo del viaje en el correíllo
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Correíllo grande atracado en el Muelle de Santa Catalina
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Correíllo grande atracado en el Muelle Sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
El correíllo La Palma fondeado en el Santa Cruz de La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Uno de los correíllos negros grandes maniobrando en el puerto de Santa Cruz de La Palma
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
El correíllo La Palma atracado en Arrecife de Lanzarote
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Vista del Puerto de la Luz con uno de los correíllos atracado en el Muelle de Santa Catalina
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Correíllos atracados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Atracado en el puerto de Santa Cruz de La Palma
Del blog "Historia de La Palma" de Maximiliano Fernández Gil
La varada de enero de 1925 en Arrecife de Lanzarote
Del blog "Historia de La Palma" de Maximiliano Fernández Gil
La varada de enero de 1925 en Arrecife de Lanzarote
El correíllo, varado sobre las piedras, en Arrecife de Lanzarote en enero de 1925
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Detalle del vapor La Palma embarrancado sobre las piedras
Legado fotográfico de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Legado fotográfico de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Otra imagen del correíllo sobre las piedras de la playa de Arrecife
Fuente: Cabildo Insular de Lanzarote
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
Fuente: Cabildo Insular de Lanzarote
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
El correíllo La Palma atracado en el Muelle Sur de Santa Cruz de Tenerife
Archivo: Teodoro Príncipe
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
Archivo: Teodoro Príncipe
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
Uno de los correíllos negros grandes atracado en el Muelle Sur, a la popa del Atlante
http://miguelbravo.com
El correíllo La Palma bajo la contraseña de Trasmediterránea
http://miguelbravo.com
El correíllo La Palma bajo la contraseña de Trasmediterránea
El vapor La Palma durante su primera etapa con la Compañía Trasmediterránea
Archivo: Díaz Lorenzo
Archivo: Díaz Lorenzo
Fondeado en Santa Cruz de La Palma el 25 de julio de 1936 junto al cañonero Canalejas
Fuente: Francisco de Herrera
Blog "Historia de La Palma" de Maximiliano Fernández Gil
Fuente: Francisco de Herrera
Blog "Historia de La Palma" de Maximiliano Fernández Gil
Atracado en el Muelle Sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife con los signos de la neutralidad
Fuente: Al-dan
Fuente: Al-dan
Otra vista del correíllo con los signos de la neutralidad
Archivo: Luís Gil de Sola
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Archivo: Luís Gil de Sola
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
El vapor La Palma fondeado en Funchal el año 1951
Archivo: Díaz Lorenzo
Archivo: Díaz Lorenzo
Maniobrando en Santa Cruz de Tenerife
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
Uno de los correíllos negros grandes aproximándose a San Sebastián de La Gomera
http://miguelbravo.com
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Maniobrando en Santa Cruz de La Palma
Archivo: Tomás Ayut
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Archivo: Tomás Ayut
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Curiosa secuencia de la coincidencia del León y Castillo atracando, y del La Palma saliendo, en junio de 1958 en el puerto de San Sebastián de La Gomera, inaugurado el 12 de diciembre del año anterior
Archivo: Antonio Ossorio
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Archivo: Antonio Ossorio
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Dos imágenes del muelle Santa Catalina al principio de los años 50
La Palma y Gomera a la izquierda y Ciudad de Mahón y Lanzarote a la derecha
http://miguelbravo.com
La Palma y Gomera a la izquierda y Ciudad de Mahón y Lanzarote a la derecha
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Correíllo atracado en el Muelle Sur y a su proa uno de los "D", Explorador Iradier o Conde de Argelejo, el Ciudad de Valencia o Ciudad de Alicante y un "carreta", Ciudad de Alcira o Ciudad de Salamanca
http://miguelbravo.com
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Atracado en el Muelle Sur de Santa Cruz de Tenerife en 1963. Se pueden apreciar las seis balsas salvavidas Bombard-Duarry instaladas en la adecuación sufrida ese mismo año. Al fondo el Dómine
Fotografía: Capitán Francisco Oliver Oliver
Fotografía: Capitán Francisco Oliver Oliver
Golpe de mar captado desde el puente del correíllo La Palma en 1963
Fotografía: Capitán Francisco Oliver Oliver
Fotografía: Capitán Francisco Oliver Oliver
Uno de los correíllos grandes en el atraque del Muelle Sur. Atracado, también, el Villa de Madrid
www.pellagofio.com
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Fotografía del correíllo La Palma insertada en el rol de 27 de marzo de 1964
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Entrando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
El mítico trasatlántico británico Queen Mary, atracado en el puerto de Las Palmas en noviembre de 1967, y dos correíllos negros entrando en el puerto, uno de los grandes y otro de los playeros
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
El correíllo La Palma tomado poe su costado de babor
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Atracado en Santa Cruz de Tenerife, mostrando su costado de estribor
Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
Fondeado en El Aaiún en 1969, descargando mercancías
Fotografía: Francisco Gutierrez
www.foroderelojes.es
Fotografía: Francisco Gutierrez
www.foroderelojes.es
Atracando en el puerto de Cádiz en 1972, cuando se incorporó a la línea del "piojo"
Fotografía: Salvador García García
Fotografía: Salvador García García
En maniobra de atraque en el muelle Sur de Santa Cruz de Tenerife
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Atracado en Las Palmas
Legado de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Legado de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Dos imágenes de los correíllos La Palma y Viera y Clavijo abarloados en Las Palmas
Legado de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Legado de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
El correíllo tomado por la proa y por la popa, en su atraque del muelle Sur de Santa Cruz de Tenerife
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Pauta de acomodación del correíllo La Palma
Archivo: Manuel Rodríguez Barrientos
IMAGEN DESPLEGABLE
Archivo: Manuel Rodríguez Barrientos
IMAGEN DESPLEGABLE
Atracado en Las Palmas con dos "Santas" a su proa
Legado de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Legado de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
El correíllo La Palma tomado por su aleta de babor
Archivo: José L. Torregrosa
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Archivo: José L. Torregrosa
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Dos imágenes del correíllo La Palma atracado en el Puerto de La Luz
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Bocas de los dos hornos de una de las calderas con el sistema de combustión de combustible líquido
Estación de preparación del combustible líquido (calentamiento y filtrado)
Parte superior de la máquina principal (tapas de cilindros)
Puesto de maniobra de la máquina principal
Grupos electrógenos y cuadro de distribución eléctrica. Se puede observar la entrada al tunel del eje de cola
Algunas vistas detalladas de la maquinaria del correíllo
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Algunas vistas detalladas de la maquinaria del correíllo
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Tomado por la proa atracado en Las Palmas
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Saliendo del Puerto de La Luz en Las Palmas de Gran Canaria
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
El correíllo en plena maniobra de salida de puerto
Archivo: Eduardo Pérez Castañeda
Archivo: Eduardo Pérez Castañeda
El vapor La Palma saliendo del Puerto de La Luz al final de su vida marinera
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Anuncio de subasta del correíllo La Palma
Archivo: Jordi Piera
MODELOS DEL CORREÍLLO LA PALMA
Archivo: Jordi Piera
MODELOS DEL CORREÍLLO LA PALMA
Modelo del vapor La Palma construido por José Rodríguez
www.modelismonaval.com
IMAGEN ENLAZADA
LA RECUPERACIÓN DEL CORREÍLLO LA PALMA
www.modelismonaval.com
IMAGEN ENLAZADA
LA RECUPERACIÓN DEL CORREÍLLO LA PALMA
Acceso al menú de la recuperación del correíllo
IMAGEN ENLAZADA
IMAGEN ENLAZADA
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