M/N "Ciudad de Sevilla"
Construido para Compañía Trasmediterránea en 1928
Última actualización: 25 de enero de 2021
CARACTERÍSTICAS
| Nombres y propietarios |
Infanta Beatriz (1928-1931)
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| Tipo |
Mixto Pasaje/Carga
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| Año de construcción |
1928 (LOBE-1951)
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| Constructor |
Friedrich Krupp Germaniawerft
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| Número de construcción |
490 (Miramar)
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| Fecha de la botadura |
14 de septiembre de 1927
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| Fecha de la entrega |
18 de febrero de 1928
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| Final del buque |
Vendido para desguace en septiembre de 1965 y desguazado en Puerto de Santa María en 1966.
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| Identificación |
5507472 (Miramar)
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| Señal de llamada |
EAOT (LR-1950)
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| Pabellón y puerto de registro |
España - Valencia - Lista 2ª - Folio 412
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| Material del casco |
Acero (LR-1932)
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| Número de cubiertas |
3 (LOBE-1932)
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| Desplazamiento a máxima carga |
9.354 t (LOBE-1965)
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| Peso muerto |
5.045 t (LR-1956)
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| Registro bruto |
6.279 TRB (LR-1932 y 1956)
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| Registro neto |
3.720 TRN (LR-1932 y 1956)
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| Eslora total |
125,09 m (LR-1956)
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| Eslora e.p.p. |
119,87 m (LR-1932)
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| Manga máxima |
15,85 m (LR-1950)
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| Manga de trazado |
15,80 m (LR-1956)
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| Puntal de construcción |
7,74 m (LR-1950)
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| Calado máximo |
6,54 m (LOBE-1965)
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| Cubicación de bodegas |
Grano: 2.386 m3 (LOB-1965)
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| Cubicación de entrepuentes |
Grano: 3.602 m3 (LOBE-1965)
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| Dimensiones de la escotilla mayor |
6,6 x 5,4 m (LOBE-1965)
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| Pluma real |
Una de 20 t (LOBE-1965)
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| Pasajeros |
632 (LOBE-1965)
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| Potencia de propulsión |
5.830 BHP (Historia de la Flota)
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| Velocidad |
15 nudos (Historia de la Flota)
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| Planta propulsora |
Dos motores diésel Krupp de inyección neumática, dos tiempos, simple efecto y 6 cilindros de 600 mm de diámetro por 1.150 mm de carrera, fabricados por Friedrich Krupp
A. G. - Kiel.
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| Tipo de combustible |
Gas-oil (LOBE-1965)
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| Capacidad de combustible |
807 t (LOBE-1965)
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| Consumo por singladura |
16 t (LOBE-1965)
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HISTORIAL
"Infanta Beatriz", nueva motonave para Compañía Trasmediterránea
En la última mitad de la década de los veinte, Compañía Trasmediterránea impulsó un plan de nuevas construcciones para potenciar la línea
Península-Canarias y los servicios de Baleares y el Estrecho. La Compañía apostó claramente para que estos nuevos buques fueran motonaves y la contratación se efectuó, no solo con los astilleros
españoles de Unión Naval de Levante, sino en astilleros extranjeros de Alemania e Italia. Los buques que habrían de atender la línea Península-Canarias deberían estar adaptados a las necesidades de
esta línea con gran capacidad de pasaje y carga así como espacios disponibles para el transporte de mercancía refrigerada, especialmente plátanos.
En 1924, la naviera Ozean Linie de Flensburg, que mantenía líneas con Centroamérica, puso en servicio dos magníficos buques mixtos en la línea con Cuba y Méjico. Estos
buques, el Río Bravo y el Río Panuco, eran dos motonaves de moderno diseño y 5.945 toneladas de registro bruto, construídas en los astilleros alemanes Friedrich Krupp
Germaniawerft, de Kiel. Disponían de una capacidad de pasaje de 88 pasajeros de primera clase, pero posteriormente se modificaron para añadirles 84 pasajeros más de segunda. El resultado
obtenido en la explotación de estos buques animó a Compañía Trasmediterránea a contratar con estos astilleros alemanes la construcción de una motonave basada en el diseño de los buques
mencionados. Esta construcción fue la número 490 de los mencionados astilleros y su botadura tuvo lugar el 14 de septiembre de 1927 recibiendo el nombre de Infanta Beatriz. Fue, además,
el primer buque de porte transoceánico que enarboló la contraseña de Compañía Trasmediterránea.
Era un buque de línea marinera sumamente elegante, con proa recta, popa de espejo, puente de madera, dos chimeneas bajas y una esbelta arboladura, que hizo que mereciera
los más cálidos elogios de la prensa nacional y extranjera, singularmente de la británica que vio en este buque el "largest and most ambitious unit" de Compañía Trasmediterránea. Su equipo propulsor
estaba constituido por dos motores diésel de 5.830 caballos de potencia, que le imprimían una velocidad de servicio de 15 nudos. Sus cámaras disponían de alojamiento para 135 pasajeros en primera
clase, 38 en segunda y 60 en tercera, y en sus bodegas podía embarcar 13.270 metros cúbicos de carga.
El buque Infanta Beatriz fue entregado a Compañía Trasmediterránea el 18 de febrero de 1928 y tres días más tarde, al mando de su primer capitán Silvestre Sensat
Oliver, emprendió viaje a Barcelona, adonde arribó el 29 de febrero siguiente en medio de una gran expectación. El 10 de marzo se procedió a la realización de las pruebas oficiales en aguas
de Barcelona, con resultado positivo y en las que llegó a alcanzar los 16 nudos de velocidad.
La revista Vida Marítima de 30 de marzo de 1928 lo describía de la siguiente manera:
M/N Infanta Beatriz
"Con excelente resultado se han verificado en aguas de Barcelona las pruebas oficiales de la motonave “Infanta Beatriz”, que destina la Compañía Trasmediterránea al
servicio rápido Barcelona-Cádiz-Canarias. Las características del nuevo barco son las siguientes:
Eslora máxima: 125 metros.
Eslora entre perpendiculares: 119,50 metros.
Manga máxima: 15,80 metros.
Puntal de construcción: 8,45 metros.
Calado máximo: 6,55 metros.
Registro bruto: 6.000 toneladas.
Registro neto: 3.500 toneladas.
Desplazamiento en máxima carga: 9.510 toneladas.
Peso muerto: 5.200 toneladas.
Potencia de los motores principales: 6.000 hp.
Revoluciones por minuto: 110.
Velocidad a plena carga: 16 nudos.
Central eléctrica: 350 kw.
Las cubicaciones principales son:
Combustible: 925 metros cúbicos.
Lubricantes: 20 metros cúbicos.
Agua potable: 360 metros cúbicos.
Agua dulce para las calderas: 100 metros cúbicos.
Lastre de agua salada en el doble fondo: 4.100 metros cúbicos.
Bodegas: 7.000 metros cúbicos de granos y 6.270 de pacas.
Todos los mecanismos auxiliares, como chigres para la carga, maquinilla del timón, molinete de zarpar, etc.,están accionados por corriente eléctrica continua a 220
voltios.
El vapor que se produce en las calderetas, alimentadas por recuperación de gases calientes, sirve solo para la calefacción central y contraincendios.
Los departamentos destinados al pasaje no dejan nada que desear, dentro de sus clases respectivas, y las bodegas, en numero de cuatro, están especialmente dispuestas para el
transporte de plátanos, teniendo asegurada su ventilación por medio de 18 tubos de aireación, de los cuales 10 están acoplados a potentes máquinas ventiladoras eléctricas, que pueden trabajar
indistintamente como inyectoras y extractoras y que aseguran una renovación total del aire en las bodegas cada cinco minutos.
Va provisto el barco de un completo servicio contraincendios y de una perfecta estación radiotelegráfica, así como de un sensible sondador acústico, sistema Behm, que mide
instantáneamente las profundidades, lo que constituye una gran seguridad para la navegación.
Todos los mandos del buque son eléctricos, y desde el puente lee el piloto la velocidad de aquel mediante transmisión eléctrica de la corredera Walter en la popa.
Puede alojar 135 pasajeros de primera clase, 58 de segunda y 60 de tercera. Los camarotes de primera poseen el mayor confort y están lujosamente decorados; los de segunda
clase son amplios y perfectamente dispuestos, y los de tercera tienen gran cubicación, salón comedor sobre cubierta y cantina y hospital independientes.
En el hall se admira un artístico retrato se Su Alteza Real la Infanta Doña Beatriz, obra maestra del laureado pintor D. Juan A. Benlliure, que supo plasmar de modo admirable
la belleza y simpatía de la hija mayor de nuestros augustos Monarcas.
Los servicios sanitarios dicen la última palabra en cuanto a higiene, y en los demás servicios nada se ha omitido tampoco. Otro tanto puede afirmarse de los departamentos
culinarios, de oficinas, provisiones, cámaras frigoríficas, equipajes, correo y lavaderos mecánicos.
El salón restaurante, el de fumar y el de música, así como el veranda bar, son verdaderos modelos entre los de su clase y están decorados con verdadera elegancia. También
existe a bordo una amplia explanada para deportes.Preside la capilla la venerada imagen de la Virgen del Carmen, patrona de los marinos.
Las máquinas principales son motores tipo diésel de dos tiempos y simple efecto, que a 115 revoluciones por minuto alcanzan una potencia de 6.000 caballos, con los que hace el
buque a plena carga 16 millas de andar; sus contrahélices proporcionan una economía del 12 por 100.
Tal es, a grandes rasgos descrita, la motonave que la Compañía Trasmediterránea aporta al servicio de correo rápido a Canarias, con lo que se mejora notablemente la
comunicación con aquellas hermosas islas, y cuya renovación empezó con el aumento de velocidad del vapor “Romeu”, siguió con la transformación del “Teide” , continuando con la aportación del
“Infanta Beatriz”, que habrá comenzado ya a navegar, y seguirá con otro nuevo barco, el “Plus Ultra”, buque-tipo, construido por la Unión Naval de Levante S.A. en sus astilleros de Valencia , el que
también empezara a prestar servicio dentro del corriente mes."
El 15 de marzo inició su viaje inaugural en la línea Barcelona-Canarias, con escala en Cádiz, llevando a bordo a don Joaquín Tintoré, director gerente de Compañía
Trasmediterránea. La incorporación del buque Infanta Beatriz a la línea Barcelona-Cádiz-Canarias tuvo gran repercusión en los distintos entornos del archipiélago canario,
que vieron como Compañía Trasmediterránea apostaba muy fuerte con su programa de incorporación de nuevas y modernas motonaves. El martes 20 entró el Infanta Beatriz empavesado
en el Puerto de La Luz y en la noche del miércoles, y en honor de las autoridades locales, se celebró a bordo un banquete amenizado por la banda de música municipal. El señor Tintoré pronunció
un discurso en los postres, y tras agradecer la presencia de las autoridades, dejó patente el deseo de la naviera: "Interpretar fielmente los deseos del Monarca y del Gobierno español en cuanto a
la construcción de una flota mercante y competitiva se refiere".
El jueves 22 de marzo arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife donde, tras ser agasajado el señor Tintoré por las autoridades locales, se celebró un banquete en el buque con
asistencia de las primeras autoridades civiles y militares. En los brindis tomó la palabra el señor Tintoré, quien dijo: "La construcción del nuevo buque fue una decisión de la Compañía en su
deseo de fomentar las relaciones entre la Península y Canarias, mejorando también el servicio en las comunicaciones, y que en unión de otros buques que se incorporarían a esta línea, vendrían a
beneficiar a las islas, en lo que está interesada la Compañía por la buena acogida que a la misma se le ha dispensado en nuestro archipiélago".
La motonave Infanta Beatriz quedó adscrita a esta línea que, posteriormente, alternó con los buques Plus Ultra, Infanta Cristina y Villa de
Madrid y en ocasiones con las motonaves gemelas Infante Don Jaime y Principe Alfonso.
Renombrado "Ciudad de Sevilla"
El cambio político debido a la implantación de la Segunda República el 14 de abril de 1931 tuvo inmediatas consecuencias en la nomenclatura de la
flota de Compañía Trasmediterránea. Aquellos buques que ostentaban los nombres de miembros de la Familia Real y de políticos de la Monarquía, hubieron de ser cambiados por disposición
gubernativa y Compañía Trasmediterránea acordó imponerles nombres de ciudades, quedando de la siguiente manera:
Reina Victoria - Ciudad de Melilla
Príncipe Alfonso - Ciudad de Palma
Infante D. Jaime - Ciudad de Barcelona
Infante D. Juan - Ciudad de Alicante
Infante D. Gonzalo - Ciudad de Valencia
Infanta Beatriz - Ciudad de Sevilla
Infanta Cristina - Ciudad de Cádiz
General Berenguer - Ciudad de Mahón
General Jordana - Ciudad de Málaga
Miguel Primo de Rivera - Ciudad de Algeciras
General Sanjurjo - Ciudad de Ceuta
De esta forma el Infanta Beatriz pasó a lucir en su popa y amuras el nombre de Ciudad de Sevilla continuando con sus servicios habituales.
El Ciudad de Sevilla durante la Guerra Civil Española
El 18 de julio de 1936 sorprendió al Ciudad de Sevilla en el puerto de Barcelona siendo incautado por el Gobierno de la República. El
buque prestó varios servicios con el Gobierno Republicano realizando varios viajes a los puertos de Marsella, Orán y Túnez y, al menos uno, al Mar Negro.
Los intensos bombardeos a que fue sometido el puerto de Barcelona, por parte de la aviación nacional, le causaron serias averías pero no lograron hundirlo. El
buque Ciudad de Sevilla pudo ser recuperado a flote pero necesitado de una gran reparación.
La motonave "Ciudad de Sevilla" durante la posguerra
El buque fue sometido a una larga reparación en los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona, y el 30 de diciembre de 1939 pudo reincorporarse a la
línea Barcelona-Cádiz-Canarias, arribando a Santa Cruz de Tenerife el 5 de enero de 1940, después de tres años y medio de ausencia, pintado en el costado, amuras y aletas con los signos de
identificación de la Segunda Guerra Mundial.
En el transcurso de algo más de una década estuvo adscrito a la línea rápida de Barcelona-Cádiz-Canarias que alternó, especialmente con su compañero de flota Villa de
Madrid, itinerario que tuvo que abandonar cuando circunstancias especiales motivaron el que prestara otros servicios.
La pérdida de los trasatlánticos de Ybarra, Cabo San Agustín y Cabo SantoTomé, en el transcurso de la guerra civil, así como la pérdida del Cabo San
Antonio, devorado por un incendio a la altura de Dakar, en los últimos días del año 1939, motivó la orden de la Subsecretaría de la Marina Mercante para que Compañía Trasmediterránea cubriera de
modo eventual la línea regular Mediterráneo-Brasil-Plata, a la que fueron asignados los buques Ciudad de Sevilla, Villa de Madrid, Dómine y Plus Ultra. Estos
buques, a lo largo del citado año, efectuaron seis viajes redondos. Génova constituía la cabecera de línea con escalas en Barcelona, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Santos, Río de Janeiro,
Montevideo y Buenos Aires. El buque Ciudad de Sevilla, al mando del capitán, Jaime Gelpí Verdaguer, se incorporó al servicio especial el 26 de febrero de 1940, regresando a España a
finales de abril después de que en Buenos Aires, el Gobierno y la prensa de aquel país elogiara la línea en circunstancias tan difíciles. En los meses de mayo, julio y septiembre repitió el
Ciudad de Sevilla la ruta de América del Sur.
La adquisición por Ybarra de los trasatlánticos norteamericanos Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza, a fines de 1940, motivó que las motonaves de
Trasmediterránea dejaran la línea transoceánica y se reintegraran a sus habituales servicios en la línea de Canarias. En 1941, otras circunstancias especiales ocasionaron el que el Ciudad de
Sevilla tuviese que dejar una vez más la línea de Canarias y emprender otra ruta. Con motivo de la persecución del Tercer Reich contra los judíos, muchos perseguidos se refugiaron en territorio
español y el Gobierno facilitó su traslado a Norteamérica. Una vez más Compañía Trasmediterránea acogió los deseos del Gobierno y el Ciudad de Sevilla salió de Barcelona el 6 de mayo de 1941
con destino a Nueva York, a donde arribó el 3 de junio, con escala en Lisboa y La Habana, fletado por la Oficina Suiza de Transporte.
El día 1º de agosto del mismo año volvió a emprender viaje trasatlántico con destino a Nueva York, con escala en Tánger y Lisboa, transportando unos 400 pasajeros, la mayoría
fugitivos y de vuelta a España realizó un viaje con destino a Filadelfia, mientras que el Villa de Madrid y el Isla de Tenerife realizaron también un viaje redondo, cada uno en la
misma ruta, viajes que tuvieron que cesar al entrar en guerra los Estados Unidos, en diciembre de 1941.
A principios de 1942 el buque Ciudad de Sevilla tuvo una avería muy importante que lo mantuvo inmovilizado un largo período de tiempo. El eje de cigüeñales de
uno de los motores principales sufrió un agrietamiento cuya reparación obligó a extraer el motor averiado para repararlo en los talleres terrestres.
En 1944 retornó a la línea de Canarias en la que tenía que entrar en Gibraltar para pasar el control obligado de los aliados. En uno de aquellos viajes desde Tenerife a Barcelona,
al cruzar el meridiano de Punta Europa, se le preguntó su identidad por señales ópticas y puertos de salida y destino y se le ordenó seguir el viaje. Horas después le dio alcance una torpedera de la
Royal Navy ordenándole que regresara a Gibraltar.
Así lo hizo el capitán Francisco Serra Serra, que estaba al mando del Ciudad de Sevilla, con la torpedera tras su estela, a la que tuvo que dar remolque por haberse
averiado su motor y de esa manera entraron ambos en Gibraltar donde se realizaron los trámites y se le permitió continuar viaje después de agradecerle el remolque dado a la torpedera que lo había
detenido. Ese mismo año verificó otro viaje trasatlántico con destino a Filadelfia.
El 21 de abril de 1945 zarpó de Santa Cruz de Tenerife con destino a Cádiz y Barcelona y al día siguiente captó una llamada de auxilio del vapor Achuri, de la naviera
Mutiozábal que, en viaje de Ceuta a La Guaira, había perdido la hélice. El Ciudad de Sevilla acudió en su auxilio y lo remolcó al puerto de Cádiz.
La gran reparación y transformación
En el mes de abril de 1947, y durante quince meses, fue sometido a una gran reparación y transformación en los astilleros de la Unión Naval
de Levante. Los trabajos realizados modificaron sensiblemente su esbelta silueta original pues al recortarle los mástiles y sustituir las dos chimeneas por una más achatada, le hicieron perder
su elegancia. Finalizados los trabajos, en julio de 1948 quedó reintegrado a la línea de Canarias.
En 1950 el buque fue fletado para el transporte de peregrinos a Roma, con motivo de la canonización del Padre Antonio María Claret celebrada el 7
de mayo de ese año. El Ciudad de Sevilla partió del puerto de Barcelona el 4 de mayo rumbo a Civitavecchia y diez días más tarde arrivó a Barcelona.
La intensa emigración a Venezuela motivó el retorno del Ciudad de Sevilla a las rutas trasatlánticas. Para cumplir con esta nueva misión, en 1949 le fueron reformados los
entrepuentes en la factoría Talleres Nuevo Vulcano, emplazando 384 literas para el alojamiento de pasajeros. En el cuarto trimestre de 1950 realizó otros dos viajes a Venezuela e igual número de
expediciones a Italia, aprovechando su gran capacidad de cámaras, con motivo de la celebración del Año Santo en Roma. En el primer semestre de 1951 hizo otros dos viajes a Venezuela con emigrantes,
estableciendo la cabecera de la línea en Nápoles.
En la primera mitad de 1951 realizó otros tres viajes a Venezuela con emigrantes, y en agosto y septiembre hizo un viaje redondo a Fernando Poo, fuera de las expediciones
normales. Desde entonces quedó afecto a la línea de Guinea, con salida como puerto de cabecera de línea desde Barcelona o Bilbao, hasta que la entrada en servicio en esta línea del Ciudad de
Toledo y del Ciudad de Oviedo en 1957, y del Villa de Bilbao y del Ciudad de Pamplona a principios de la década de los años sesenta relegaron a otras líneas al
Ciudad de Sevilla, que acabó sus días en la línea de Cádiz-Canarias donde su silueta se hizo habitual en estos puertos.
Ya en los finales de su vida marinera, en 1963, fue objeto de una importante reforma y en marzo de 1964, participó en unas maniobras por cuenta de la Armada.
Final de su vida marinera
En 1965, con 37 años en sus cuadernas, el buque Ciudad de Sevilla quedó obsoleto para el servicio y Compañía Trasmediterránea consideró
oportuno solicitar su baja en el cuadro de comunicaciones de soberanía. El 15 de julio de 1965 la Subsecretaría de la Marina Mercante autorizó dicha baja y el buque fue amarrado en la punta de San
Felipe del puerto de Cádiz. Mientras se gestionaba su venta estuvo prestando servicios de alojamiento para tripulantes de la Compañía que lo precisaran por razones laborales y en el mes de
septiembre fue vendido en pública subasta y desguazado en el Puerto de Santa María.
Referencias documentales
Libro corporativo del Centenario "TRASMEDITERRANEA. 1917-2017", de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.
Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.
Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.
Web http://vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.
Web www.miramarshipindex.org.nz.
Lloyd´s Register of Shipping años 1932, 1950 y 1956.
Lista Oficial de Buques Españoles años 1930, 1951 y 1965.
GALERÍA DE IMÁGENES
La motonave Infanta Beatriz preparada para su botadura el 14 de septiembre
de 1927 en la factoría de Friedrich Krupp Germaniawerft, en Kiel (Alemania).
Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana
La motonave Infanta Beatriz mostrando su bonita y elegante estampa marinera.
Archivo: Enrique Escribano Bergadá
Cuadro de la Infanta Beatriz que estuvo situado en la escalera del hall de primera clase.
Archivo: LGF
Diversas vistas de interiores de la motonave Infanta Beatriz
Archivo: LGF
Veranda cubierta de proa, también conocida por "El Miradero"
Salón de música
Salón fumador de primera clase
Comedor de primera clase
Bar
Oratorio dedicado a Nuestra Señora del Carmen, Patrona de las gentes del mar.
Salón de la suite BB
Dormitorio de la suite BB
Camarote de lujo de primera clase
Camarote doble de primera clase
Salón-comedor de segunda clase
Comedor clase económica
Departamento clase económica
Diversas vistas de interiores de la motonave Infanta Beatriz
Archivo: LGF
Pauta de acomodación de la motonave Infanta Beatriz
Archivo: LGF
IMAGEN DESPLEGABLE
Cuadro de tarifas para la línea rápida Barcelona-Cádiz-Canarias
Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
Tres imágenes de la llegada de la motonave Infanta Beatriz al puerto de Barcelona el 29 de febrero de 1928.
Archivo: Juan Ignacio Basgrau
La nueva motonave atracada en el puerto de Barcelona.
Fuente: Trasmediterránea
Autorización corporativa para visitar la motonave Infanta Beatriz.
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
Folleto publicitario del viaje inaugural.
Archivo: Juan Ignacio Basgrau
Llegada al puerto de Santa Cruz de Tenerife, el 22 de marzo de 1928, en su viaje inaugural.
Archivo: Juan Carlos Díaz Lorenzo
Impresionante imagen del buque Infanta Beatriz fondeado a barbas de gato.
Archivo: Jesús Oliver Blanco
Imagen expuesta en la exposición conmemorativa del Centenario de la Compañía Trasmediterránea,
organizada por Jesús Oliver Blanco, en el Museo Militar del Castillo de San Carlos de Palma de Mallorca
En el dique flotante y deponente del puerto de Barcelona.
Fuente: Trasmediterránea
El rey Alfonso XIII recibe explicaciones sobre la maqueta parcial de la motonave Infanta Beatriz, en su
visita al stand de Compañía Trasmediterránea en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929.
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
Estado actual del modelo de la imágen anterior.
Fotografía: Julián Moratalla Rodríguez
Museu Marítim de Barcelona
Atracando en el puerto de Palamós en uno de los Viatges Blaus.
Fuente: "Vida Marítima"
En el puerto de Sant Feliu de Guixols durante otro de los Viatges Blaus.
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
Atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Archivo: LGF
Diario de Noticias de la motonave Infanta Beatriz del 22 de noviembre de 1930.
Archivo: LGF
Atracado en el muelle España de la dársena del Comercio del puerto de Barcelona.
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
La motonave Infanta Beatriz, motivo central de esta acuarela de Guillermo González de Aledo Rittwagen.
Del libro corporativo "Todo Avante"
NUEVA ETAPA DE SU VIDA MARINERA BAJO EL NOMBRE DE "CIUDAD DE SEVILLA"
Con al advenimiento de la Segunda República, aquellos buques que ostentaban los nombres de miembros de la
Familia Real y de políticos de la Monarquía, hubieron de ser cambiados por disposición gubernativa y Compañía
Trasmediterránea acordó ponerles nombres de ciudades, el buque Infanta Beatriz fue renombrado Ciudad de Sevilla.
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
EL BUQUE "CIUDAD DE SEVILLA" DURANTE LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA
Efectuando trabajos de carenado en el dique flotante y deponente del puerto de Barcelona.
Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
La dársena del Comercio del puerto de Barcelona al finalizar la Guerra Civil Española. Al fondo el buque Ciudad de Sevilla.
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
Estado en que se encontraba la motonave Ciudad de Sevilla al finalizar la Guerra Civil Española.
Archivo: César O´Donell
LOS TIEMPOS DE LA POSGUERRA
El buque Ciudad de Sevilla, en su viaje a Nueva York en mayo de 1941, fletado por la Agencia Suiza de Transporte.
Archivo: Juan Carlos Díaz Lorenzo
Desmontaje de uno de los motores principales para proceder a la reparación de su cigüeñal en tierra, en el año 1942.
Archivo: LGF
Tomado por su costado de estribor con los signos de identificación durante la Segunda Guerra Mundial.
Archivo: LGF
Maniobrando en el puerto de Cádiz.
Archivo: Juan Carlos Díaz Lorenzo
Entrando en el puerto de Barcelona.
Fotografía: Manuel Galilea Palau
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
Bonita acuarela de la motonave Ciudad de Sevilla realizada por M. Martí Barrionuevo.
Archivo: LGF
Modelo de la motonave Ciudad de Sevilla expuesto en el Museu Marítim de Barcelona.
Fuente: Trasmediterránea
LA GRAN REPARACIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE 1947
Aspecto que ofrecía el buque Ciudad de Sevilla tras la gran reparación y transformación sufrida en 1947.
Archivo: Salvador Cervantes de la Torre
Galería de imágenes interiores del buque Ciudad de Sevilla tomadas en 1950.
Fotografías: Ramón de Baños
Fondo: Jaume Cifré Sánchez
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
IMAGEN DESPLEGABLE
Viaje de peregrinación a Roma con motivo de la canonización del Padre Antonio María Claret los días 4 a 12 de mayo de 1950.
GALERÍA DE IMÁGENES
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
IMAGEN DESPLEGABLE
NUEVAS IMÁGENES (25/01/2021)
Atracado en el Dique Muelle Sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
Trabajos de carenado en el dique flotante y deponente del puerto de Barcelona.
Fotografía: Manuel Galilea Palau
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
En Santa Isabel de Fernando Poo, cuando prestaba servicios en las líneas de Guinea Española.
Archivo: Paco Sánchez
Viaje de regreso de Guinea, cargado a tope y con la pintura del casco muy castigada.
Archivo: Manuel Rodríguez Barrientos
La motonave Ciudad de Sevilla en el puerto de Santa Isabel de Fernando Poo. Abarloado a su costado
de estribor su compañero de flota Ciudad de Algeciras que prestaba los servicios intercoloniales.
Archivo: LGF
Atracado en el muelle España del puerto de Barcelona al regreso de un viaje a Guinea Española.
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
Vista aérea de la motonave Ciudad de Sevilla.
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
Detalle de la base del palo trinquete de la motonave Ciudad de Sevilla.
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
Saliendo del puerto de Barcelona.
Fotografía: Manuel Galilea Palau
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
Atracado en el puerto de Palma de Mallorca.
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
Saliendo del puerto de Barcelona y tomado por su aleta de estribor.
Fotografía: Manuel Galilea Palau
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
La motonave Ciudad de Sevilla saliendo del puerto de Barcelona.
Fotografía: Manuel Galilea Palau
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
Atracado en el muelle Ciudad del puerto de Cádiz, el 14 de agosto de 1964, haciendo la línea Cádiz-Canarias.
Fotografía: Teodoro Diedrich González
El Ciudad de Sevilla atracado en el muelle Reina Victoria y el Ciudad de Cádiz en el muelle Ciudad del puerto de Cádiz.
Archivo: LGF
Precioso dibujo del buque Ciudad de Sevilla realizado por el enfermero de su tripulación Enrique Alberti Diego.
Archivo: Carlos A. Rodríguez Barrientos
Vitola con la imagen del Ciudad de Sevilla.
Colección de vitolas editadas por Compañía Trasmediterránea en 1992, en la conmemoración del 75º aniversario.
Colección: Francisco Font Betanzos
Versión para imprimir 