Vapor "Teide"

Adquirido por la Compañía Trasmediterránea en 1924 a la

Gerencia de Buques Incautados del Gobierno Español


Última actualización: 24 de mayo de 2017 

 

 

CARACTERÍSTICAS

Nombres y propietarios

 

Crefeld (1895 - 1918)

Norddeutscher Lloyd

España nº 4 (1918 - 1924)

Gobierno de España

Teide (1924 - 1932)

Compañía Trasmediterránea

 

Tipo

 

Mixto Pasaje / Carga

 

 Año de construcción

 

1895 (LR-1930)

 

Constructor

 

Aktien-Gesellschaft Vulcan Stettin

Factoría de Bredow - Stettin (Alemania)

(Miramar)

 

Número de construcción

 

219 (Miramar)

 

Fecha de la entrega

 

Abril de 1895

 

Final del buque

 

El 7 de junio de 1932, en viaje de San Carlos a Bata, embarrancó en Punta Oscura, al SO de la isla de Fernando Poo, resultando pérdida constructiva.

                              (Miramar)

 

Identificación

 

5600693   (Miramar)

 

Señal de llamada

 

EAPZ   (LOBE-1930)

 

Puerto de registro

 

Barcelona   (LR-1930)

 

Material del casco

 

Acero   (LR-1930)

 

Número de cubiertas

 

Dos   (LR-1930)

 

Separaciones transversales

 

6 cementadas   (LR-1930)

 

Doble fondo

 

Estructura celular de 32,92 m a popa, 18,90 m bajo máquina y calderas y 42,06 m a proa, con una capacidad total de 726 t.

                             (LR-1930)

 

Capacidad del peak de proa

 

65 t   (LR-1930)

 

Superestructuras

 

Castillo de proa: 14,02 m

Central: 66,75 m

(LR-1930)

 

Desplazamiento máximo

 

8.200 t   (LOBE-1930)

 

Peso muerto

 

5.260 t   (Historia de la Flota)

 

Registro bruto

 

3.829 TRB   (LR-1930)

 

Registro neto

 

2.444 TRN   (LR-1930)

 

Eslora e.p.p.

 

108,35 m   (LR-1930)

 

Manga máxima

 

13,30 m   (LR-1930)

 

Puntal de construcción

 

7,75 m   (LR-1930)

 

Calado máximo 

 

8,61 m   (LR-1930)

 

Pasajeros

 

Clase preferente: 40

Primera clase: 44

Segunda clase: 56

Tercera clase: 52

Total: 192

(Historia de la Flota)

 

Potencia de propulsión

 

344 NHP (LR-1930)

2.000 IHP (LOBE-1930)

 

Velocidad

 

12 nudos   (Historia de la Flota)

 

Planta propulsora

 

Una máquina alternativa de vapor, de 3 cilindros de 581 - 981 y 1.540 mm de diámetro por 1.251 mm de carrera, fabricada por A.G. Vulcan Stettin.

Una caldera doble y dos calderas simples, cilíndricas, fumitubulares, de llama en retorno con 3 hornos cada una y de 19,88 m2 de superficie de parrilla y 569 m2 de superficie de calentamiento total, funcionando a una presión de 190 libras/pulgada2 (13,30 kp/cm2).

                  (LR-1930) y (LOBE-1930)

 

Tipo de combustible

 

Carbón   (LOBE-1930)

 

Capacidad de las carboneras

 

488 t   (LOBE-1930)

 

Consumo por singladura

 

35 t   (LOBE-1930)

 

Capacidad de los tanques de agua destilada

 

177 t   (LOBE-1930)

 

HISTORIAL

 

"Crefeld", vapor mixto de pasaje/carga para la Norddeutscher Lloyd

    En el año 1895 la naviera alemana Norddeutscher Lloyd incrementó su flota con cuatro nuevos vapores de nueva construcción, dos de ellos construidos en los astilleros Aktien-Gesellschaft Vulcan Stettin, en Stettin y los otros dos en los astilleros de la Schiff und Maschinenbau Germania en Kiel. Los dos primeros recibieron los nombres de Aachen y Crefeld y los otros los de Bonn y Halle.

     El vapor Crefeld, construido en la factoría de Bredow (Stettin), de la Aktien-Gesellschaft Vulcan Stettin, fue la construcción número 219 de esta factoría y se entregó a sus propietarios en abril de 1895.

     El 11 de mayo de 1895 realizó el buque Crefeld su viaje inaugural desde Bremen a Río de Janeiro y Santos y posteriormente pasó a realizar viajes redondos en el Atlántico Norte pasando, después de algunos años, a cubrir la línea con Sudamérica hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial en julio de 1914.



El vapor "Crefeld" durante la Primera Guerra Mundial

     El vapor Crefeld tuvo una intervención muy directa al principio de la Primera Guerra Mundial, ya que participó en apoyo del legendario corsario Karlsruhe, comandado por el capitán de fragata Erich Köhler. 

     El primer contacto entre ambos buques se produjo el 31 de agosto de 1914, al suministrar el vapor Crefeld al corsario Karlsruhe 1.000 toneladas de hulla, víveres y 35.000 francos oro, iniciando así el Crefeld su rol de aprovisionador, explorador y cárcel-flotante del Karlsruhe.

     El 22 de octubre entró el vapor Crefeld en el puerto de Santa Cruz de Tenerife con 419 prisioneros hechos por el Karlsruhe, correo para Alemania así como los partes de campaña del corsario. Una vez desembarcados los prisioneros el Crefeld permaneció internado en este puerto hasta el final de la contienda.



El "Crefeld" incautado por el Gobierno Español

     Durante esta guerra, la Marina Mercante española sufrió el ataque indiscriminado de los submarinos alemanes, por lo que el Gobierno español inició en agosto de 1918 negociaciones con las autoridades alemanas encaminadas a compensar las pérdidas soportadas, resultando de ellas la incautación de seis buques de entre los que se habían refugiados en los puertos españoles, la mayoría de ellos desde el inicio de la contienda. De ninguna de las maneras el tonelaje incautado compensó las mermas sufridas, ni satisfizo las demandas populares que exigían la incautación total de los buques alemanes acogidos en nuestros puertos. Tras un breve periodo de tiempo, en el que se estudió y legisló el procedimiento a seguir para llevar a término el proyecto negociado, se pasó a la fase práctica de aplicación.

     El Rey dispuso la constitución de un Consejo de administración y gerencia de los buques incautados y el 15 de octubre de 1918, se reunían en el recién creado Ministerio de Abastecimiento el ministro español y el Consejo de Gerencia, por parte del Gobierno, con un representante del embajador alemán y dos navieros alemanes. El tema a tratar era la entrega de buques alemanes al Gobierno de España. El día 16 se reunió en la Dirección de Comercio el citado Consejo de Gerencia nombrado para la recepción de los barcos incautados. A esta reunión no asistió ningún representante del Gobierno alemán y en ella se trató, esencialmente, el asunto del inventario de cada uno de los buques. La nota alemana enviada a España, acerca de la incautación de los buques germanos, expresaba el deseo del Gobierno alemán de mantener buenas relaciones con España, afirmando que nunca había tenido intención de lesionar nuestros intereses. Nos recordaba que había ofrecido la cesión de los buques surtos en nuestros puertos, así como el envío de carbón a Dinamarca y Holanda para agilizar su transporte a España, apostillando que la incautación de sus buques sin negociaciones conllevaría serias consecuencias y solicitaba la intervención de un perito español para agilizar las negociaciones. 

     Los buques finalmente incautados fueron: Eriphia, Javorina, Roma, Crefeld, Riga y Neuenfels. El primero que estaba previsto entregar sería el Eriphia atracado en el puerto de Bilbao, y los demás, por estar cargados, necesitarían un inventario y depositar la carga en un depósito hasta dilucidar la solución a tomar, lo que supondría demorar su entrega.

El destino final de estos buques fue el siguiente:

     Eriphia, renombrado España nº 1 y adjudicado a la Vasco Cantabrica que lo renombró Sardinero.

     Javorina, renombrado España nº 2 y adjudicado a la Compañía Trasmediterránea que lo renombró Generalife.

     Roma, renombrado España nº 3 y adjudicado a la Empresa Nacional Elcano que lo renombró Castillo Figueras.

     Crefeld, renombrado España nº 4 y adjudicado a la Compañía Trasmediterránea que lo renombró Teide.

     Riga, renombrado España nº 5 y adjudicado a la Empresa Nacional Elcano que lo renombró Castillo Tordesillas.

     Neuenfels, renombrado España nº 6 que adjudicado a la Armada que lo transformó en portahidros con el nombre de Dédalo.

     Oficialmente, el Gobierno español se posesionó del Crefeld el 25 de octubre de 1918, tripulándolo personal de la Compañía Trasatlántica. Hasta que fue adjudicado a la Compañía Trasmediterránea, por una Real Orden de 16 de febrero de 1924, el buque estuvo adscrito a la Compañía Trasatlántica, prestando servicio como correo trasatlántico; iniciaba los viajes en Barcelona haciendo escala en los puertos de Málaga y Cádiz, entre otros, antes de rendir viaje en Buenos Aires y Montevideo. 



El "España nº4" bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea como "Teide"

     La Real Orden del Ministerio de Fomento de 14 de noviembre de 1922 dispuso que se procediera a la venta en pública subasta de los buques denominados España nº 2 y España nº 4, pero transcurrido el plazo para la presentación de réplicas no hubo postores, por lo que fue declarado desierto el concurso por Real Orden del Ministerio de Fomento de 5 de febrero de 1923.

     A consecuencia de la crisis en el mercado de fletes en el segundo semestre de 1923, el España nº 2 permanecía en el mes de julio amarrado en el puerto de Barcelona, junto a otros muchos vapores y veleros españoles y algunos extranjeros. Esta situación de depresión mercantil se arrastraba de meses anteriores sin que se vislumbrase mejora a corto plazo.

     Otra Real Orden del Ministerio de Fomento de 11 de diciembre de 1923, dispuso que se procediera de nuevo a la venta de los vapores España nº 2 y España nº 4, conjunta o separadamente, fijando a continuación el pliego de condiciones.

     Resuelto el concurso, por Real Orden de 16 de febrero de 1924, se dispuso la adjudicación de ambos buques a la Compañía Trasmediterránea por un precio conjunto de ambos buques de 902.000 pesetas, por haber sido su propuesta la más ventajosa. En la flota de la Compañía Trasmediterránea, el España nº 2, recibió el nombre de Generalife y el España nº 4, ex Crefeld, el de Teide.

     El 20 de octubre de 1924 fue renombrado Teide y se le sometió a una amplia transformación en la factoría Nuevo Vulcano de Barcelona, que era propiedad de la Compañía Trasmediterránea. Se asignaron cuatro categorías de acomodación para los 192 pasajeros que podía transportar, de acuerdo con las condiciones del contrato con el Estado, resultando: 40 pasajeros en clase preferente, 44 en primera clase, 56 en segunda clase, 52 en tercera clase.

     Al buque se le destinó inicialmente a la línea Barcelona-Cádiz-Canarias, alternando con los vapores Romeu y Escolano, y en 1931, cuando la Compañía Trasmediterránea se adjudicó la línea de Guinea, antes a cargo de la Compañía Trasatlántica Española, se le destinó a esta línea.

     Además del vapor Teide, Trasmediterránea destinó a la nueva línea al buque Legazpi, que había sido adquirido a la Compañía Trasatlántica y se anunció que sería rebautizado Bata -también se compraría otro liner que llevaría el nombre de Benito- pero luego se desistió de tal adquisición y se proyectaron nuevas unidades construidas expresamente para la línea de Guinea, las motonaves Fernando Poo y Dómine.



El naufragio del buque "Teide"

     El 15 de mayo de 1932, al mando del capitán Luis Gaspar, zarpó el vapor Teide del puerto de Barcelona en el que sería su último viaje. El 20 de mayo dejaba Cádiz por la popa, con 35 pasajeros y 110 tripulantes, con destino a Santa Isabel de Fernando Poo. En Monrovia embarcaron 65 braceros que eran empleados en las faenas de a bordo, y que estaba previsto desembarcaran en el mismo puerto en el viaje de regreso. El buque arrivó a Santa Isabel a las 05.00 h del día 4 de junio permaneciendo en este puerto hasta las 02.30 h del día 7 siguiente que zarpó hacia San Carlos adonde llegó a las 06.00 h. En esta escala embarcaron 400 pasajeros nativos con destino a Bata y a las 19.00 h continuó su viaje intercolonial con destino Bata.

 

      Fue durante esta travesía cuando, a las 21.30 h del día 7 de junio, embarrancó en punta Oscura, al SO de la isla de Fernando Poo, en un lugar llamado por los nativos Etepo, junto al río Baña y muy próximo a punta Sagre, en la posición Latitud 3º 20´N, Longitud 8º 25´E.

 

     Del diario original del servicio Radiotelegráfico del buque Teide se han extraido las siguientes anotaciones que narran los acontecimientos y detalles del naufragio y salvamento, además de permitir revivir la angustia de aquellos momentos:

 

 

     7 de junio de 1932       

 

     21.30 h - Tocamos unos bajos y nos ponemos a las órdenes del capitán.

 

     21.35 h - Hemos embarrancado en Punta Oscura y el capitán me ordena pida socorro.

                   Hago la señal de SOS repetidamente sin resultado.

 

     21.45 h - Vigo a CRR, trabajan con un buque y le llamo sin resultado. Señales de SOS cada diez minutos sin resultado.

 

     24.00 h - A esta hora hay una Estación que parece nos ha oido pero no nos es posible entendernos.

                   Continuo las señales de SOS, alternando con Viñals, sin resultado.

 

    

      8 de junio de 1932

 

     02.00 h - El buque no para de dar terribles golpes contra las piedras y no cesa de llover un momento.

                   Siguen las señales de SOS sin desesperante resultado.

                   El buque ha iniciado una tumba a estribor y los golpes contra las piedras son cada vez más alarmantes.

                   Continua la lluvia y las señales de SOS.

 

     04.30 h - Llamadas a CRR con las señales de SOS sin resultado.

                   A causa de entrar agua en la máquina, me dicen han apagado los hornos de estribor y funciona solamente el de

                   babor bajando la corriente a 60 V.

                   Continuan los espeluznantes golpes del buque contra las rocas y la tumba a estribor va acentuándose cada vez más.

                   Sigo haciendo llamadas de SOS desesperadamente.

 

     05.45 h - GLTC (s.s.Appam) contesta a mis llamadas y entro en franca comunicación con él.

                   Le digo que hemos embarrancado en Oscura Point (Punta Oscura) al SW de la isla de Fernando Poo, latitud

                   3º 20´North y longitud 8º 25´East y que estamos en una situación muy peligrosa con 800 personas a bordo

                   aproximadamente y que requerimos auxilio inmediato.

 

     06.13 h - Recibo el primer MSG del GLTC (s.s.Appam) que dice lo siguiente:

                    "Captain s.s. Teide -, we are 107 miles from you, how many massengers have you on board and if is urgently

                     assistance required - Captain Druper."

 

     06.15 h - Envío al s.s.Appam un radio respuesta aceptando el auxilio y repitiéndole la posición y el número de personas

                   a bordo, señalando el peligro inminente.  

 

     06.17 h - Repito la llamada general de SOS. Responde el PIUU (s.s.Istroom) diciéndome que se encuentra en Port Arthur

                   dispuesto a salir en busca nuestra. Acepto su asistencia, dándole posición y peligro.

                   Seguidamente responde el GSJV (s.s.Henry Stanley) pidiendo situación y número de pasajeros a bordo.

                   Le contesto en la misma forma que a los anteriores.

 

     06.40 h - Repito las señales de SOS por si hubieran buques más próximos. 

                   Entro en comunicación con EHU (Rio Benito) y le pongo en antecedentes del accidente dándole situación y

                   peligro y encargándole avise a EAY (Santa Isabel).

 

     06.57 h - Recibo MSG del PIUU (s.s.Istroom) que dice:

                   "Captain Teide - Accident asknowlegtment proceeding Oscura Point and will arrive 6 o´clock this afternoon."

                   Por orden del capitán rechazo este auxilio por creer demasiado tarde su llegada a nuestro costado.

 

     07.00 h - Recibo MSG del GSJV (s.s.Henry Stanley) como sigue:

                   "Captain Teide - Leaving Kriba for you arrive three p.m. - Bucham."

                   Le contesto con MSG aceptando su asistencia. El PIUU (s.s.Istroom) no obstante haber rechazado su auxilio por                            demasiado tarde, me envía otro MSG que dice:

                   "Captain Teide - Istroom in Borny River go arrived you full speed off Oscura Point."

                   Le contesto diciéndole que su llegada a nuestro costado para las 6 p.m. será demasiado tarde y vuelvo a rechazar

                   su auxilio.

 

     07.40 h - Recibo del DDWY (s.s.Wahehe) el msg siguiente:

                   "Captain Teide - Ana leaving Kribi for you arrive three p.m. - kapiten."

                   Le contestoo aceptando su asistencia.

 

     08.00 h - Llegan las primeras lanchas de auxilio desde San Carlos.

 

     14.15 h - Doy señales a GLTC (s.s.Appam) para marcación de su gonio.

 

     14.30 h - Fondea cerca de nosotros el GLTC (s.s.Appam) y hago una llamada general anunciándolo y gregando que teniendo

                   el auxilio del s.s.Appam al costado, no precisamos de los otros buques que venían a nuestro encuentro por lo que

                   deben de continuar sus viajes a sus puntos respectivos. Solo me da el enterado el PIUU (s.s.Istroom).

 

     14.40 h - Simultáneamente aparecen los vapores Henry Stanley y Wahehe que fondean cerca del anterior. Procedo a salvar

                   los valores que ascienden a unas quinientas mil pesetas y recibo la orden de embarcar en el último bote salvavidas

                   que sale de a bordo a las 16.30 h.

 

                                                                    Firmado: 1º Radiotelegrafista Eduardo Ariño Palacios

                                                                                  2º Radiotelegrafista Salvador Viñals Pizá 

   


     Según afirmaban fuentes fidedignas, las escasas boyas que se encontraban en la zona solían estar apagadas habitualmente, e incluso el faro de San Carlos aparecía apagado, por falta de combustible. Afortunadamente no hubo desgracias personales, y tanto el pasaje como la tripulación fueron recogidos por el buque mixto de bandera británica Appam de la British & African SN Co Ltd y trasladados a Santa Isabel. Otros dos buques, el alemán Wahehe de la Woermann Linie AG y el británico Henry Stanley de la African SS Co acudieron y fondearon en el lugar del siniestro por si era necesaria su ayuda a pesar de haberles liberado de esa tarea desde el propio buque siniestrado. Entre los náufragos del Teide se encontraba el obispo de Santa Isabel, que ya había naufragado en otra ocasión.

   Una vez rescatada la tripulación y el pasaje, el capitán del Teide pretendía volver al lugar del accidente para evaluar la posibilidad de salvar al buque, a pesar de su impresión pesimista por encontrarse el buque en un acantilado muy peligroso y carecer el lugar de señalizaciones luminosas. El buque fue declarado pérdida total. El capitán y algunos tripulantes del Teide permanecieron en la isla para las labores de salvamento y, una vez finalizadas las operaciones, regresaron a la Península en el vapor Legazpi.

 


 

Referencias documentales:

Libro conmemorativo del Centenario "TRASMEDITERRÁNEA. 1917 - 2017", de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.

 

Libro "Historia de la Flota", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo avante", de Marino Gómez-Santos.

 

Libro "Navegar tras el naufragio", de Juan Sanmartín Martínez.

Colaboración especial de Francisco Font Betanzos, "El naufragio del vapor Teide en aguas de la Guinea Española". 

Fondo documental de Esperanza Ariño Rodriguez, hija del 1º Radiotelegrafista del vapor Teide Eduardo Ariño Palacios.

 

Blog www.vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.

Web
www.miramarshipindex.org.nz.

Lloyd´s Register of Shipping año 1930.

Lista Oficial de Buques Españoles año 1930.

 

MISCELÁNEA EPISTOLAR

 

El naufragio del vapor "Teide" en aguas de la Guinea Española

Francisco Font Betanzos

 

 

 

GALERÍA DE IMÁGENES

 

El vapor Crefeld mostrando su fisonomía en estado de origen

Del libro "Norddeutscher Lloyd 1857-1957"

Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana

 

El vapor Teide bajo la contraseña de Compañía Trasmediterránea

Archivo: LGF
 

Plano de cámaras del vapor Teide en 1926
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
IMAGEN DESPLEGABLE

 

El buque Teide tomado por su costado de estribor saliendo del puerto de Cádiz

Archivo: LGF

 

Atracado en el puerto de Barcelona descargando huacales de plátanos procedentes de Canarias

Archivo: LGF

 

Folleto corporativo con la imagen del buque Teide

Archivo: LGF
 

El buque Teide en una bonita pintura de M. Martí Barrionuevo
Archivo: LGF

 

Información del Servicio Rápido de Lujo Barcelona-Cádiz-Canarias con los buques Teide, Romeu y Escolano

Archivo: LGF

 

El buque Teide en la factoría de Nuevo Vulcano del puerto de Barcelona, junto a varios de sus compañeros de flota, entre ellos el vapor Tordera y la motonave J.J. Sister. Se aprecia el cerramiento de la parte frontal de la cubierta de botes.

Archivo: Joaquín Mª Tintoré Blanc

 

Aspecto que ofrecía el vapor Teide tras su última remodelación

Archivo: LGF

 

Diversas imágenes de interiores del vapor Teide

Archivo: LGF

Veranda-bar de primera clase

 

Salón de música

 

Biblioteca

 

Capilla

 

Comedor de primera clase

 

Dormitorio de un camarote de lujo

 

Baño de un camarote de lujo

 

Peluquería

 

Diversas imágenes de interiores del vapor Teide

Archivo: LGF

 

Minuta del almuerzo ofrecido en el buque Teide el 27 de abril de 1932, en el que sería su último viaje
Arcchivo: Jaume Cifré Sánchez

 

Posiblemente, la última imagen del vapor Teide antes de su naufragio

Archivo: Esperanza Ariño Rodríguez

 

 

 

EL NAUFRAGIO DEL VAPOR "TEIDE" EL 7 DE JUNIO DE 1932

  

San Carlos, la última escala que realizó el vapor Teide en su fatídico viaje

Archivo: LGF

 

Mapa de la isla de Fernando Poo con la señalización del naufragio del vapor Teide en el SW de la misma

 

 

Impresionante reportaje fotográfico del vapor Teide el día del embarrancamiento en Punta Oscura

Gentileza de Esperanza Ariño Rodríguez, hija del 1º Radiotelegrafista del vapor Teide, Eduardo Ariño Palacios

 

Impresionante reportaje fotográfico del vapor Teide el día del embarrancamiento en Punta Oscura

Gentileza de Esperanza Ariño Rodríguez, hija del 1º Radiotelegrafista del vapor Teide, Eduardo Ariño Palacios

 

Vapor Appam que llevó a cabo la parte fundamental del salvamento de los naufragos del buque Teide

Archivo: Gordy

www.shipspotting.com

 

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