M/N "Villa de Madrid"

Construido para la Compañía Trasmediterránea en 1931 

Última actualización: 26 de febrero de 2016
Características
Nombres y propietariosVilla de Madrid (1931 - 1979)

Compañía Trasmediterránea
TipoMixto Pasaje/Carga
Año de construcción1931 (LR-1933)
AstillerosFrd. Krupp Germania wf. A.G.

Kiel (Alemania)

(LR-1933)
Número de grada515 (Miramar)
Armador de la contratación del buqueCompañía Trasmediterránea
Armador receptor del buqueCompañía Trasmediterránea
Fecha de la entrega inicialSeptiembre de 1931 (Miramar)
Fecha de la entrega definitivaEnero de 1932 (Historia de la Flota)
Final del buqueDesguazado en Villanueva y la Geltrú en junio de 1979.

(Miramar)
MatrículaBarcelona - Lista 2ª - Folio 531 (LOBE-1965)
Señal de llamadaEARQ (LR-1945)
Identificación5380584 (LR-1975)
Entidad clasificadoraBureau Veritas (LR-1933)
Número de cubiertas2 (LR-1933)
Desplazamiento a máxima carga9.161 t (LOBE-1951 y LOBE-1965)
Peso muerto2.885 t (LR-1975)
Registro bruto6.942 t (LR-1933)

7.301 t (LR-1975)
Registro neto3.977 t (LR-1933)

4.418 t (LR-1975)
Eslora total127,64 m (LR-1975)
Eslora e.p.p.122,13 m (LR-1933)
Manga máxima17,05 m (LR-1975)
Puntal8,11 m (LR-1975)
Calado máximo6,30 m (LR-1975)
Franco bordo2.020 mm (LOBE-1965)
Cubicación total de bodegas y entrepuentesGrano: 6.230 m3

Balas: 6.003 m3

(LR-1975)
Número de escotillas4 (LR-1975)
Dimensiones de las escotillasnº 1: 3,3 x 3,5 m

nº 2: 5,1 x 6,4 m

nº 3: 3,5 x 5,0 m

nº 4: 3,5 x 5,0 m

(LR-1975)
Chigres2 de 5 t

2 de 3,5 t

2 de 3 t

2 de 2,5 t

(LR-1975)
Plumas1 de 10 t y 1 de 5 t

(LR-1975)
Abra5 m (LOBE-1965)
Pasajeros624 (LR-1975)
Potencia de propulsión1.024 NHP (LR-1933)

6.900 BHP (LR-1975)
Velocidad15 nudos (LR-1975)
PropulsiónEquipo original:

2 motores Diesel Krupp, de 4 tiempos, simple efecto, 9 cilindros de 600 mm de diámetro y 1.050 mm de carrera, con inyección neumática y uno de los cilindros actuando de compresor.

Fabricados por Frd. Krupp Germania wf. A.G.

(LR-1933)

Nuevo equipo instalado en 1959:

2 motores Diesel Burmeister & Wain, de 2 tiempos, simple efecto, 6 cilindros de 500 mm de diámetro y 1.100 mm de carrera, con inyección mecánica.

Fabricados por Burmeister & Wain - Copenhagen

(LR-1975)
Grupos electrógenos auxiliaresInstalados en la remotorización de 1959:

3 x 280 kW - 220 V - CC
Tipo de combustibleGas-oil
Capacidad de combustible724 t (LR-1975)
Consumo de combustible18 t/singladura (LOBE-1965)
Historial

El Villa de Madrid, un gran barco a muy buen precio

La construcción de este buque fue encargada por la Compañía Trasmediterránea a los astilleros alemanes Krupp Germania Werft A.G. de Kiel, los mismos que pocos años antes habían construido el Infanta Beatriz, posteriormente renombrado Ciudad de Sevilla.

Este buque, construcción número 515 de los mencionados astilleros, quedó terminado y dispuesto para su entrega a la Compañía Trasmediterránea en septiembre de 1931, pero al efectuar las pruebas oficiales no alcanzó la velocidad de pruebas contractual y este hecho motivó que fuera rehusado por el armador.

Ante este hecho, el astillero constructor anunció su venta en pública subasta por una cantidad muy inferior a la concertada con la Compañía Trasmediterránea, pero la licitación tuvo que ser declarada desierta por falta de postores. Anunciada una nueva subasta, por precio más reducido aún, fue adjudicado a la Compañía Trasmediterránea, única entidad que presentó propuesta, y se le impuso el nombre previsto de Villa de Madrid.

En enero de 1932 fue entregado a los representantes de la Compañía Trasmediterránea, desplazados a Kiel, y emprendió su primera singladura con destino a Barcelona a cuyo puerto llegó el día 15 de enero de 1932. El día 30 de enero emprendió su viaje inaugural con destino a Cádiz y Canarias, alternando en la expedición semanal desde Barcelona al archipiélago canario con el Ciudad de Sevilla, de características muy similares.

Durante los años siguientes continuaron prestando sus habituales servicios las dos unidades, hasta julio de 1936, en que las circunstancias del momento motivadas por el comienzo de la guerra civil, implicaron un cambio de destino.

El Villa de Madrid durante la Guerra Civil Española

El día 17 de julio de 1936, el Villa de Madrid, al mando del capitán Francisco Mugartegui, zarpó del puerto de Santa Cruz de Tenerife, con destino a Las Palmas de Gran Canaria, Cádiz y Barcelona.

Su capitán recibió el siguiente comunicado de la Compañía:

"Absténgase de hacer escala en Cádiz, Ceuta, Melilla y puertos del Protectorado, continuando viaje a Barcelona".

En cumplimiento de esta orden, dada por la propia Compañía, arribó al puerto de Barcelona a las 14 horas del día 23 de julio, quedando en zona republicana y fue confiscado y puesto a disposición de las autoridades.

Sirvió de enlace rápido con Marsella, conduciendo contingentes de voluntarios de las Brigadas Internacionales y material de guerra para el bando republicano y, en su permanencia en el puerto de Barcelona, fue usado como buque-prisión.

A principios de 1939, mientras las fuerzas terrestres progresaban desde varios frentes hacia la ciudad de Barcelona, los aviones nacionales bombardeaban sin interrupción el puerto y sus instalaciones. El Villa de Madrid se encontraba atracado por el costado de babor en el muelle de España, y con la proa apuntando al interior de la Dársena del Comercio (Paramento Este), cuando en uno de esos ataques aéreos recibió varios impactos de bombas sobre su cubierta, destrozando las dos bodegas de proa y una de popa. También en su costado exterior recibió metralla que le ocasionaron varias vías de agua. Poco a poco, fue escorando a estribor a causa de la entrada de agua hasta clavarse en el fango a diez metros de profundidad. La posición que iba adoptando el buque hacía que el costado de babor, que quedaba fuera del agua, ejerciera una enorme presión sobre el paramento del muelle.

El reflotamiento del Villa de Madrid

Coincidiendo con la finalización de los trabajos de la recién creada Comisión de la Armada para Salvamento de Buques en El Musel, las tropas nacionales finalmente tomaban a principios de 1939 la ciudad de Barcelona. En su puerto se encontraron 38 artefactos hundidos: 34 buques de diferentes tipos y tonelaje, dos secciones del dique flotante y deponente y dos flotadores del mismo. Uno de ellos era el Villa de Madrid, considerado como el más importante de todos los buques hundidos en el puerto de Barcelona. A finales del mes de abril se iniciaron los trabajos de recuperación del Villa de Madrid, que presentaba innumerables destrozos y una importante escora a estribor que hacía imposible andar por cubierta. Por tanto, los hombres necesitaban descolgarse a través de cabos, complicando enormemente los trabajos de preparación.

Como primera actuación se efectuó un reconocimiento del casco para conocer su estado bajo el agua, tanto interno como externo. Los buzos hicieron un gran trabajo localizando los agujeros producidos por las bombas y la metralla y determinaron que no se apreciaban grandes daños en las zonas de buena accesibilidad del casco. No fue difícil localizar datos de la distribución de los mamparos estancos, la resistencia de cubiertas y mamparos, además de otros elementos importantes. Toda esta información se recibió en la Oficina de Proyectos, donde los ingenieros elaboraron varios croquis y prepararon un plan de salvamento prestando especial atención a dos cuestiones: la resistencia de la cubierta y de los mamparos y la estabilidad durante todos los momentos del salvamento.

Una vez aprobado el plan se puso en marcha la sección de Trabajos, que introdujo las modificaciones necesarias para su aplicación práctica. El primer paso consistió en repasar el casco en las áreas dañadas taponando los numerosos agujeros. Para evitar que el buque diera la vuelta se prepararon unos ramales de cable amarrados a puntos fijos de la cubierta y montados sobre poleas, las cuales estaban fijadas mediante cadenas a grandes bloques previamente construidos en el muelle. Estos ramales de cable de sujeción servían para mantener en todo momento el equilibrio. Además, se empleó por primera vez el montaje de las bombas de achique en bateas flotantes que se introducían por las escotillas de las bodegas. Con estas bateas flotantes, las bombas quedaban siempre a la misma distancia del agua y no se inclinaban con el buque, consiguiendo excelentes resultados que se aplicarían en posteriores salvamentos.

El 23 de mayo de 1939 concluyeron los trabajos de salvamento del Villa de Madrid, con un coste final de 190.000 pesetas. El buque, que hacía el número trece de los salvados en Barcelona, fue trasladado a final de año a los Talleres Nuevo Vulcano, donde sería sometido a una profunda reparación, cuyos trabajos se prolongaron por espacio de 14 meses.

El 24 de julio de 1940, a primeras horas de la mañana, el Villa de Madrid se hizo a la mar para efectuar las pruebas oficiales tras la importante reconstrucción a que había sido sometido. A las cinco de la tarde quedó atracado en un punto muy cercano del muelle donde resultó hundido meses antes, y el día 2 de agosto emprendía el viaje inaugural de la post guerra, rumbo a Buenos Aires con escala en Santa Cruz de Tenerife y Santos, en la única expedición que realizó a la República Argentina. El Ciudad de Sevilla realizó cuatro viajes redondos y uno el Dómine.

Una vez finalizado este viaje transoceánico, a fines de septiembre volvió a sus habituales servicios en la línea de Barcelona-Cádiz-Canarias, servicios tuvo que interrumpir el 21 de junio y el 11 de septiembre de 1941 para realizar dos expediciones a Nueva York con sus cámaras repletas de pasajeros, en su mayoría judíos fugitivos de la persecución nazi que se habían refugiado en España.

De vuelta a España navegó en la línea regular Barcelona–Canarias hasta el 21 de noviembre de 1947, en que comenzó en los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona una gran reparación hasta el 7 de octubre de 1949, en que, remozado, pudo volver a sus habituales servicios.

El 30 de octubre de 1950, en el puerto de Cádiz, embarcó a doña Carmen Polo de Franco, así como al Almirante Capitán General del Departamento de Cádiz don Rafael Estrada, al Comandante de Marina de Cádiz, Directores Generales de Obras Públicas, de Puertos y Señales Marítimas, de Industria y Presidente de la Compañía Trasmediterránea, al objeto de presenciar la revista naval de la escuadra española que efectuaba ante el crucero Canarias, a bordo del cual iba el Jefe del Estado, una vez concluidas unas maniobras de la escuadra.

El 8 de noviembre de 1951, en un acto celebrado con el buque atracado en el puerto de Barcelona, le fue entregado al Villa de Madrid el escudo de la capital de España y el pendón morado de Castilla. La ofrenda fue realizada por el alcalde de Madrid don José Moreno Torres cuyo discurso fue respondido y agradecido por el presidente del Consejo de Administración de la Compañía Tasmediterránea, don Ernesto Anastasio Pascual. El escudo quedó emplazado en el salón de música y la bandera en el comedor de primera clase.

La entrada en servicio del Ernesto Anastasio en 1955, que salió de Barcelona por primera vez con destino a Canarias el 30 de julio, relevó al Villa de Madrid en la línea de Canarias, permitiendo que verificase viajes extraordinarios de Barcelona a Palma, siendo reemplazado por el Plus Ultra que efectuó otros diez viajes en esta línea.

En septiembre pasó a cubrir la línea de Guinea con salidas desde Barcelona y Bilbao, viajes que repitió durante algún tiempo.

La gran reforma

A mediados de 1959 entró en la factoría de la Unión Naval de Levante de Valencia para ser objeto de una gran reforma, presupuestada en 68.900.000 pta y consistente en el cambio de los dos motores de propulsión por otros dos motores Diesel Burmeister & Wain de 6.900 CV así como el cambio de los motores auxiliares y una notable transformación de su superestructura, quedando el Villa de Madrid notablemente mejorado y modernizado, con proa lanzada y ostentando una silueta que distaba mucho de la que ofreció en sus primeros años. Su cámara también quedó notablemente ampliada, con capacidad para 111 pasajeros en primera clase, 122 en segunda y 124 en tercera.

Permaneció en astilleros hasta julio de 1961, cuyo viaje inaugural, después de la reforma, fue precisamente de Valencia a Palma con motivo del Rallye Internacional, fletado por la Real Federación Motociclista Española, a cuyo puerto llegó el 14 de julio de 1961.

El 31 de julio de este año 1961, al mando del capitán Francisco Lleal Bacás, inauguró la línea quincenal Barcelona–Canarias con escalas en Palma-Alicante-Málaga-Las Palmas-Santa Cruz de Tenerife-Santa Cruz de la Palma y regreso. En años sucesivos prestó servicios en la línea rápida de Barcelona a Canarias hasta la incorporación de los buques tipo X en 1966 y 1967, en que pasó a cubrir la línea de Canarias con escala en los puertos intermedios.

A principios de mayo de 1962 efectuó un viaje a El Pireo, con motivo de la boda del futuro Rey de España Don Juan Carlos con la princesa Sofía de Grecia. Con numerosos invitados permaneció en dicho puerto hasta el día 14, en que emprendió el viaje de regreso a España.

En septiembre de este mismo año transportó una peregrinación a Israel organizada por una parroquia madrileña.

Entre 1963 y 1975 realizó viajes entre puertos peninsulares e insulares del Mediterráneo, alternando en la línea Barcelona–Canarias. Navegando en esta línea, el 21 de diciembre de 1973, y al mando del capitán Salvador Ventura Moreno, tuvo ocasión de prestar auxilio al mercante griego Metatlantik, que se encontraba pasto de las llamas unas 200 millas del cabo La Nao, salvando a sus tripulantes.

El Villa de Madrid acabó su vida marinera realizando la línea Barcelona–Mahón, en cuyo puerto, con motivo de su último viaje, se le tributó una despedida muy emotiva el 22 de febrero de 1979, en la que se estrelló contra su proa una botella de vino español.

El día siguiente arribó a Barcelona, en cuyo puerto permaneció varios meses, hasta que fue vendido en pública subasta y adquirido por la naviera Arroyos y Mares, de Canarias, con la intención de dedicarlo a cruceros turísticos entre Canarias, Madeira y África Occidental. Sin embargo, ese objetivo no pudo cumplirse y meses después fue vendido para su desguace, que se llevó a cabo en Vilanova i la Geltrú en Junio de 1979.

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Merino Gómez-Santos.

Colaboración "El salvamento del Villa de Madrid" de Manuel Rodríguez Aguilar.

Libro "Comisión de la Armada para el salvamento de buques".

Blog "Vida Marítima" de Vicente Sanahuja.

Artículo "Entrega del escudo de Madrid y de la bandera de Castilla al Villa de Madrid". Revista Rumbo.

Web "Miramar Ship Index".

Lloyd´s Register of Shipping años 1933, 1945 y 1975.

Lista Oficial de Buques españoles años 1951 y 1965.

MISCÉLANEA DOCUMENTAL
"En tiempos del Villa de Madrid"

Colaboración especial de Juan Carlos Díaz Lorenzo
"El salvamento del Villa de Madrid"

Colaboración especial de Manuel Rodríguez Aguilar
"Entrega del escudo de Madrid y

de la bandera de Castilla al Villa de Madrid"

Artículo publicado en la revista Rumbo, nº 40, de febrero de 1952

DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
Planos de alzado, cubierta de botes y puente de mando

Revista "Ingeniería Naval" de octubre de 1932
Planos de las cubiertas superior, paseo y toldilla

Revista "Ingeniería Naval" de octubre de 1932
Planos de las cubiertas, principal, segunda y tercera

Revista "Ingeniería Naval" de octubre de 1932
Plano de formas transversales

Revista "Ingeniería Naval" de octubre de 1932
Camarotes de primera clase

Revista "Ingeniería Naval" de octubre de 1932
Camarotes de segunda y tercera clase

Revista "Ingeniería Naval" de octubre de 1932

GALERÍA DE IMÁGENES
Primera etapa de su vida marinera

IMAGEN ENLAZADA
El "Villa de Madrid" hundido durante la Guerra Civil Española

IMAGEN ENLAZADA
Segunda etapa de su vida marinera tras el reflotamiento

IMAGEN ENLAZADA
El "Villa de Madrid" tras la gran transformación

IMAGEN ENLAZADA