M/N "V. Puchol"

Aportación de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África

a la constitución de la Compañía Trasmediterránea

Última actualización: 10 de febrero de 2016
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietariosMarco Polo (1896 - 1910)

Navigazione Generale Italiana

V. Puchol (1910 - 1917)

Compañía Valenciana de Vapores Correos de África

V. Puchol (1917 - 1964)

Compañía Trasmediterránea
TipoMixto Pasaje / Carga
Año de construcción1896 (LR-1935)
ConstructorN. Odero fu A.

Sestri Ponente - Génova - Italia

(LR-1935)
Número de grada166 (Miramar)
Armador de la contrataciónNavigazione Generale Italiana
Armador receptor del buqueNavigazione Generale Italiana
Fecha de la entrega1896 (LR-1935)
Final del buqueDesguazado en Valencia en enero de 1964

(Miramar)
Identificación5586921  (Miramar)
Señal de llamadaEAQA (LOBE-1961)
MatriculaValencia - Lista 2ª - Folio 118

(LOBE-1961)
Material del cascoAcero (LOBE-1961)
Número de cubiertas2 (LR-1935)
SuperestructurasCastillo de proa: 12,50 m

Estructura central: 24,38 m

Toldilla de popa: 16,46 m

(LR-1904)
Desplazamiento a máxima carga2.965 t (LOBE-1961)
Peso muerto1.005 t (Miramar)
Registro bruto1.551 t (LR-1935)
Registro neto637 t (LR-1935)
Eslora total86,4 m (Miramar)
Eslora e.p.p.82,9 m (Miramar)
Manga máxima11,2 m (Miramar)
Puntal de construcción5,7 m (LR-1935)
Calado máximo5,72 m (LOBE-1961)
Dimensiones de la escotilla mayor2,8 m x 3,1 m (LOBE-1961)
Pluma de mayor potencia2 t (LOBE-1961)
Abra5 m (LOBE-1961)
Pasajeros296 (LOBE-1961)
Potencia de propulsiónCon propulsión a vapor: 439 NHP

(LR-1904)

Con propulsión a motor: 2.672 IHP

(LOBE-1961)
Velocidad15 nudos (LOBE-1961)
Planta propulsoraPropulsión a vapor de origen

2 máquinas alternativas de vapor gemelas, de triple expansión, de 3 cilindros de 585-940-1.520 mm de diámetro por 950 mm de carrera, construidas por N. Odero en Sestri Ponente.

2 calderas cilíndricas de doble frente con 8 hornos ondulados Fox cada una, trabajando a 10 kp/cm2 de presión.

(LR-1904)

Propulsión a motor a partir de 1925

2 motores Diésel MAN, de 4 tiempos, simple efecto, 10 cilindros cada uno de 530 mm de diámetro por 530 mm de carrera, tipo de los empleados en submarinos, fabricados por M.A.N. en Augsburg.

(LR-1935)
Tipo de hélices2 hélices de tres palas cada una, de 3,60 m de diámetro y 5,55 m de paso.

(Planos del buque)
Tipo de combustibleCon propulsión a vapor: Carbón

Con propulsión a motor: Gas-oil
Capacidad de las carboneras220 t (Planos del buque)
Capacidad de combustible líquido137 t (LOBE-1961)
Consumo de combustible líquido por singladura13 t (LOBE-1961)
HISTORIAL

Los cuatrillizos de la Navigazione Genérale Italiana

En las postrimerías del siglo XIX la Navigazione Genérale Italiana, de Palermo, decidió la construcción de cuatro vapores rápidos destinados a cubrir las líneas de soberanía a cargo del Estado italiano, en especial las que cubrían la comunicación entre la península italiana y las islas de Cerdeña y Sicilia.

De estos cuatro vapores, tres de ellos fueron encargados a los astilleros Odero de Sestri Ponente (Génova) y se le impusieron los nombres de Cristóforo Colombo, Marco Polo y Galileo Galilei, siendo las construcciones 165, 166 y 167, respectivamente, del mencionado astillero. El otro fue encargado a los astilleros Orlando de Livorno y nombrado Ignazio Florio.

Los tres encargados a Odero eran prácticamente gemelos y el encargado a Orlando, aunque muy similar a los otros, tenía pequeñas diferencias con respecto a ellos.

Eran unos buques muy esbeltos y rápidos, con un coeficiente de bloque de 0,495 y dotados de un equipo propulsor compuesto por dos máquinas alternativas de vapor de triple expansión, de tres cilindros, que alimentadas por el vapor generado por dos calderas cilíndricas de doble frente y ocho hornos cada una, y alimentadas por carbón, desarrollaban una potencia total de 4.190 ihp a 119 rpm y le imprimían al buque una velocidad de 17 nudos.

El Ignazio Florio estuvo cubriendo, en principio, la línea de Nápoles a Palermo y poco después fue fletado, y en 1897 vendido, al gobierno rumano para cubrir la línea de Constantinopla a Constanza. El Ignazio Florio fue desguazado en Rumania en 1938 y los tres gemelos de Odero acabaron en España.

Tres de los cuatrillizos, bajo pabellón español

Por Real Decreto de 8 de abril de 1910, el Estado convocó un concurso para cubrir las líneas oficiales de los correos para África, siendo adjudicado este concurso a la sociedad valenciana La Roda Hermanos.

La naviera La Roda Hermanos, de la que era gerente Vicente Matoses, tuvo su origen en la naviera Cola y Maicas, que con su viejo vapor Cervantes efectuaba un servicio semanal, de carga y pasaje, de Valencia a Barcelona. Posteriormente se le sumaron el Canalejas, Vicente Sanz, Vicente Ferrer y Vicente Lasala, llamados, entonces, barcos a domicilio porque las mercancías eran recogidas en las sedes de los remitentes y entregadas en las de los receptores.

Esta naviera contó desde un principio con la colaboración de la Compañía Valenciana de Navegación, que tuvo sus orígenes en 1879, habiendo sido sus fundadores Juan José Síster, Antonio Lázaro y Vicente Puchol, hasta tal punto que ambas se fusionaron para constituir la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África.

Al llevarse a cabo la constitución de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, y con el objetivo de adecuar la flota a las exigencias del concurso, se adquirieron en Italia los trillizos Galileo

Galilei, Marco Polo y Cristóforo Colombo por unos diez millones de pesetas, barcos muy adecuados para las comunicaciones de soberanía, y que con el pabellón español ostentaron los nombres de J.J.Síster, V.Puchol, y A.Lázaro, respectivamente, en honor de los fundadores de la Compañía Valenciana de Navegación.

El 1 de agosto de 1910 los trillizos iniciaron la línea Málaga-Melilla-Almería, en la que prestaron servicio durante varios años, salvo circunstancias especiales como cuando entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre de 1914, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, que estuvieron realizando la línea Bilbao - Falmouth que tuvo tan poca duración.

El V.Puchol bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea

El 25 de noviembre de 1916 quedó constituida la Compañía Trasmediterránea. El aporte financiero y de buques a la recién creada compañía estuvo formalizado por las navieras Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Sociedad Línea de Vapores Tintoré, Ferrer Peset Hermanos y Sociedad Anónima Navegación e Industria. La Compañía Valenciana de Vapores Correos de África aportó 23.660.000 pesetas, correspondiéndole 23.660 acciones. La aportación del doctor Dómine fue, en realidad, de acciones, de las cuales 11.830 constituían todo el capital en circulación de la citada naviera y la aportación de buques estuvo constituida por los vapores Cabañal, Grao, Játiva, Sagunto, Villarreal, Canalejas, Vicente Ferrer, Vicente La Roda, A.Lázaro, J.J.Sister, V.Puchol, Ausías March, Barceló, Jorge Juan, Teodoro Llorente, Juan B. Llovera, A.Cola y General Fernández Silvestre.

El V.Puchol, bajo la contraseña de la nueva naviera, continuó prestando sus servicios habituales hasta 1919 que operó en el sector de Baleares por vez primera. El 27 de mayo pasó a cubrir la línea de Palma-Ibiza-Alicante, en sustitución del vapor Rey Jaime II, así como también efectuaba un viaje semanal de Palma a Barcelona y regreso hasta el día 23, pasando a partir de esta fecha a la línea de Barcelona a Mahón, a razón de dos expediciones semanales, una de ellas con escala en Alcudia, servicios que prestó hasta el día 3 de octubre, en sustitución del vapor Mallorca .

De modo eventual, entre 1920 y 1921 efectuó viajes entre Barcelona-Melilla y Palma-Cartagena, hasta que en 1925 entró en la factoría Nuevo Vulcano de Barcelona para proceder a la sustitución de su sistema de propulsión a vapor por un nuevo sistema de motores Diesel. Esta reconversión fue similar a la realizada en el J.J. Síster tres años antes en Holanda, y el año anterior en el A.Lázaro en la misma factoría de Nuevo Vulcano.

La nueva instalación estaba diseñada de forma que todos los equipos, motores, las dos calderas auxiliares, los tanques de fuel-oil y la maquinaria auxiliar ocuparon el mismo espacio que la maquinaria original. Aunque los motores eran de longitud considerable, su baja altura fue muy adecuada para su correcta instalación en un buque de estas características.

El 11 de octubre de 1.926, cuando navegaba en la línea Málaga-Melilla, fue abordado por el vapor francés Pallas, sufriendo ambos daños de consideración, aunque pudieron continuar viaje, el primero a Melilla y el segundo a Gibraltar.

El 2 de junio de 1927 embarcó en Valencia el Rey Alfonso XIII, quien se desplazó a Sagunto, su séquito lo hizo en el J.J.Síster, con motivo de la inauguración del monumento a la Restauración de la Monarquía en la persona de su padre, Alfonso XII. El 5 de octubre del mismo año embarcó en el puerto de Algeciras al séquito real en viaje a Ceuta, en ocasión de la expedición de los Reyes a bordo del acorazado Jaime I.

El V. Puchol durante la Guerra Civil

El 18 de julio de 1936, el V.Puchol, al mando del capitán José Navarrete Cantero, entró en el puerto de Melilla procedente de Málaga, de donde había zarpado con toda normalidad en la noche del 17. Quedó internado en este puerto hasta que la Escuadra nacional logró romper el bloqueo del Estrecho de Gibraltar con el hundimiento del destructor Almirante Ferrándiz el 29 de septiembre y, a partir de entonces, tanto el V.Puchol como su gemelo A.Lázaro realizaron viajes con tropas al puerto de Algeciras.

Por decreto de 27 de octubre de 1936 y orden de 1º de noviembre, se ordenó la incautación por el Gobierno de nueve buques de Trasmediterránea, para su conversión en cruceros auxiliares, con todas las prerrogativas de buques de la Armada nacional, entre los que figuraban los citados V.Puchol y

A.Lázaro.

Fueron armados en la factoría de Echevarrieta y Larrinaga, en Cádiz, donde el V.Puchol recibió un cañón de 120 mm, a popa, dos de 101,6 mm., otros dos de 47 mm. y uno de 57 mm., que le sería sustituido en 1937 al ser convertido en crucero auxiliar después de una primera fase como minadores, para lo cual les fue emplazado a popa un carro de lanzamiento de minas, de las que podía transportar un máximo de 60 unidades.

El 20 de febrero de 1937 ambas unidades llegaron al puerto de Palma, escoltados por los cruceros Canarias y Baleares y en la noche del día 22, el V.Puchol, con la vigilancia del Canarias fondeó minas en las proximidades de Cabo Creux. Luego, en colaboración con el crucero Almirante Cervera participó en la persecución del Marqués de Comillas, que pudo ser capturado. Entre los días 9 y 12 de marzo participó en diversos reconocimientos de buques mercantes que navegaban próximos a las costas de la Península y el 28 regresó de nuevo a Palma.

Con la puesta en servicio de los primeros minadores de la Armada nacional, los V.Puchol y A.Lázaro dejaron esa misión y fueron transformados en cruceros auxiliares, condición en la que navegaron hasta el final de la guerra con el armamento modificado. Para ello, además, se les recortó la chimenea, logrando así camuflar el buque y confundir la información del enemigo.

La zona de operaciones del V.Puchol se situó entre Gibraltar y Cabo Matapán, y a pesar de su eventualidad, resultó un buque altamente eficaz, tanto en la persecución de unidades enemigas como en su misión de transporte.

Entre sus hechos más significativos en el transcurso de la guerra naval destacan los apresamientos del carguero estoniano Pomaron, en enero de 1938, cuando transportaba un cargamento de carbón, tras lo cual pasó a la Gerencia de Buques Incautados con el nombre de Bilbao y después con el de Castillo Butrón. El 31 de mayo apresó al soviético Postishev en aguas del Estrecho y también pasó a la Gerencia con el nombre de Castillo Olite y que habría de perderse en el fallido intento de desembarco en Cartagena. En febrero de 1939 participó en el transporte de tropas para el desembarco de la isla de Menorca y después en la revista de Salou, el día 22, frente a las costas de Tarragona y en presencia del general Franco, quien se encontraba en el puente del crucero auxiliar Mar Negro.

El V.Puchol en la posguerra 

Una vez finalizada la contienda se procedió a su desarme y devolución a la Compañía Trasmediterránea. El buque fue sometido a reparación y pasó a cubrir las líneas de Palma a Valencia y de Palma a Ibiza y Alicante, interrumpidas desde julio de 1936.

El V.Puchol navegó fundamentalmente en la línea de Málaga a Melilla y en algunas ocasiones en el sector de Baleares, en especial en viajes extraordinarios de verano. El resto de su vida marinera, salvo su presencia en los servicios interinsulares canarios, transcurrió en la línea Málaga-Melilla y en verano pasaba a reforzar el sector de Baleares.

En enero de 1946 cubrió la línea de Barcelona a Mahón y en verano de 1952 prestó servicios extraordinarios en la línea de Palma a Valencia a razón de un servicio semanal, desde el 15 de julio al 13 de agosto, en cuyo período verificó cinco viajes redondos.

Prestó servicios en el sector de Baleares por última vez desde el 16 de julio hasta finales de septiembre de 1958 en las líneas de Palma a Barcelona, a Valencia y a Alicante, y en el año 1960 volvió a Palma para ser objeto de una reparación y, una vez finalizada, fue a Canarias para cubrir las líneas interinsulares del archipiélago, donde sufrió un serio percance.

El embarrancamiento del V.Puchol en el sur de Tenerife

A la una de la madrugada del 24 de agosto de 1960, el V.Puchol, al mando del capitán Benito Felipe Gómez, zarpó de Santa Cruz de Tenerife rumbo a los puertos de San Sebastián de La Gomera y Valverde, con 58 pasajeros a bordo. A las cuatro y diez, cuando se encontraba navegando frente a la zona del sur de Tenerife y a su paso por las cercanías de Las Galletas, el V.Puchol, sin que se conocieran las causas, embarrancó en un bajo rocoso de la costa quedando casi paralelo a la costa y con la proa orientada al sur.

En un primer momento se informó que tenía una vía de agua que anegó la bodega número dos, noticia que con posterioridad se desmintió, siendo los desperfectos causados menores que los que en un principio se dio a conocer, tras sufrir la varada. Las primeras noticias de este accidente las dio un buque inglés, que navegaba por la zona, ya que el V.Puchol no pudo informar por haber sufrido una avería en el equipo de comunicación.

El petrolero de la Armada Española Teide, que procedía de Guinea y que desvió su rumbo, fue le primer buque que les prestó auxilio. Con posterioridad se desplazó el remolcador Guanche, y cuyas primeras maniobras consistieron en sostener el buque y que la marea no lo empujase contra los rompientes, hasta la llegada del Viera y Clavijo, que trasladaba personal técnico de la Comandancia Militar de Marina a las ordenes del capitán de corbeta, Sanz y García de Paredes, además de un grupo de buzos para intentar ponerlo a flote. Asimismo, y dada la dificultad de sacarlo de las rocas donde se hallaba encallado, se hizo preciso el desplazamiento al lugar de otro remolcador, el Fortunate, llegado desde el Puerto de la Luz, y el buque auxiliar de la armada, RA-1.

En el momento del embarrancamiento, muchos de los pasajeros estaban durmiendo, por lo que la alarma fue aún mayor, subiendo en su mayoría a cubierta para tratar de conocer lo sucedido, encontrándose el barco escorado y con su proa orientada al sur, en la dirección en la que se estaba desplazando. El pasaje fue desembarcado en una maniobra favorecida por la bonanza de la mar y por encontrarse en pleamar, no registrándose lesiones graves. Los pasajeros se trasladaron al barrio de pescadores de Las Galletas donde fueron atendidos por los lugareños que les proporcionaron agua, alimentos y alojamiento hasta su traslado a Santa Cruz de Tenerife desde donde pudieron reemprender el viaje a bordo del León y Castillo.

Para sacar a flote al V.Puchol, lo cual se logró a las cuatro de la tarde del día 25, se utilizó dinamita para volar las rocas en la que estaba incrustado y, una vez a flote, lo remolcaron hasta el puerto de Los Cristianos para su reconocimiento y desde donde partió en la tarde del día 26 rumbo al Puerto de la Luz, en Las Palmas de Gran Canaria, para proceder a su reparación.

Final de su vida marinera 

Con 67 años sobre sus cuadernas y una aprovechada vida comercial, el Consejo de Administración de la Compañía Trasmediterránea acordó la venta del buque y solicitada autorización de la Subsecretaría de la Marina Mercante, para proceder a su baja del contrato de comunicaciones marítimas de soberanía, esta fue concedida por Orden de 22 de octubre de 1963. El 7 de enero del año siguiente fue vendido para proceder a su desguace en el puerto de Valencia.

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo " de Francisco Font Betanzos.

Colaboración especial "La Compañía Trasmediterránea precursora en España de la propulsión a motor" de Manuel Rodríguez Barrientos.

Fondo documental de Manuel Rodríguez Barrientos.

Blog www.vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.

Blog http://marcosbritom.blogspot.com, de Marcos Brito.

Web www.miramarshipindex.org.nz.

Lloyd´s Register of Shipping años 1904, 1930, 1935 y 1945.

Lista Oficial de Buques españoles año 1930, 1951 y 1961.

DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
Planos del buque después de su reconversión a motor

The Motor Ship. Noviembre de 1926

GALERÍA DE IMÁGENES
El Marco Polo con el Cristóforo Colombo en el puerto de Nápoles

www.simplonc.com
Otra imagen de los dos gemelos atracados en el puerto de Nápoles

Archivo: Antonio Saura Martínez

NUEVA IMAGEN (03/01/2015)
El Ignacio Florio, cuarto de los gemelos, realizando sus pruebas de mar

Journal de la Marine. Le Yatch. Año 1896

www.vidamaritima.com
Uno de los "bicicletas" con la contraseña de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África

La Vida Marítima

www.vidamaritima.com
El V.Puchol maniobrando en el puerto de Cádiz

Archivo: Vicente Sanahuja

www.vidamaritima.com
Postal que muestra a uno de los "bicicletas" en el puerto de Málaga

Archivo: Vicente Sanahuja

www.vidamaritima.com
Atracado en el puerto de Melilla

Archivo: Vicente Sanahuja

www.vidamaritima.com
En Valencia y ya con la contraseña de la Compañía Trasmediterránea

Archivo: Vicente Sanahuja

www.vidamaritima.com
Fondeado en la dársena del puerto de Málaga

Archivo: Vicente Sanahuja

www.vidamaritima.com
Atracado en el muelle Villanueva de Melilla con el Juan de Joanes abarloado a su costado de estribor

Archivo: Vicente Sanahuja

www.vidamaritima.com
Uno de los dos gemelos, A.Lázaro o V.Puchol en el puerto de Málaga

Archivo: Vicente Sanahuja
El V.Puchol realizando sus pruebas de mar después de haber cambiado su sistema propulsor

The Motor Ship. Noviembre de 1926

www.vidamaritima.com
Dos vistas de los nuevos motores instalados

The Motor Ship. Noviembre de 1926

www.vidamaritima.com
El V.Puchol en una bonita acuarela de M. Martí Barrionuevo

Archivo: Laureano García Fuentes
Dos "bicicletas" atracados en el puerto de Melilla. En primer plano el J.J.Sister

Archivo: Vicente Sanahuja
El V.Puchol, o su gemelo A.Lázaro, atracado en el puerto de Málaga

Archivo: Vicente Sanahuja
Atracado, estribor al muelle, tomado desde su amura de estribor

Archivo: Manuel Rodríguez Barrientos
El V.Puchol transformado en minador durante la Guerra Civil Española y antes de su transformación en crucero auxiliar en la que se le cambió la chimenea, lo que le cambiaba claramente su fisonomía 

Del libro de Rafael González Echegaray "La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la Guerra Civil"
Ya con su nueva fisonomía, después de su última transformación, se le puede observar maniobrando en el puerto de Málaga y ostentando los signos de la neutralidad durante la Segunda Guerra Mundial

Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
Atracado en el muelle Cánovas del puerto de Málaga

Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
Tomado por su amura de estribor durante una maniobra

Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
El V.Puchol entrando en el puerto de Barcelona

Fotografía: Galilea

Archivo: Vicente Pérez Molías
El V.Puchol visto por su costado de estribor

Del libro corporativo "Trasmediterránea. Hacia el nuevo milenio"
Comedor de primera clase

Del libro corporativo "Todo avante"

Reportaje fotográfico realizado en abril de 1950

Fotografías: Ramón de Baños

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

Donación de Jaume Cifré Sánchez
Lado de babor de la cubierta de botes mirando hacia popa
Lado de estribor de la cubierta de botes mirando hacia proa
Galería cubierta
Galería cubierta
Salón de música
Camarote de primera clase

Reportaje fotográfico realizado en abril de 1950

Fotografías: Ramón de Baños

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

Donación de Jaume Cifré Sánchez

NUEVAS IMÁGENES (10/02/2016)
Tomado por su costado de babor en aguas de Canarias

Archivo: Díaz Lorenzo

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Embarrancado en las proximidades de Las Galletas en agosto de 1960

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
Tareas de asistencia al V.Puchol

Archivo: José Santana y Santana
Saliendo de Santa Cruz de Tenerife

Legado de Juan Antonio Padrón Albornoz

Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Fotografiado en el puerto de Barcelona en 1961

Fotografía: Teodoro Diedrich

www.andimar.es
Atracado, estribor el muelle, en Santa Cruz de Tenerife en 1962

Fotografía: J.L. Torregrosa

Puertos de Tenerife