Vapor "Teide"

Adquirido por la Compañía Trasmediterránea en 1924 a la

Gerencia de Buques Incautados del Gobierno Español

Última actualización: 22 de septiembre de 2015 
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietariosCrefeld (1895 - 1918)

Norddeutscher Lloyd

España nº 4 (1918 - 1924)

Gobierno de España

Teide (1924 - 1932)

Compañía Trasmediterránea
TipoMixto Pasaje / Carga
 Año de construcción1895 (LR-1930)
ConstructorAktien-Gesellschaft Vulcan Stettin

Factoría de Bredow - Stettin (Alemania)

(Miramar)
Número de construcción219 (Miramar)
Armador de la contrataciónNorddeutscher Lloyd
Armador receptor del buqueNorddeutscher Lloyd
Fecha de la entregaAbril de 1895
Final del buqueEl 8 de junio de 1932, en viaje de San Carlos a Bata, embarrancó en Punta Oscura, al SO de la isla de Fernando Poo, resultando pérdida constructiva.

(Miramar)
Identificación5600693 (Miramar)
Señal de llamadaEAPZ (LOBE-1930)
Material del cascoAcero (LR-1930)
Número de cubiertasDos (LR-1930)
Separaciones transversales6 cementadas (LR-1930)
Doble fondoEstructura celular de 32,92 m a popa, 18,90 m bajo máquina y calderas y 42,06 m a proa, con una capacidad total de 726 t.

(LR-1930)
Capacidad del peak de proa65 t (LR-1930)
SuperestructurasCastillo de proa: 14,02 m

Central: 66,75 m

(LR-1930)
Desplazamiento a máxima carga8.200 t (LOBE-1930)
Peso muerto5.260 t (Historia de la Flota)
Registro bruto3.829 t (LR-1930)
Registro bajo cubierta3.674 t (LR-1930)
Registro neto2.444 t (LR-1930)
Eslora e.p.p.108,35 m (LR-1930)
Manga máxima13,30 m (LR-1930)
Puntal de construcción7,75 m (LR-1930)
Calado máximo 8,61 m (LR-1930)
PasajerosClase preferente: 40

Primera clase: 44

Segunda clase: 56

Tercera clase: 52

Total: 192

(Historia de la Flota)
Potencia de propulsión344 NHP (LR-1930)

2.000 IHP (LOBE-1930)
Velocidad12 nudos (Historia de la Flota)
Planta propulsoraUna máquina alternativa de vapor, de 3 cilindros de 581 - 981 y 1.540 mm de diámetro por 1.251 mm de carrera, fabricada por A.G. Vulcan Stettin.

Una caldera doble y dos calderas simples, cilíndricas, fumitubulares, de llama en retorno con 3 hornos cada una y de 19,88 m2 de superficie de parrilla y 569 m2 de superficie de calentamiento total, funcionando a una presión de 190 libras/pulgada2 (13,30 kp/cm2).

(LR-1930) y (LOBE-1930)
Tipo de combustibleCarbón (LOBE-1930)
Capacidad de las carboneras488 t (LOBE-1930)
Consumo por singladura35 t (LOBE-1930)
Capacidad de los tanques de agua destilada177 t (LOBE-1930)
HISTORIAL

Crefeld, vapor mixto de pasaje/carga para la Norddeutscher Lloyd

En el año 1895 la naviera alemana Norddeutscher Lloyd incrementó su flota con cuatro nuevos vapores de nueva construcción, dos de ellos construidos en los astilleros Aktien-Gesellschaft Vulcan Stettin, en Stettin y los otros dos en los astilleros de la Schiff und Maschinenbau Germania en Kiel. Los dos primeros recibieron los nombres de Aachen y Crefeld y los otros los de Bonn y Halle.

El Crefeld, construido en la factoría de Bredow (Stettin), de la Aktien-Gesellschaft Vulcan Stettin, fue la construcción número 219 de esta factoría y se entregó a sus propietarios en abril de 1895.

El 11 de mayo de 1895 realizó el Crefeld su viaje inaugural desde Bremen a Río de Janeiro y Santos y posteriormente pasó a realizar viajes redondos en el Atlántico Norte pasando, después de algunos años, a cubrir la línea con Sudamérica hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial en julio de 1914.

El Crefeld durante la Primera Guerra Mundial

El Crefeld tuvo una intervención muy directa al principio de la Primera Guerra Mundial, ya que participó en apoyo del legendario corsario Karlsruhe, comandado por el capitán de fragata Erich Köhler. 

El primer contacto entre ambos buques se produjo el 31 de agosto de 1914, al suministrar el Crefeld al Karlsruhe 1.000 toneladas de hulla, víveres y 35.000 francos oro, iniciando así el Crefeld su rol de aprovisionador, explorador y cárcel-flotante del Karlsruhe.

El 22 de octubre entró el Crefeld en el puerto de Santa Cruz de Tenerife con 419 prisioneros hechos por el Karlsruhe, correo para Alemania así como los partes de campaña del corsario. Una vez desembarcados los prisioneros el Crefeld permaneció internado en este puerto hasta el final de la contienda.

El Crefeld incautado por el Gobierno Español

Durante esta guerra, la Marina Mercante española sufrió el ataque indiscriminado de los submarinos alemanes, por lo que el Gobierno español inició en agosto de 1918 negociaciones con las autoridades alemanas encaminadas a compensar las pérdidas soportadas, resultando de ellas la incautación de seis buques de entre los que se habían refugiados en los puertos españoles, la mayoría de ellos desde el inicio de la contienda. De ninguna de las maneras el tonelaje incautado compensó las mermas sufridas, ni satisfizo las demandas populares que exigían la incautación total de los buques alemanes acogidos en nuestros puertos. Tras un breve periodo de tiempo, en el que se estudió y legisló el procedimiento a seguir para llevar a término el proyecto negociado, se pasó a la fase práctica de aplicación.

El Rey dispuso la constitución de un Consejo de administración y gerencia de los buques incautados y el 15 de octubre de 1918, se reunían en el recién creado Ministerio de Abastecimiento el ministro español y el Consejo de Gerencia, por parte del Gobierno, con un representante del embajador alemán y dos navieros alemanes. El tema a tratar era la entrega de buques alemanes al Gobierno de España. El día 16 se reunió en la Dirección de Comercio el citado Consejo de Gerencia nombrado para la recepción de los barcos incautados. A esta reunión no asistió ningún representante del Gobierno alemán y en ella se trató, esencialmente, el asunto del inventario de cada uno de los buques. La nota alemana enviada a España, acerca de la incautación de los buques germanos, expresaba el deseo del Gobierno alemán de mantener buenas relaciones con España, afirmando que nunca había tenido intención de lesionar nuestros intereses. Nos recordaba que había ofrecido la cesión de los buques surtos en nuestros puertos, así como el envío de carbón a Dinamarca y Holanda para agilizar su transporte a España, apostillando que la incautación de sus buques sin negociaciones conllevaría serias consecuencias y solicitaba la intervención de un perito español para agilizar las negociaciones. 

Los buques finalmente incautados fueron: Eriphia, Javorina, Roma, Crefeld, Riga y Neuenfels. El primero que estaba previsto entregar sería el Eriphia atracado en el puerto de Bilbao, y los demás, por estar cargados, necesitarían un inventario y depositar la carga en un depósito hasta dilucidar la solución a tomar, lo que supondría demorar su entrega.

El destino final de estos buques fue el siguiente:

Eriphia, renombrado España nº 1 y adjudicado a la Vasco Cantabrica que lo renombró Sardinero.

Javorina, renombrado España nº 2 y adjudicado a la Compañía Trasmediterránea que lo renombró Generalife.

Roma, renombrado España nº 3 y adjudicado a la Empresa Nacional Elcano que lo renombró Castillo Figueras.

Crefeld, renombrado España nº 4 y adjudicado a la Compañía Trasmediterránea que lo renombró Teide.

Riga, renombrado España nº 5 y adjudicado a la Empresa Nacional Elcano que lo renombró Castillo Tordesillas.

Neuenfels, renombrado España nº 6 y adjudicado a la Armada Española que lo transformó en portahidros con el nombre de Dédalo.

Oficialmente, el Gobierno español se posesionó del Crefeld el 25 de octubre de 1918, tripulándola personal de la Compañía Trasatlántica. Hasta que fue adjudicado a la Compañía Trasmediterránea, por una Real Orden de 16 de febrero de 1924, el buque estuvo adscrito a la Compañía Trasatlántica, prestando servicio como correo trasatlántico; iniciaba los viajes en Barcelona haciendo escala en los puertos de Málaga y Cádiz, entre otros, antes de rendir viaje en Buenos Aires y Montevideo. 

El España nº4 bajo la contraseña de Trasmediterránea como Teide

La Real Orden del Ministerio de Fomento de 14 de noviembre de 1922 dispuso que se procediera a la venta en pública subasta de los buques denominados España nº 2 y España nº 4, pero transcurrido el plazo para la presentación de réplicas no hubo postores, por lo que fue declarado desierto el concurso por Real Orden del Ministerio de Fomento de 5 de febrero de 1923.

A consecuencia de la crisis en el mercado de fletes en el segundo semestre de 1923, el España nº 2 permanecía en el mes de julio amarrado en el puerto de Barcelona, junto a otros muchos vapores y veleros españoles y algunos extranjeros. Esta situación de depresión mercantil se arrastraba de meses anteriores sin que se vislumbrase mejora a corto plazo.

 Otra Real Orden del Ministerio de Fomento de 11 de diciembre de 1923, dispuso que se procediera de nuevo a la venta de los vapores España nº 2 y España nº 4, conjunta o separadamente, fijando a continuación el pliego de condiciones.

Resuelto el concurso, por Real Orden de 16 de febrero de 1924, se dispuso la adjudicación de ambos buques a la Compañía Trasmediterránea por precio conjunto de ambos buques de 902.000 pesetas, por haber sido su propuesta la más ventajosa. En la flota de la Compañía Trasmediterránea, el España nº 2, recibió el nombre de Generalife y el España nº 4, ex Crefeld, el de Teide.

El 20 de octubre de 1924 fue renombrado Teide y se le sometió a una amplia transformación en la factoría Nuevo Vulcano de Barcelona, que era propiedad de la Compañía Trasmediterránea. Se asignaron cuatro categorías de acomodación para los 192 pasajeros que podía transportar, de acuerdo con las condiciones del contrato con el Estado, resultando: 40 pasajeros en clase preferente, 44 en primera clase, 56 en segunda clase, 52 en tercera clase.

Al buque se le destinó inicialmente a la línea Barcelona-Cádiz-Canarias, alternando con los vapores Romeu y Escolano, y en 1931, cuando la Compañía Trasmediterránea se adjudicó la línea de Guinea, antes a cargo de la Compañía Trasatlántica Española, se le destinó a esta línea.

Además del Teide, Trasmediterránea destinó a la nueva línea el vapor Legazpi, que había sido adquirido a la Compañía Trasatlántica y se anunció que sería rebautizado Bata -también se compraría otro liner que llevaría el nombre de Benito- pero luego se desistió de tal adquisición y se proyectaron nuevas unidades construidas expresamente para la línea de Guinea, el Fernando Poo y el Dómine.

El naufragio del Teide

El 15 de mayo de 1932, al mando del capitán Luis Gaspar, zarpó el Teide de Barcelona en el que sería su último viaje. El 20 de mayo dejaba Cádiz por la popa, con 35 pasajeros y 110 tripulantes, con destino a Santa Isabel de Fernando Poo. En Monrovia embarcaron 65 braceros que eran empleados en las faenas de a bordo, y que estaba previsto desembarcaran en el mismo puerto en el viaje de regreso. En la escala de San Carlos embarcaron 400 pasajeros nativos con destino a Bata, y es durante esta travesía cuando, a las tres de la madrugada del 8 de junio, el Teide embarrancó en punta Oscura, al SO de la isla de Fernando Poo, en un lugar llamado por los nativos Etepo, junto al río Baña y muy próximo a punta Sagre.

Según afirmaban fuentes fidedignas, las escasas boyas que se encontraban en la zona solían estar apagadas habitualmente, e incluso el faro de San Carlos aparecía apagado, por falta de combustible. Afortunadamente no hubo desgracias personales, y tanto el pasaje como la tripulación fueron recogidos por el buque mixto de bandera británica Appam y trasladados a Santa Isabel. Era uno de los dos buques, ambos de la misma nacionalidad, que acudieron a las llamadas de socorro del buque español. Entre los náufragos del Teide se encontraba el obispo de Santa Isabel, que ya había naufragado en otra ocasión.

Una vez rescatada la tripulación y el pasaje, el capitán del Teide pretendía volver al lugar del accidente para evaluar la posibilidad de salvar al buque, a pesar de su impresión pesimista por encontrarse el buque en un acantilado muy peligroso y carecer el lugar de señalizaciones luminosas. El buque fue declarado pérdida total. El capitán y algunos tripulantes del Teide permanecieron en la isla para las labores de salvamento y, una vez finalizadas las operaciones, regresaron a la Península en el vapor Legazpi.

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo avante", de Marino Gómez-Santos.

Colaboración especial de Francisco Font Betanzos, "El naufragio del vapor Teide en aguas de la Guinea Española". 

Blog www.vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.

Web www.miramarshipindex.org.nz.

Lloyd´s Register of Shipping año 1930.

Lista Oficial de Buques Españoles año 1930.

MISCELÁNEA DOCUMENTAL
El naufragio del vapor Teide en aguas de la Guinea Española

Francisco Font Betanzos

GALERÍA DE IMÁGENES
El Crefeld navegando en estado de origen

Del libro "Norddeutscher Lloyd 1857-1957"

www.vidamaritima.com
El Teide con los colores de la contraseña de Trasmediterránea

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
Plano de cámaras del vapor Teide en 1926

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

IMAGEN DESPLEGABLE

NUEVA IMAGEN (05/09/2015)
Itinerario del servicio rápido Barcelona-Cádiz-Canarias del segundo semestre de 1027

Del libro corporativo "Todo avante"

IMAGEN DESPLEGABLE
Folleto corporativo con la imagen del Teide

Archivo: Laureano García Fuentes
El Teide en una bonita pintura de M. Martí Barrionuevo

Archivo: Laureano García Fuentes
Imagen del Teide después de la transformación

Archivo: Laureano García Fuentes

Diversas imágenes de interiores del vapor Teide

Archivo: Laureano García Fuentes
Veranda-bar de primera clase
Salón de música
Biblioteca
Capilla
Comedor de primera clase
Dormitorio de un camarote de lujo
Baño de un camarote de lujo
Peluquería

Diversas imágenes de interiores del vapor Teide

Archivo: Laureano García Fuentes
El Teide con el Tordera, el J.J. Sister y otros buques de la Trasmediterránea

Archivo: Joaquín Mª Tintoré Blanc

http://jtintore.wordpress.com
Minuta del almuerzo ofrecido en el Teide el 27 de abril de 1932, mes y medio antes de naufragar

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

IMAGEN DESPLEGABLE

NUEVA IMAGEN (22/09/2015)