Jetfoil "Princesa Voladora"

Última actualización: 18 de octubre de 2012
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietariosFlying Princess (1976 - 1980)

Boeing International Sales Corp.

Princesa Voladora (1980 - 1981)

Compañía Trasmediterránea

Urzela (1981 - )

Far East Hydrofoil Co. Ltd.
TipoJetfoil
Año de construcción1976
AstillerosBoeing Marine Systems

Seattle (EE. UU.)
Número de grada7
Fecha de la botaduraMayo 1976
Peso muerto50 t
Registro bruto332 t
Registro neto248 t
Eslora total30,10 m
Eslora e.p.p.23,93 m
Manga9,50 m
Puntal2,60 m
Calado1,50 m
MatrículaLas Palmas de Gran Canaria
Pasajeros250
Velocidad43 nudos
Potencia de propulsión9.000 CV (al despegue)

7.400 CV (en crucero)
PropulsiónDos turbinas de gas modelo 501-KF

General Motors-Detroit Diesel Allison

Dos propulsores water jet PWJ-20

Rockwell International - Rocketdyne Division
HISTORIAL

La idea de este tipo de embarcaciones surgió en la década de los años cincuenta, con motivo de la puesta en servicio de los primeros submarinos nucleares, para tratar de conseguir unas embarcaciones rápidas, capaces de desarrollar velocidades superiores a las convencionales en las diversas condiciones meteorológicas y que permitieran el libre movimiento de sus tripulantes y el uso de sofisticados armamentos en la lucha antisubmarina.

El proyecto de estas embarcaciones, denominadas jetfoils, fue desarrollado por la industria naval de EE.UU. en sucesivas fases y fue la empresa americana, Boeing Marine Systems la que aceptó el reto de su desarrollo. En 1962 realizó las primeras pruebas con un prototipo en las tranquilas aguas del lago Washington, pilotado por el capitán W. Wright. La embarcación se llamaba Little Squirt y un año después ya existía un modelo superior, denominado Fresh I, con el que prosiguieron las pruebas.

A la denominación "Jetfoil", el prefijo “Jet” le viene dado por las turbinas de gas (gas turbines o jet engines) que utiliza como máquina principal así como por sus bombas propulsoras (waterjet pumps), hermanas de proyecto de las bombas de inyección de combustible líquido que utilizaran los trasbordadores espaciales (Columbia, Challenger, Atlantis, etc.) de la NASA en los despegues y primeros momentos de ascensión. El vocablo de finalización “Foil”, hace mención a las alas o láminas (en inglés, foils) de acero, que yendo completamente sumergidas, lo dotan de la necesaria sustentación dinámica en navegación. Es frecuente que su denominación se encuentre en muchas referencias separada por un guión: Jet-Foil, lo que es cuanto menos contrario a la intención comercial diferenciadora de sus fabricantes, primero Boeing y posteriormente Kawasaki.

El Jetfoil desde el punto de vista de navegación tiene dos formas de operar, una de ellas es en navegación convencional sobre el casco o HULLBORNE, principalmente utilizada para maniobra en puerto, y otra, la más característica de la embarcación que es volando o sustentándose hidrodinámicamente sobre sus foils o FOILBORNE.
En modo de navegación convencional sobre el casco o HULLBORNE la maniobrabilidad al Jetfoil se la proporcionan los deflectores que dirigen la dirección de chorro de agua hacia babor o estribor y mediante los reversores que interponiéndose o dejando libre el chorro, proporcionan un par de fuerzas resultante hacia atrás o avante respectivamente. Al disponer de dos chorros de agua, el jetfoil puede ser operado fácilmente para atracar o desatracar, utilizando el timón y la potencia de máquina, ayudado con la hélice de proa.

El Jetfoil navegando en modo FOILBORNE, vuela sobre la superficie del agua por la sustentación generada por sus dos foils totalmente sumergidos, siendo diferente al buque convencional que, como hemos dicho flota y absorbe los movimientos de la superficie de la mar. En FOILBORNE el jetfoil gira accionando los flaps (alerones) que van dispuestos en los bordes de salida del foil de popa. Los Flaps de babor y estribor del foil de popa se accionan en sentido opuesto unos hacia arriba y otros hacia abajo, y el buque comienza a caer a la banda deseada. La guiñada o giro, se completa con el strut de proa, que a modo de timón suspendido, gira en el sentido ordenado y completa un giro coordinado y sumamente estable.

El jetfoil avanza gracias al empuje generado por los chorros de agua que salen de sus bombas propulsoras (waterjet pumps) movidas por la turbinas de gas, y vuela sobre la superficie del agua merced al empuje dinámico de ascenso que generan sus alas o foils delantero y trasero, totalmente sumergidos y unidos al casco por puntales o struts.
Para una navegación cómoda, el control de la fuerza y dinámica de sustentación es muy importante. La fuerza de sustentación del jetfoil puede ser controlada por el movimiento coordinado de los flaps montados en el borde de salida de los foils, lo que mantiene el casco estabilizado y a una cierta altura de la superficie del agua.

Mientras se navega en modo FOILBORNE, el Sistema de Control Automático (ACS), que tiene varios sensores de estabilización dinámica solidarios a diversas partes del casco (acelerómetros, giróscopos, sensores de altura, etc.) detecta los movimientos y tendencias de movimiento del buque, movimientos que controla y estabiliza, logrando una navegación sin incómodos balances y cabeceos, volando sobre la superficie del agua y proporcionando una navegación tranquila.

Cuando las olas comienzan a alcanzar cierta altura y a golpear el casco, comienza a operar la pericia del piloto. El piloto maneja el timón con la mano derecha y opera la palanca de control de altura, que controla la profundidad del foil de proa, con la mano izquierda. Al manipular la palanca de control de la profundidad del foil, puede mantener una cierta altura relativa sobre la superficie del agua, y volar sobre las olas altas. Por tanto, el jetfoil puede evitar los golpes incómodos del casco contra las olas, que se experimentan con frecuencia en los barcos convencionales.

Cuando el jetfoil gira, el casco se inclina a babor o estribor. Esto es algo así como el giro que se produce en un avión. El jetfoil puede girar o dar la vuelta sin perder velocidad y sin que los pasajeros hayan de sentir la incomodidad de la fuerza centrífuga, que a esa velocidad se dejaría sentir muy notablemente. Es lo que nos aveníamos a denominar giro coordinado.

El casco y superestructura de este buque están construidos en aluminio endurecido. Está dividido en 16 compartimentos estancos por debajo de la cubierta de cierre, en los que se alojan su maquinaria principal y auxiliar. Sobre la cubierta de cierre se encuentra la cabina de pasaje, compuesta por dos cubiertas, la principal y la superior, en la que también se encuentra el puente de mando.

La propulsión es originada por dos turbinas de gas, que no proporcionan el empuje necesario a la embarcación sino que son el origen del mismo, moviendo ejes de alta velocidad (hasta 14.000 rpm) que se acoplan a las cajas reductoras de las que salen los ejes que mueven las bombas propulsoras, que aspirando y expeliendo el agua, efecto acción/reacción, proporcionan el empuje necesario para conseguir la condición operativa de navegación estándar, esto es: el casco completamente elevado y fuera de la superficie, y una velocidad de crucero de 42–43 nudos.

El empuje de la embarcación es afectado por la hidrosustentación proporcionada por sus dos conjuntos de hidroaletas o foils de proa y popa, que unidas al casco por unos finos puntales o struts, permanecen sumergidas a profundidad controlada automática o manualmente, por lo que el buque en sí no absorbe los movimientos de la superficie del mar, redundando ello enormemente en la confortabilidad del viaje.

El casco despega del agua al alcanzarse los 27 nudos de velocidad, circunstancia que se viene a producir tras haber recorrido entre 700 y 1.000 metros desde que se inicia la maniobra, dependiendo lógicamente de la carga (del desplazamiento del buque) y de las condiciones meteorológicas y de abrigo.

Para mantener el casco a una cierta altura deseada por encima de la superficie del agua y para armonizar el giro del barco a babor o estribor, el jetfoil utiliza los alerones o flaps, que van unidos a los filos de salida de los sumergidos foils, que son accionados hidráulicamente y, cuyo movimiento es controlado por el Sistema Automático de Control (ACS).

Las computadoras del ACS determinan la altura a la que es deseable que el casco se desplace sobre el agua (aproximadamente 1,8 metros). Cuando las olas alcanzan una altura considerable, la altura de navegación se regula desde el puente manualmente, mientras dos altímetros acústicos (ultrasónicos) ubicados a proa, detectan cualquier variación, variación que volverá a ser modificada bien manual o automáticamente.

Como queda dicho, entre el casco que se desplaza por encima del nivel del mar y los foils, que van completamente sumergidos, existen unos puntales verticales de unión, denominados struts (tres a popa y uno a proa). Gracias a sus formas hidrodinámicas y a sus extremos delanteros en filo rompiente, van cortando las aguas, y transmitiendo todo el peso de la embarcación a los foils.

El strut de proa se utiliza como timón suspendido al que llegan las órdenes del ACS o las manuales introducidas por el piloto.

El strut central de popa, que es hueco, presenta en su cara frontal una abertura por donde entra el agua de mar a los conductos de aspiración de las bombas propulsoras; estas la descargan a alta presión en forma de chorros a reacción, por las toberas de popa.

Con olas superiores a dos metros de altura y cuando la longitud y período de las mismas lo requieran, para mayor confortabilidad de la travesía, el piloto podrá gobernar individualmente a cada ola para incluso encararla transversalmente y/o para ascender o descender por ella, a modo de surfing.

Los jetfoils tienen una gran capacidad de maniobra ya que el giro, la caída a babor o estribor, es de diez grados por segundo, mucho mayor que la de los aviones, además puede quedar totalmente detenido en menos de dos esloras y media (70 metros).

Una diferencia sustancial respecto a otros tipos de hidrofoils es que los foils/struts del jetfoil son retráctiles, por lo que en puerto, pueden ser operados en aguas de relativo poco calado.

Fue a principios de los 70 cuando la Boeing Marine Systems inició la proyección comercial del jetfoil, y en el plazo de 11 años, desde 1974 a 1985, construyó un total de 29 unidades, de las cuales las diez primeras corresponden al modelo 929-100 y las restantes a la versión 929-115, con la excepción de cinco modificaciones del tipo 929-119 y una del 929-300.

El primer jetfoil comercial fue construido en la factoría de Renton (Washington, EE.UU.). El proceso se inició en 1973 y fue puesto a flote el 29 de marzo de 1974. Hizo varias pruebas en Puget Sound y en aguas del Pacífico –en las que alcanzó una velocidad máxima de 48 nudos- y finalmente fue entregado para su explotación comercial a la compañía Pacific Sea Transportation Ltd., operando en el servicio interinsular del archipiélago de Hawai con el nombre de Kalakoua.

Las pruebas a las que fue sometido fueron realmente excepcionales, al considerar navegaciones con olas de hasta 9,1 metros y vientos máximos de 60 nudos, según las mediciones realizadas por el equipo de técnicos de Boeing. En 1978 fue adquirido por la naviera Far East Hydrofoil Co. Ltd., de Hong Kong y rebautizado Flores.

En mayo de 1976, Boeing procedió a la puesta a flote del séptimo de la serie, llamado Flying Princess y cuya explotación dependía de Boeing International Sales Corp. Este jetfoil estuvo navegando en la línea entre Londres y Ostende, fletado por P & O European Ferries.

En septiembre de 1978, momento en que se produce la nacionalización de Compañía Trasmediterránea, los servicios interinsulares canarios presentaban una concepción obsoleta sobre la que era urgente actuar. La presidencia de Trasmediterránea, que ostentaba Federico Esteve Jaquotot, diseñó un plan urgente de actuación que tenía como finalidad esencial la de elevar en lo posible la calidad del transporte marítimo interinsular.

El citado plan proponía dos estrategias combinadas. La primera consistía en fomentar el transporte de mercancías entre todas las islas con la utilización de los ferries tipo Delfín, lo que sería posible en función de una serie de obras de mejora y adaptación de los puertos con la construcción de rampas e infraestructuras que permitiera su plena operatividad.

La segunda estrategia se basaba en la implantación de una comunicación rápida, regular y segura, de pasajeros entre las dos capitales canarias. Después de un detallado estudio de las opciones existentes entonces en el mercado internacional, Trasmediterránea centró su interés en la posible prestación del servicio con unidades tipo jetfoil.

Estas embarcaciones habían iniciado su aplicación civil en tráficos muy seleccionados en varias áreas del mundo. La solvencia de las empresas implicadas en el diseño y desarrollo del proyecto, así como en su construcción, generaba una confianza en la viabilidad de su operatividad en Canarias.

A pesar de tal optimismo, y con la prudencia debida en el manejo de los fondos públicos, Trasmediterránea decidió adquirir una primera unidad con garantía de devolución, y la firma de una opción de compra para otras dos de nueva construcción, que sólo sería firme cuando la primera hubiera demostrado de manera fehaciente su plena capacidad operativa.

Sin embargo, cuando el presidente de Trasmediterránea comunicó a los distintos ámbitos canarios la decisión de incorporar embarcaciones rápidas, la respuesta que recibió fue la de un total escepticismo, lo que estaba justificado por las experiencias negativas que unos años antes habían tenido los hidroalas Corsario Negro y Reina de las Olas.

En junio de 1980, Trasmediterránea comisionó al capitán-inspector Joaquín Vilanova y al capitán José María Real Martí para viajar a Bélgica y efectuar unas pruebas en el jetfoil de bandera norteamericana Flying Princess, que entonces estaba fletado por P & O y realizaba la línea regular entre Ostende y Londres. El resultado fue que el Flying Princess, renombrado Princesa Voladora, se convirtió en el primer jetfoil que prestó sus servicios en Canarias.

El viaje de pruebas entre Las Palmas y Tenerife lo realizó el Princesa Voladora el 27 de julio de 1980, con los inspectores de Marina Mercante, que certificaron su alta en la flota española, pero desde el punto de vista de la confortabilidad, aquel viaje fue un fracaso ya que se marearon la mayor parte de las personas que iban a bordo.

La conclusión que se extrajo de los resultados del viaje de pruebas fue de que, aunque la embarcación estaba a punto, fallaba el factor humano porque los pilotos americanos no conocían el mar de Canarias ni eran expertos en navegaciones con mal tiempo, y se vio necesario, por tanto, contar con un instructor experto en navegaciones en mar abierta y con malos tiempos.

El hombre elegido por Boeing Marine fue el capitán hawaiano Lorrin F. Thurston, que el mismo día que llegó a Las Palmas, el 31 de julio, realizó una demostración de su técnica y todos los presentes, con asombro y gran satisfacción, vieron más cercano el éxito futuro del jetfoil en Canarias. Dicha técnica consiste no sólo en garantizar la operatividad de la embarcación sino que además alcanza un alto nivel de confort para los pasajeros con la ausencia de cualquier clase de movimientos bruscos.

Y con todos los papeles en regla, la embarcación a punto y las tripulaciones debidamente entrenadas, la fecha elegida para realizar el primer viaje fue la del 7 de agosto siguiente, en que se inició el servicio con el jetfoil Princesa Voladora. Pese a las excelencias tecnológicas demostradas y el éxito de los primeros momentos, aún se pronosticaba que no soportaría los temporales de la zona.

La inauguración oficial del nuevo “puente marítimo” se celebró el 27 de octubre de ese mismo año con la presencia del ministro de Transportes, José Luís Álvarez.

A los tres meses de iniciado el servicio se presentó el primer tiempo duro del NW y el jetfoil remontó La Isleta a 43 nudos con olas de más de cuatro metros, ante el asombro de las tripulaciones de los cargueros que hacían la travesía entre Las Palmas y Tenerife.

Los pasajeros iban cómodamente sentados contemplando el fuerte cabeceo de los buques próximos. Según su capitán José María Real “desde aquel momento, el jet-foil se consolidó como la embarcación de alta velocidad más cómoda del mundo para navegar con mal tiempo”.

De este modo, la fiabilidad técnica y el nivel profesional de las tripulaciones lograron que el escepticismo inicial se transformara en una calurosa acogida a este medio de transporte, que vino a revolucionar las comunicaciones interinsulares.

Así, el éxito de la prueba y la regularidad del servicio hizo viable la opción de compra de dos unidades de nueva construcción de una generación más avanzada, que introducía una serie de mejoras tecnológicas e incluso ampliaba la capacidad de asientos respecto del modelo inicial, al pasar de 250 a 286.

El 14 de abril de 1981, el jetfoil Princesa Voladora fue sustituido por el, también jetfoil, Princesa Guayarmina. El 22 de junio de 1981 el Centro de iniciativas Turísticas de Tenerife hizo entrega del galardón "Amable del Turismo” a la tripulación del jetfoil, en reconocimiento a su profesionalidad y simpatía.

Cumplido su fletamento en Trasmediterránea, el buque fue vendido a la naviera Far East Hydrofoil Co. Ltd. y, con el nuevo nombre de Urzela, pasó a prestar servicios en una línea que enlaza Hong Kong y Macao.

Referencias documentales de características e historial:

Libro "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980-1995" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Artículo "El funcionamiento de los jetfoils" escrito por Miguel Ángel Adam Muñoz.

MISCELÁNEA DOCUMENTAL

"El funcionamiento de los jetfoils"

Colaboración especial de Miguel Ángel Adam Muñoz.

GALERÍA DE IMÁGENES
"El funcionamiento de los jetfoils"
El+funcionamiento+de+los+jetfoils-Miguel+Angel+Adam+Munoz
El+funcionamiento+de+los+jetfoils-Miguel[...]
Documento Microsoft Word [ Bytes]
El Princesa Voladora, cuando era el Flying Princess, atracado en le terminal de P & O de Londres.

Archivo José M. Real.

Del libro de J. C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980 - 1995".
Llegada del Princesa Voladora al puerto de Las Palmas.

Archivo Fernando Pérez Labajos.

Del libro de J. C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980 - 1995".
El Princesa Voladora tomado por su aleta de babor

Archivo Fernando Pérez Labajos

Del libro de J. C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980 - 1995"
Dos preciosas imágenes del Princesa Voladora navegando

Fotografías: Carlos Ramos i Solà
El Princesa Voladora entrando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Archivo Felipe Torres.

Del libro de J. C. Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos".
El Princesa Voladora navegando y visto por su costado de babor.

Del libro de J.C. Díaz Lorenzo "Historia de la Flota".
Navegando de vuelta encontrada con el Villa de Agaete.

Archivo Fernando Pérez Labajos

Del libro de J. C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980 - 1995".
El Princesa Voladora, ya como Urzela, navegando para la Far East Hydrofoil Co. Ltd.

(Far East Hydrofoil co. Ltd.)

Del libro de J. C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980 - 1995".
El capitán-inspector Joaquín Vilanova, primer responsable del equipo del jetfoil, rodeado de la primera tripulación formada por los capitanes José María Real Martí, Rafael García Fernández y Luis Miguel Martínez Jiménez y los primeros oficiales Lorenzo Suárez Alonso, Alejandro Mínguez Escolano y Julio Bonis Álvarez.

Archivo Lorenzo Suárez.

Del libro de J. C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980 - 1995".
El Princesa Voladora, en su primer viaje del 7 de agosto de 1980, fue tripulado por el capitán José María Real y los primeros oficiales Lorenzo Suarez y Julio Bonis junto al capitán Lorrin F. Thurston.

Diario de Avisos.

Del libro de J. C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980 - 1995".
Pauta de acomodación del Princesa Voladora. Imagen desplegable.

Folleto Corporativo.

Archivo Carles Casadellà.
Primer folleto publicitario corporativo del jetfoil.

Del libro de J. C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980 - 1995".
Tarjeta de embarque del primer viaje.

Archivo Rafael García Fernández.

Del libro de J. C. Díaz Lorenzo "Por el mar de las islas. XV años del jet-foil en Canarias. 1980 - 1995".