Ferry "Isla de La Gomera"

ex "Ciudad de Tánger"

Adquirido a LIMADET en 1998

Página insertada el 22 de enero de 2012
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietariosIbn Battouta 2 (1993 - 1998)

Lignes Maritimes du Detroit (LIMADET)

Ciudad de Tánger (1998-2002)

Agencia Schembri

Isla de La Gomera (2002 - 2004)

Compañía Trasmediterránea

Zadar  (desde 2004)

Jadrolinija
TipoRoRo / Cargo Ferry (LR-1995)
Año de construcción1993 (LR-1995)
ConstructorHijos de J. Barreras S.A.

Vigo - España

(LR-1995)
Número de construcción1.543 (LR-1995)
Armador de la contratación del buqueLignes Maritimes du Detroit (LIMADET)
Armador receptor del buqueLignes Maritimes du Detroit (LIMADET)
Fecha de la puesta en grada5 de noviembre de 1991

(Historia de la Flota)
Fecha de la botadura26 de septiembre de 1992

(Historia de la Flota)
Fecha de la entrega31 de marzo de 1993

(Historia de la Flota)
Estado del buqueEn servicio
MatrículaIbn Battouta 2:

Tánger (Marruecos)

Ciudad de Tánger e Isla de La Gomera:

Las Palmas de Gran Canaria (España) (CSR)

Zadar:

Rijeka (Croacia)
Señal de llamadaCNRI (LR-1995 y 2002)
Identificación9021485 (LR-1995)
Entidad clasificadoraBureau Veritas (LR-1995)
Número de cubiertas2 corridas (LR-1995)
Peso muerto2.152 t (LR-2002)
Registro bruto9.481 t (LR-2002)
Registro neto2.846 t (LR-2002)
Eslora total116,00 m (BB) (LR-2002)
Eslora e.p.p.103,00 m (LR-2002)
Manga de trazado18,90 m (LR-2002)
Puntal a cubierta principal7,15 m (Barreras)
Puntal a cubierta superior12,75 m (LR-2002)
Calado máximo5,150 m (LR-2002)
Acceso al garajePuerta / rampa a proa de 13 m de longitud y 5,50 m de anchura y provista de yelmo.

Puerta / rampa a popa, de 10,50 m de longitud y 8,60 m de anchura.

(LR-2002)
Altura libre del garaje4,70 m (LR-2002)
Capacidad del garajeSolo turismos: 283 unidades.

Solo camiones: 25 camiones de 18 m ó 29 de 16 m.

(Barreras)

450 metros lineales (Historia de la Flota)
Tripulación80 tripulantes (Barreras)
Pasajeros1.300 pasajeros sentados (Barreras)
Potencia de propulsión9.519 bhp (LR-2002)
Velocidad de servicio17,5 nudos (LR-2002)
Planta propulsoraDos motores Bazán-MAN-B&W tipo 8L40/54A, de ocho cilindros en línea c/u, simple efecto, de 400 mm de diámetro por 540 mm de carrera, acoplados a una línea de eje cada uno mediante acoplamiento flexible y reductor de relación 2,581/1.

Fabricados por la Empresa Nacional Bazán de C.N.M. S.A.

Cartagena - España

(LR-2002 y Barreras)
Revoluciones a plena potencia428 (Barreras)
Número de ejes2 (Barreras)
Hélices propulsorasDos de paso variable (Barreras)
Hélices de maniobraUna hélice de empuje transversal a proa, de paso variable accionada por un motor eléctrico de 800 CV.

(Barreras)
Grupos electrógenos auxiliaresTres alternadores de 1.010 kVA y 380 V, accionados por motores diésel Bazán-MAN-B&W tipo 7L23/30 de 1.292 CV a 750 rpm.

(Barreras)
Grupo de emergenciaUn alternador de 375 kVA y 380 V accionado por un motor diésel de 456 CV a 1.500 rpm.

(Barreras)
Tipo de combustibleFuel 16 Opd (LR-2002)
Capacidad de combustibleFuel-oil: 338 m3

Diésel-oil: 120 m3

(Barreras)
Capacidad de aceite lubricante33 m3 (Barreras)
Autonomía2.000 millas (Barreras)
Capacidad de los tanques de lastre878 m3 (Barreras)
Capacidad de los tanques de agua potable427 m3 (Barreras)
Capacidad de los tanques de agua destilada9 m3 (Barreras)
HISTORIAL

Con el fin de mejorar los servicios en la zona del Estrecho, la naviera marroquí Lignes Maritimes du Detroit (LIMADET), participada al 50 % por la Compañía Trasmediterránea, encargó en 1991 a la factoría Hijos de J. Barrera, de Vigo, la construcción de un buque tipo ferry, diseñado especialmente para prestar servicios en este sector.

El primer bloque de su quilla fue puesto en grada el 5 de noviembre de 1991, siendo la construcción número 1.543 de los mencionados astilleros. El 26 de septiembre de 1992 se procedió al acto de su botadura, con el ceremonial acostumbrado, y recibiendo el buque el nombre de Ibn Battouta 2, segundo buque de LIMADET que ostentaba el nombre de Ibn Battouta, en honor del célebre viajero árabe Muhámmad ibn Battuta.

El 31 de marzo de 1993, después de haber superado con éxito las pruebas oficiales, fue entregado a sus propietarios pasando a prestar sus servicios en la línea Tánger-Algeciras, sector en el que estuvo navegando mientras permaneció con la contraseña de LIMADET. Abanderado en Marruecos fue registrado en el puerto de Tánger.

Era un buque de elegantes líneas marineras y decorado siguiendo las pautas del más elegante estilo árabe. Diseñado especialmente para las travesías cortas del Estrecho, no disponía de camarotes para el pasaje pero tenía una capacidad para 1.300 pasajeros sentados. La zona de pasaje estaba ubicada en la cubierta superior y en la de botes y estaba dotada con salón VIP´s, dos salones de primera clase y cuatro salones de clase turista con servicio de bar y aseos en cada salón. En la cubierta superior estaban situadas las zonas de embarque con oficinas de información, boutiques, centro de compras, banco, cabinas telefónicas, oficinas de policía, sobrecargo, sala de video-juegos, self service y mezquita. El puente de mando estaba dotado de los más modernos adelantos tecnológicos para la navegación, con un sistema de mando por joystick (maniobra con una mano) con rumbo automático o manual, con control sobre las hélices principales, servomotores y hélice transversal de proa.

Disponía de un garaje de 450 metros lineales de capacidad de carga rodada en el que podía transportar 238 turismos estándar o bien 25 camiones de 18 m de largo o 29 si su longitud era de 16 m. Disponía de una car-deck constituida por 7 paneles y 4 rampas (2 a proa y 2 a popa) de accionamiento independiente para el transporte de turismos.

El Ibn Battouta 2, con la contraseña de LIMADETestuvo operando en el Estrecho, fundamentalmente en la línea Tánger-Algeciras, sin acontecimientos importantes que resaltar.

En 1998 la Agencia Schembri, filial de Trasmediterránea, adquirió el Ibn Battouta 2 y el 25 de junio de 1998 entraba en servicio en la línea Algeciras-Tánger, con el nuevo nombre de Ciudad de Tánger, pabellón español y registrado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria del Registro Especial de Canarias.

El 16 de julio de 2000 se produjo un desgraciado accidente en aguas del Estrecho al colisionar dos ferries de la Compañía Trasmediterránea, el Ciudad de Tánger y el Ciudad de Ceuta, que hacía dos días se había incorporado a la línea tras realizar una campaña en aguas canarias.

El Ciudad de Ceuta, que había salido de Algeciras con destino al puerto de Tánger, y el Ciudad de Tánger, en viaje de Tánger a Algeciras, colisionaron al Sudeste de Punta Carnero a 1,7 millas, en las proximidades de la bahía de Algeciras, y en la posición 36º 03´ 5" N - 5º 24´ 2" W. En el momento del accidente el viento era flojo de levante y la visibilidad estaba reducida por la niebla. El Ciudad de Ceuta

resultó alcanzado por el Ciudad de Tánger a media eslora, que empotró su proa en el salón de butacas. Como consecuencia del accidente resultaron 5 pasajeros muertos y 18 heridos de diversa consideración en el buque Ciudad de Ceuta, así como daños materiales en ambos buques.

El día 24 ambas unidades viajaron a la factoría de la Empresa Nacional Bazán, en San Fernando, para evaluar daños. El Ciudad de Ceuta sufrió avería en su costado de babor, entre las cuadernas 110 y 119, consistiendo en la rotura y deformación en la cubierta y planchas y refuerzos de costado, ccamarotes y aseos de tripulación, local y conductos de aire acondicionado, cámaras frigoríficas, cableado eléctrico, instalación de rociadores y otros servicios seriamente dañados. Estos daños afectaron a la cubierta de botes, superior, principal y móvil (car deck). Además, por debajo de la línea de flotación, una avería con inundación de tanques de lastre de unos 2,10 x 1,50 m.

El Ciudad de Tánger, por su parte, resultó con averías en la zona del yelmo (puerta de proa) que quedó inutilizado, y además deformaciones en la rampa. También sufrió abolladura en el bulbo.El Ciudad de Tánger fue reparado y puesto nuevamente en servicio, pero la reparación del Ciudad de Ceuta se estimó inviable teniendo en cuenta la magnitud de los daños y la antigüedad del buque; después de permanecer varios meses amarrado en El Puerto de Santa María, el 4 de septiembre de 2001 arribó a remolque al puerto de Santander, para proceder a su desguace en la factoría de Recuperaciones Submarinas Industriales y Navales (RESYNA).

A finales de 2001, la Compañía Trasmediterránea decidió la sustitución definitiva del veterano ferry Villa de Agaete en la línea Los Cristianos-La Gomera-El Hierro, en la que venía operando en exclusividad en los últimos años. Entre las posibles soluciones se barajó la incorporación de los buques Ciudad de Málaga o Las Palmas de Gran Canaria, pese a las limitaciones operativas de la rampa del puerto de La Estaca. En febrero de 2002 se decidió que la sustitución del Villa de Agaete fuera realizada por el ferry Ciudad de Tánger.

Para ello la Compañía Trasmediterránea adquirió a Agencia Schembri el buque Ciudad de Tánger por un importe de 21.876.000 €. Con esta operación, la naviera se subrogaba en el empréstito, con garantía hipotecaria sobre el propio buque, por un importe de 12.772.000 €.

Con el fin de adaptarlo a las necesidades de esta línea, dado que carecía de camarotes de pasaje por ser un barco proyectado para el Estrecho, se le construyeron una serie de nuevos camarotes en la cubierta superior, con capacidad para 56 pasajeros. También se le impuso un nuevo nombre muy acorde con su nueva línea: Isla de La Gomera. Al mando del capitán Nazario Martínez se estrenó en esta línea el 28 de abril de 2002.

El Villa de Agaete fue enajenado a ISCOMAR, empresa del grupo Contenemar, siendo renombrado Carmen del Mar y posicionado en la línea Denia-Palma.

El Isla de La Gomera estuvo cubriendo la línea de Los Cristianos-La Gomera-El Hierro hasta el año 2004 en que fue vendido a la naviera croata Jadrolinija que lo destinó a cubrir la línea Zadar-Ancona. El buque fue renombrado Zadar, con pabellón croata y registrado en Rijeka. El 31 de mayo realizó su último servicio interinsular canario.

El buque sigue prestando sus servicios en el mar Adriático cubriendo varias líneas entre los puertos de Zadar, Ancona, Rijeka, Dubrovnik y Bari.

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea" de Francisco Font Betanzos.

Información técnica de Astillero Barreras www.hjbarreras.es.

Web www.miramarshipindex.org.nz.

Lloyd´s Register of Shipping años 1995 y 2002.

MISCELÁNEA DOCUMENTAL
Informe sobre el abordaje de los buques Ciudad de Ceuta y Ciudad de Tánger

en las proximidades de la Bahía de Algeciras el 16 de julio de 2000.

Informe de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos.

GALERÍA DE IMÁGENES
Perfil de proyecto del Ibn Battouta 2.

Fuente: Astillero Barreras.

www.hjbarreras.es

Imagen despleglable
El Ibn Battouta 2 en la fase inicial de su construcción.

Fuente: Astillero Barreras.

www.hjbarreras.es
Vista aérea del astillero y el Ibn Battouta 2 en la fase inicial de su construcción.

Fuente: Astillero Barreras.

www.hjbarreras.es
El Ibn Battouta 2 en estado avanzado de construcción.

Fuente: Astillero Barreras.

www.hjbarreras.es
El Ibn Battouta 2 mostrando su costado de estribor.

Fuente: Astillero Barreras.

www.hjbarreras.es
Tres imágenes interiores del Ibn Battouta 2.

Fuente: Astillero Barreras.

www.hjbarreras.es
Atracado estribor al muelle y operando por proa.

www.faktaomfartyg.se
El Ibn Battouta 2 tomado por su amura de babor.

www.faktaomfartyg.se
El Ibn Battouta 2 tomado por su costado de babor.

www.faktaomfartyg.se
Ya como Ciudad de Tánger y la contraseña de la Compañía Trasmediterránea.

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota".
El Ciudad de Tánger tomado por estribor.

www.faktaomfartyg.se
Estado en que quedó la proa del Ciudad de Tánger tras la colisión con el Ciudad de Ceuta.

Archivo Fernando José García Echegoyen.

www.naufragios.net
El Ciudad de Ceuta muestra la huella de la proa del Ciudad de Tánger.

Archivo Fernando José García Echegoyen.

www.naufragios.net
Ya como Isla de La Gomera navegando por aguas canarias.

Fuente: Trasmediterránea.

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos".
En aguas de Los Cristianos el 23 de junio de 2003.

Fotografía Michael Koefoed-Hansen.

www.ferry-site.dk
En el puerto de Los Cristianos (Tenerife) el 23 de febrero de 2004.

Fotografía Bernt Skjott.

www.shipspotting.com
Postales corporativas de Jadrolinija que muestran al Zadar con los colores de la nueva contraseña.

Fuente: Jadrolinija.

Colección eri (ADRIATICA)

www.naviearmatori.net
Ya como Zadar en Ancona el 21 de agosto de 2004.

Fotografía Dirk Scheuenpflug.

www.ferry-site.dk
En Zadar el 24 de septiembre de 2005.

Fotografía Andrej Pavicic.

www.ferry-site.dk
Tres imágenes del Zadar atracado en el puerto de Rijeka el 17 de enero de 2006.

Fotografías de Nikola Siminiati.

www.ferry-site.dk
Dos bonitas imágenes del Zadar en Dubrovnik el 1 de febrero de 2006.
En el puerto de Zadar en el año 2007.

Fotografía Brodarski.

www.naviearmatori.net
Bonita imagen del Zadar atracado en el puerto de Ancona el 24 de mayo de 2008.

Fotografía giobbe.

www.naviearmatori.net
En Ancona el verano de 2009.

Fotografía: ery (ADRIATICA).

www.naviearmatori.net
En Ancona el 15 de julio de 2010.

Fotografía Sebastian Toufekoulas.

www.shipspotting.com
En Zadar (Croacia) el 29 de agosto de 2010.

Fotografía bgosc.

www.shipspotting.com
En Zadar (Croacia) el 24 de enero de 2011.

Fotografía Helen Krmic.

www.shipspotting.com
En el puerto de Ancona el 22 de agosto de 2011.

Fotografía MSC.

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