M/N "Isla de Formentera"

Adquirido a la Compañía Trasatlántica en 1973

Última actualización el 12 de julio de 2012
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietariosConde de Argelejo (1949 - 1952)

Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante

Virginia de Churruca  (1952-1973)

Compañía Trasatlántica Española S. A.

Isla de Formentera (1973-1978)

Compañía Trasmediterránea
TipoMixto Pasaje/Carga
Año de construcción1949 (LR-1950)
AstillerosUnión Naval de Levante S. A. de Valencia

(LR-1950)
Número de construcción43 (Miramar)
Armador de la contrataciónEn 1941 fue contratado por la Compañía Trasmediterránea que, por problemas en la recepción de los equipos propulsores, hubo de ceder el casco a la Empresa Nacional Elcano, que lo contrató definitivamente el 22 de diciembre de 1942.
Armador receptor del buqueEmpresa Nacional Elcano de la Marina Mercante.
Fecha de la botadura15 de mayo de 1947 (RIN)
Fecha de la entrega1 de junio de 1947 (RIN)
Final del buqueDesguazado en Barcelona el 9 de enero de 1979.

(Miramar)
MatrículaValencia - Lista 2ª - Folio 506 (LOB-1965)
Señal de llamadaEHUE (LR-1950)
Identificación5382001 (LR-1975)
Entidad clasificadoraLloyd´s Register of Shipping (LR-1950)
Clasificación+100 A 1 (LR-1950)
Material del cascoAcero (LOB-1951)
Número de cubiertas3 y 4ª cubierta en bodegas 1 y 2 (LR-1950)
Separaciones transversalesUn mamparo de colisión a cubierta superior y 6 separaciones transversales a 2ª cubierta.

(LR-1971)
Doble fondoEstructura celular de 85,04 m de longitud con capacidad para 881 t.

(LR-1950)
SuperestructurasCastillo de proa de 12,8 m después de la reestruturación.

(LR-1971)
Desplazamiento a máxima carga9.230 t (LOB-1971)
Peso muerto4.400 t (LR-1971)

4.471 t (LR-1975)
Registro bruto6.518 t (LR-1950)

6.518 t (LR-1975)
Registro bajo cubierta5.306 t (LR-1950)
Registro neto4.379 t (LR-1950)

4.379 t (LR-1975)
Eslora total122,51 m (LR-1975)
 Eslora e.p.p.113,09 m (LR-1975)
Manga máxima16,77 m (LR-1975)
Puntal a cubierta superior11,26 m (LR-1975)
Franco bordo1.610 mm (LOB-1971)
Calado máximo7,24 m (LR-1971)
 Número de bodegas4 (LR-1971)
Eslora de las bodegasnº 1: 16,3 m

nº 2: 16,3 m

nº 3: 15,7 m

nº 4: 14,6 m

(LR-1975)
Cubicación total de bodegas y entrepuentesGrano: 5.301 m3

Balas: 4.707 m3

(LR-1975)
 Cubicación refrigerada148 m3 (LR-1975)
 Número de escotillas4 (LR-1975)
Dimensiones de las escotillasnº 1: 6,1 x 5,4 m

nº 2: 8,3 x 5,4 m

nº 3: 5,8 x 5,4 m

nº 4: 5,9 x 5,4 m

(LR-1975)
 Número de chigres10 de 5 t (LR-1975)
 Puntales10 de 3 t y una pluma real de 20 t (LR-1975)
Abra4,4 m (LOB-1971)
PasajerosEn estado de origen:

66 en primera clase

54 en segunda clase

100 en tercera clase

TOTAL: 220 (RIN)

238 (LR-1975)
 Potencia de propulsión7.000 BHP (LR-1971)
VelocidadEn pruebas: 18,2 nudos (RIN)

En servicio: 18 nudos (LR-1975)
Planta propulsoraDos motores diésel Burmeister & Wain tipo 762-VF-115.

Directamente reversibles, simple efecto, 2 tiempos, émbolo buzo, 7 cilindros de 620 mm de diámetro por 1.150 mm de carrera y acoplados cada uno a un eje.

Fabricados por Burmeister & Wain - Copenhage.

(LR-1975 y RIN)
Revoluciones125 rpm (RIN)
Grupos electrógenos auxiliaresEn estado de origen:

3 grupos accionados por motores B&W con dínamos ASEA de 180 kW, 220 V, CC.

(RIN)

Después de la reestructuración se cambió uno de los grupos de 180 kW por otro de 500 kW.

(LR-1971)
Grupos de emergenciaUn grupo de 28 kW (RIN)
Tipo de combustibleGas-oil (LR-1971)
Capacidad de combustible762 t (LR-1975)
Consumo de combustible24,9 t/singladura (LOB-1971)
Capacidad de los tanques de lastre 1.949 t (LR-1971)
HISTORIAL

El Consejo de Administración de la Compañía Trasmediterránea, celebrado el 10 de agosto de 1941, aprobó el contrato firmado con Unión Naval de Levante S. A. para la construcción de dos modernas motonaves adaptadas a las necesidades de los servicios con Guinea y Canarias. Estos buques se construirían en los astilleros de la Unión Naval de Levante, de Valencia, mientras que los equipos propulsores serían fabricados en la factoría de la Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao y tendrían un coste de 29.860.000 pesetas cada uno.

Por no disponer a su tiempo de los equipos propulsores, se cedieron ambos buques a la Empresa Nacional Elcano que tenía asegurada la entrega inmediata de motores de importación. La Empresa Nacional Elcano incluyó estos dos buques dentro de la primera fase de su Programa de Nuevas Construcciones y fueron catalogados dentro del tipo “D”. Eran unos buques innovadores para su época y recibieron los nombre de Explorador Iradier y Conde de Argelejo. Después de muchas vicisitudes acabaron su vida marinera bajo la contraseña de la Trasmediterránea y con los nombres de Isla de Cabrera e Isla de Formentera respectivamente.

La Empresa Nacional Elcano formalizó la contratación el 22 de diciembre de 1942 y con el fin de poder ubicar los equipos propulsores contratados con la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao, la Compañía Trasmediterránea contrató con los astilleros de la Unión Naval de Levante la construcción de dos nuevos buques, basados en el diseño del tipo “D”, que fueron el Ciudad de Cádiz (II) y el Ernesto Anastasio.

La botadura del segundo de estos buques de la Empresa Nacional Elcano, construcción número 43 de la Unión Naval de Levante, estaba previsto realizarla el día 12 de mayo de 1947, y en la misma debía actuar como madrina la esposa del Jefe del Estado, doña Carmen Polo de Franco. Toda la ceremonia preparada, y ya la mayoría de los invitados en las tribunas, hubo de suspenderse la operación a causa del tremendo temporal que se desencadenó en las costas valencianas la mañana del citado día 12 de mayo. El viento adquirió una velocidad de más de nueve de la escala de Beaufor y la mar arboló en seguida de manera tan fuerte, que los golpes pasaban fácilmente por encima del malecón de salida del puerto. En estas condiciones, y teniendo en cuenta que el peligro de un accidente desgraciado era muy intenso, por las autoridades y Gerencia de los astilleros se suspendió la operación de la botadura.

Después de la puesta de quilla del transbordador 5 de Agosto, amadrinado por la hija del Jefe del Estado señorita Carmen Franco Polo, el séquito del Jefe del Estado, paseó alrededor del buque entre las tribunas de los obreros de la factoría y después se dirigió al Club Náutico, en donde se sirvió un almuerzo de gala.

El temporal duró en Valencia dos días y medio, amainando el día 15, con lo cual pudo llevarse a cabo la botadura sin ceremonia de ninguna clase, como un acto más de trabajo, y con toda felicidad desde el punto de vista técnico.

El buque recibió un nombre acorde con el servicio que debía prestar, el de Guinea, y fue el de Conde de Argelejo en honor del primer Gobernador de Fernando Poo, don Felipe de los Santos Toro y Freyre, VII Conde de Argelejo.

El buque era gemelo del Explorador Iradier, pero con algunas diferencias en la acomodación del pasaje. Por ejemplo, los alojamientos de primera clase fueron aumentados prolongando a las bandas de babor y estribor las chazas de las cubiertas alta y segunda. En cambio, los departamentos de segunda clase fueron prolongados hacia popa cubriendo todo el entrepuente alto de la bodega nº 3. A ambas bandas de la puerta del comedor se sustituyeron el camarote de la enfermera y de la camarera a babor y la peluquería a estribor, montados en el Explorador Iradier, por dos camarotes sencillos de semilujo provistos de cuarto de aseo propio, quedando además espacio para una pequeña tienda y una oficina de información.

La diferencia mayor entre ambos buques, en lo que se refería al alojamiento del pasaje, consistió en las dos chazas de alojamientos de tercera clase montadas en el entrepuente alto en la bodega nº 2 en el Conde de Argelejo. Ambas chazas estaban unidas por un vestíbulo central al que se daba acceso desde una escala prácticada en el tambucho situado junto al palo trinquete. La capacidad de estas chazas era de unos 38 pasajeros de tercera clase alojados en camarotes de seis plazas y además se disponían hermosos cuartos de aseo a ambas bandas para señoras y caballeros. La ventilación de estas chazas se hacía con los mismos ventiladores de bodega.

La capacidad de las enfermerías se aumentó con relación al Explorador Iradier, a fin de cumplir todos los requisitos exigidos por la legislación vigente en relación con sanidad marítima.

En el Conde de Argelejo se montaron dos quillas de balance de un tipo especial patentado por la Casa MAIER FORM, cuyo fundamento consistía en la mayor resistencia que forma una superficie agujereada a su traslación en el seno de un líquido, que una superficie de igual número de centímetros cuadrados pero completamente continua.

Su capacidad total de pasaje era de 220 pasajeros acomodados 66 en primera clase, 54 en segunda y 100 en tercera, frente a los 140 de su predecesor Explorador Iradier.

El 31 de mayo de 1949 se realizaron las pruebas oficiales en aguas del golfo de Valencia, alcanzándose una velocidad media sobre las tres corridas consecutivas de 18,2 nudos, velocidad inferior en unas cinco décimas de la obtenida en el Explorador Iradier, achacable a la resistencia extra de las quillas de balance instaladas en este buque. El consumo fue, también, de 161 gr/bhp y hora, cifra que constituyó un verdadero record de economía.

El día 1 de junio el barco fue entregado a sus armadores en aguas de Valencia, siguiendo el ceremonial de costumbre y el día 3 emprendió su primer viaje a Barcelona, llevando a bordo a diversas autoridades, personalidades e invitados. El buque hizo la travesía a una velocidad media de 15,5 nudos, llegando sin novedad al puerto de Barcelona el mismo día 3 por la tarde.

El día 5 el Conde de Argelejo recibió la visita del Jefe del Estado y señora acompañados de diversas autoridades y otras altas personalidades. Una vez fuera de puntas se sirvió una comida en el suntuoso comedor de primera cuyo ambiente era verdaderamente delicioso merced al clima artificial. Se continuó la navegación hasta las siete de la tarde, hora en que de nuevo se emboco el puerto de Barcelona.

Posteriormente, el buque fue entregado en régimen de fletamento a la Compañía Trasatlántica Española y se incorporó a la línea número dos de Barcelona a Centroamérica. El 20 de julio de 1949, al mando del capitán Antonio Camiruaga Astobiza, arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife en su primera escala. Realizó la travesía entre Cádiz y Tenerife en 41 horas y fue despachado para San Juan de Puerto Rico, La Guaira, Curaçao y La Habana con 128 pasajeros en tránsito, más otros 28 que embarcaron en Tenerife, cubriendo en seis días y seis horas el viaje hasta Puerto Rico. En la escala del 14 de diciembre siguiente embarcó en Santa Cruz de Tenerife 7.477 cestos de tomates para Venezuela, primer cargamento de su tipo con destino a ese país.

Hasta febrero de 1950 el buque Conde de Argelejo realizó viajes consecutivos en la línea de Centroamérica y a partir de entonces hizo su primer viaje a la Guinea española, siguiendo el itinerario con escalas en Pasajes, Santander, Gijón, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas y Santa Isabel, hasta que en 1952 fue adquirido en propiedad por la Compañía Trasatlántica Española que lo renombró Virginia de Churruca y, junto a su gemelo Explorador Iradier, fueron destinados a cubrir la línea número dos del contrato desde puertos del Mediterráneo a Centro América y Antillas.

A finales de agosto de 1960, el Virginia de Churruca transportó a 139 personas de Cataluña, Valencia, Baleares y el sur de Francia a la isla de Cerdeña. Lo llamaron el viaje del Retrobament, porque el objetivo era el reencuentro con la ciudad de l´Alguer, pequeño enclave donde la lengua catalana sobrevive desde el siglo XIV, cuando Pedro el Ceremonioso conquistó la isla. El viaje fue impulsado por Pere Català Roca, fotógrafo e historiador, y por su padre Pere Català Pic. El buque partió de Barcelona el 25 de agosto y llegó a l´Alguer al día siguiente a primera hora donde permaneció fondeado dos días mientras tenían lugar los actos del reencuentro. Durante el viaje de retorno hizo escala en Génova y Marsella finalizando el viaje en el puerto de Barcelona.

El 13 de abril de 1961 arribó al puerto de La Habana, y allí fue testigo de excepción de la situación generada por la frustrada invasión de la Bahía de Cochinos. El buque permaneció en La Habana durante casi una semana y el 19 de abril, tras completar las operaciones de carga, emprendió el viaje de regreso a España.

En 1962, al igual que su gemelo Satrústegui, fue sometido a una importante remodelación en la que se le dotó de un castillo de proa, recreciendo las amuras sobre la cubierta principal que era corrida hasta la roda, lo que mejoró sensiblemente su trimado, de modo tal que este peso añadido hizo que disminuyera ligeramente el calado de popa. También se le cambió la chimenea cilíndrica por otra más alta y aerodinámica y se le dotó de un nuevo sistema de aire acondicionado que se extendió a todas las dependencias.

En 1965 y para cumplir con las nuevas normas de seguridad de la vida humana en el mar, se le sustituyeron los pescantes telescópicos de brazo recto, accionados a mano mediante manivelas, por otros de gravedad, que además de ser mucho más seguros y sencillos de operar permitían el arriado e izado de los botes en un tiempo muy inferior, incluso hasta una escora de 15 grados. Los viejos botes de madera fueron también sustituidos por otros nuevos de poliéster.

El 15 de octubre de 1967, mientras efectuaba maniobras de carga y descarga en el puerto colombiano de Cartagena de Indias, se declaró un aparatoso incendio en la cocina del buque pero, afortunadamente, pudo ser dominado con los medios propios. Los daños en la cocina fueron muy reducidos, algunos cables de líneas eléctricas, pinturas de mamparos y poco más, y no impidieron que continuase su viaje siguiendo el itinerario previsto.

El viaje siguiente del Virginia de Churruca, al mando del capitán Carlos Peña Alvear, fue muy complicado al solaparse dos acontecimientos importantes, de un lado la pérdida de su hélice de estribor y posteriormente, el quedar sometido a la violencia de un fortísimo temporal del norte con sus condiciones de gobernabilidad diezmadas por el cambio de la hélice perdida.

Del libro "Historias de barcos de la Compañía Trasatlántica", escrito por el propio capitán Carlos Peña Alvear, que vivió junto a su barco esos momentos tan difíciles, hemos extraido la información de este viaje.

"El buque arribó a La Guaira el 4 de diciembre de 1967, y al salir se ese puerto rumbo a Willemstad (Curaçao), se observaron ruidos extraños en la zona del tunel de hélices, zona de estribor; los ruidos cesaron durante la travesía pero, al parar motores y arrancarlos de nuevo en la maniobra de llegada a Willemstad, se observó que el motor de estribor adquiría una velocidad totalmente desproporcionada a la carga que se le solicitaba, lo que motivó su parada ante la sospecha de la pérdida del propulsor. Realizada una inspección submarina de la zona de la aleta de estribor se confirmó la inexistencia de hélice en el eje de estribor. La dirección de la Compañía Trasatlántica determinó que el Virginia de Churruca entrara en el astillero de reparaciones Curaçao Dry Dock Corporation para colocarle la hélice de respeto.

Nuevas sorpresas le depararon motivos al Virginia de Churruca para poder calificar ese viaje como fatídico. En el mes de enero de ese año, y durante la varada anual en los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona, con el fin de acoplar una nueva hélice a un eje de cola que se había mandado construir, se optó por dejar en la mencionada factoría la hélice de respeto de babor. Un error humano hizo que en lugar de dejar la de babor se descargara la de estribor, con las consecuencias de encontrarse en este momento sin hélice de estribor y con la de babor como único respeto. Se decidió acoplar esta hélice de babor al eje de estribor y funcionar con el motor de estribor con la marcha invertida hasta regresar a España. El Virginia de Churruca entró en dique el día 12 y el día 14 fue puesto nuevamente a flote. Se realizaron las pruebas de funcionamiento y se observó que con mar llana o rizada por la popa se registraba una tendencia de la proa a caer a estribor, que el piloto automático compensaba llevando permanentemente la pala del timón metida 12 grados a babor, y con ligeras oscilaciones a una y otra banda respecto a la marca de los 12 grados, como consecuencia del efecto de la corriente de expulsión de la hélice montada en el eje de estribor, que por ser también de babor, y debiendo girar su eje a la izquierda para proporcionar su empuje avante, arrojaba las aguas en el mismo sentido que su gemela de babor. No habiendo observado ninguna otra anomalía de funcionamiento que impidiese la navegación del buque, el Virginia de Churruca partió hacia San Juan de Puerto Rico a las 19.30 horas del 14 de diciembre arribando a su destino el día 16 a mediodía.

El buque salió de San Juan de Puerto Rico a las 21.00 horas del día 16 y arribó a Santo Domingo al día siguiente a las 14.00 horas y posteriormente partió rumbo a Veracruz donde debía arribar el día 22 a las 15.00 horas. El día 20 de diciembre a medianoche el Virginia de Churruca entraba con buen tiempo en el Golfo de México y el día 22 amaneció esplendoroso pero a partir del mediodía se empezó a desencadenar un durísimo temporal del norte que duró hasta las 22.00 horas del día 23. Durante todo ese tiempo el Virginia de Churruca estuvo capeando el temporal con unas condiciones de gobernabilidad muy diezmadas, a consecuencia del cambio de hélice que le dificultó aguantar la capa proa a la mar, y de la violencia del temporal huracanado con vientos de hasta 115 km/h. Durante este tiempo se vivieron situaciones drámaticas a bordo que, en algunos momentos, hicieron temer lo peor. Algunos pasajeros y tripulantes resultaron heridos, el buque sufrió algunas averías y pérdidas de carga en cubertada, pero afortunadamente se pudo capear el temporal y finalmente el buque entró en Veracruz, el día 24 por la mañana, con un permiso especial por estar el puerto cerrado. Se pudo celebrar, de forma muy emotiva tras los momentos sufridos, la festividad de la Nochebuena con una misa de acción de gracias, celebrada por el capellán Isaías Villalba, y la tradicional cena de Nochebuena en la que se brindó por la feliz arribada a Veracruz y por la conclusión en Barcelona de un viaje que estaba resultando harto complicado. El 26 de diciembre al mediodía el Virginia de Churruca partió hacia La Guaira en viaje de retorno hacia España arribando a Santa Cruz de Tenerife el 11 de enero a las 17.00 horas".

En 1970 nuevamente el fuego amenazó al Virginia de Churruca. En el mes de febrero y cuando se encontraba el buque en los muelles de los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona llevando a cabo las reparaciones contempladas en la revisión cuatrienal, se originó un voraz incendio en la zona de camarotes de primera clase, y que se propagó al salón y bar contiguos, espacios que resultaron destruidos, sin que, gracias a los primeros esfuerzos de unos pocos tripulantes, del personal de talleres y sobre todo a la pronta intervención de los bomberos, el fuego llegara a afectar al casco, máquina, o parte vital del barco, de suerte que reanudados los trabajos iniciados y reconstruidos y remodelados los camarotes, salón y bar, dos meses más tarde el Virginia de Churruca se reincorporó a sus servicios.

En el verano de 1971, entre los días 24 de julio y el 1 de agosto, realizó un crucero por el Mediterráneo, denominado Cartago, saliendo de Barcelona y visitando los puertos de Ibiza, Argel, Tunez, Palermo, Genova y Cannes, rindiendo viaje en Barcelona.

En el mes de septiembre de 1971 fue fletado por intereses italianos para rodar la película "Bianco, rosso e..." protagonizada por Sofía Loren, Adriano Celentano y Fernando Rey. La trama de la película era la retirada de las fuerzas italianas del norte de África durante la Segunda Guerra Mundial, después de haber sido derrotadas por el Octavo Ejército británico del mariscal Montgomery. Al buque se le cambió de nombre, pabellón y registro pasando a ser el Sicilia, de pabellón italiano y registrado en Nápoles. Durante dos semanas el puerto de Málaga figuró ser el de Trípoli; el muelle 3 y las cubiertas del buque estuvieron invadidas por cientos de extras y figurantes que daban vida a todo un ejército en retirada con el material que no había sido abandonado en el desierto. Sofía Loren, muy elegante en sus hábitos de monja, era tratada con gran delicadeza y atención por todos los cineastas.

En febrero de 1972, cuando navegaba por el Atlántico rumbo a San Juan de Puerto Rico, recibió una llamada del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos para auxiliar al petrolero de bandera liberiana Carlantic, que había sufrido una explosión en la sala de máquinas y que, aunque no corría peligro, había registrado algunos heridos entre sus tripulantes. El Virginia de Churruca recogió a los heridos, les prestó asistencia médica y los desembarcó en San juan de Puerto Rico pocos días después.

En 1973, ante los resultados, cada día más deficitarios, que arrojaban las líneas de pasajeros a cargo de la Compañía Trasatlántica Española, por Decreto 891/1973, de 29 de marzo, se suspendió el contrato entre la Administración Pública y la Compañía Trasatlántica Española para la prestación de los servicios de la Península a Antillas y Centroamérica, en cuya exposición de motivos se hacía referencia a una opción de compra de las unidades gemelas Satrústegui y Virginia de Churruca por la Compañía Trasmediterránea, que llegó a formalizarse en contrato de compra venta en virtud de que ambos buques pasaran en propiedad a la Compañía, hecho que tuvo lugar el 23 de mayo de 1973, y recibieron los nombres de Isla de Cabrera e Isla de Formentera respectivamente.

Los dos buques quedaron amarrados en el puerto de Barcelona con el fin de realizar un recorrido para acondicionarlos a las necesidades del servicio Península – Baleares, al que iban a quedar adscritos. El Isla de Formentera, fue reacondicionado en los astilleros Talleres Nuevo Vulcano, y a finales del mes de mayo de 1973 se incorporó a la línea Barcelona-Mahón, todavía con el color negro en su casco, característico de los buques de la Compañía Trasatlántica. Hizo viajes en la línea Barcelona-Valencia-Palma y recaló en varias ocasiones en los puertos canarios, enlazando Barcelona y Bilbao.

En octubre de 1975 el Isla de Formentera participó, junto con sus compañeros de flota Ciudad de Huesca, Plus Ultra, Ciudad de la Laguna y Villa de Agaete, en el dispositivo de evacuación del personal civil y militar de los territorios del Sahara español, que se denominó Operación Golondrina, y en el que intervinieron buques de transporte (3 transportes de ataque, 2 buques de desembarco, 8 barcazas de desembarco, 1 transporte auxiliar, 2 remolcadores de altura y 5 buques de la Compañía Trasmediterránea) y buques de protección y apoyo (2 fragatas portamisiles, 3 corbetas y 6 destructores). En el transcurso de la operación se transportaron 10.000 hombres, 2.500 vehículos, 20 helicópteros, 1 avión, 200 carros y piezas de artillería, así como 40.000 toneladas de carga general.

La primera fase se inició el día 3 de noviembre de 1975 con la evacuación de La Güera por el buque de la Compañía Trasmediterránea Ciudad de Huesca. Fue una operación arriesgada y peligrosa, ya que tuvo que realizarse de noche y con unas condiciones meteorológicas adversas, llevándose a cabo las operaciones de embarque de personal y material con el buque fondeado. Las restantes operaciones de evacuación se realizaron a través de Villa Cisneros y Aaiún, siendo por este último puerto por donde tuvo que salir la mayor parte del personal y material, lo que supuso una gran dificultad dada la precariedad de las instalaciones portuarias. Las malas condiciones meteorológicas y la falta total de abrigo para los buques hicieron que la evacuación final del Aaiún se tuviera que retrasar del 7 al 9 de enero. La evacuación de Villa Cisneros finalizó en la mañana del día 12 de enero de 1976. Una parte importante de la operación, por lo que significó de afectiva, consistió en el transporte hasta el puerto de Las Palmas de Gran Canaria −en los buques Plus Ultra, Isla de Formentera y Ciudad de Huesca− de los restos mortales de civiles y militares enterrados en los cementerios de Aaiún y La Güera. La distancia media entre los puntos de salida y destino fue de 250 millas, y el número de millas recorridas en total por todos los buques que participaron en las operaciones fue de 110.000. Los cinco buques aportados por la Compañía Trasmediterránea realizaron en total 23 viajes.

El día 17 de enero de 1976, en el Arsenal de la Zona Marítima de Canarias en Las Palmas, se celebró un acto de homenaje a las fuerzas marítimas que tuvieron una decisiva intervención en la evacuación de las tropas españolas del Sahara. El acto estuvo presidido por el vicealmirante, comandante general, Vicente Alberto Lloveres y contó con la asistencia del gobernador civil, Escandell Cortes, y la del jefe del Sector Aéreo, general Kindelán Núñez del Pino, junto al gobernador militar accidental, Villar de Villacián. En el discurso que pronunció el vicealmirante Alberto Lloveres hizo alusión a la actuación de las tripulaciones de los buques de la Compañía Trasmediterránea:

«Nos hemos reunido hoy en este acto sencillo, como corresponde a nuestra condición castrense, para hacer un breve resumen de la Operación Golondrina en su parte naval y porque quiero agradecer a todos, muy especialmente a las tripulaciones de los barcos de la Compañía Trasmediterránea que participaron en ella, precisamente por no ser ellos militares, el alto, eficaz y esforzado servicio prestado a la Patria».

Y continuaba: «Terminada la evacuación recuerdo con todo cariño a la Fuerza del Sector del Sahara que vivieron con más intensidad los momentos críticos. A las Fuerzas Aéreas y a todo el personal que, codo a codo con los buques de la Compañía Trasmediterránea que estuvieron a mis órdenes, hicieron posible llevar a buen término esta Operación Golondrina que hoy ya puede ser considerada historia».

Meses más tarde fueron concedidas a un buen número de Capitanes, Oficiales y personal subalterno de los buques de la Compañía Trasmediterránea las Medallas al Mérito Naval y del Sahara.

El 18 de octubre de 1978 caducaron los certificados de navegación de este buque y el Consejo de Administración de Compañía Trasmediterránea, en la reunión celebrada el 25 de octubre de 1978, optó por acordar su venta. Con fecha 2 de noviembre del mismo año la Dirección General de Transportes Marítimos autorizó su baja en los servicios de Interés Nacional. Se hicieron gestiones cerca de diversas navieras extranjeras, con resultado infructuosos. Finalmente fue adjudicado por 19.100.000 pesetas a los Astilleros de Demolición Navas, del puerto de Gandía, empresa a la que fue entregado el 20 de diciembre de 1978 en el puerto de Barcelona.

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".

Libro "Historias de barcos de la Compañía Trasatlántica" de Carlos Peña Alvear.

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.

Fondo documental de Carlos Peña Alvear.

Colaboración especial "Plus Ultra, el buque viajero" de Francisco Font Betanzos.

Blog "Vida Marítima" de Vicente Sanahuja.

Fondo de Nuevo Vulcano del Centro de documentación del Museo Marítimo de Barcelona.

Memorias Corporativas de la Compañía Trasmediterránea.

Revista "Ingeniería Naval".

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano.

Web www.miramarshipindex.org.nz.

Lloyd´s Register Shipping años 1950, 1971 y 1975.

Lista Oficial de buques españoles año 1951, 1965 y 1971.

GALERÍA DE IMÁGENES
El Jefe del Estado visita los astilleros de la Uión Naval de Levante, el 12 de mayo de 1947, con ocasión de la botadura del Conde de Argelejo, que no pudo realizarse por el gran temporal reinante esos días.

Libro "Unión Naval de Levante S. A. 1924-1949".
El Jefe del Estado contempla el Conde de Argelejo. A la derecha, Don Ernesto Anastasio.

Libro "Unión Naval de Levante S. A. 1924-1949".
Autógrafo de Doña Carmen Polo de Franco, madrina del Conde de Argelejo y del Jefe del Estado.

Libro "Unión Naval de Levante S. A. 1924-1949".
El Conde de Argelejo preparado para su botadura.

Revista "Ingeniería Naval", de junio de 1947.
En fase de armamento a flote.

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano.
El Conde de Argelejo el día de su entrega.

Revista "Rumbo", de julio de 1949.
Camarote de lujo.

Del libro "España y el mar".
El Jefe del Estado saluda a la oficialidad del Conde de Argelejo el 5 de junio de 1949.

Revista "Rumbo", de julio de 1949.
El Conde de Argelejo entrando en el puerto de La Habana.

Fuente: Empresa Nacional Elcano.

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia".
El Conde de Argelejo saliendo del puerto de Barcelona.

Colección LGF.
El Conde de Argelejo en el dique seco Nuestra Señora del Rosario de Cádiz.

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano de febrero de 1951.
El Conde de Argelejo en una postal corporativa de la Compañía Trasatlántica Española.

Colección LGF.
Otra posta corporativa del Conde de Argelejo.

Colección LGF.
El Conde de Argelejo, ya como Virginia de Churruca con la contraseña de Trasatlántica.

Del libro "España y el mar".
El Virginia de Churruca tomado por babor.

Colección Salvador Cervantes.

http://historiasdebarcos.blogspot.com
El Virginia de Churruca tomado por su amura de estribor.

Colección Carlos Peña Alvear.
El Virginia de Churruca en una curiosa postal corporativa.

Colección LGF.
El Virginia de Churruca, ya con la chimenea pintada de negro, característica de la Trasatlántica, antes de cerrarle las ventanas frontales centrales de la galería cubierta del bar de proa de primera clase.

Colección Juan Ignacio Bas Grau.
El Virginia de Churruca tomado por su amura de estribor y atracado babor al muelle.

Fotografía Pérez Triano.
El Virginia de Churruca, el 26 de agosto de 1960, fondeado en Alguer (Cerdeña), con motivo de la realización del viaje de "Reencuentro con Alguer".

Fotografía de Conrad Valls.

http://maletasarda.blogspot.com
Tomado por la aleta de babor saliendo de Barcelona.

Colección Laureano García Fuentes.
Saliendo del puerto de Barcelona.

Fotografía Galilea.

Colección Carlos Peña Alvear.
El Virginia de Churruca tomado por su amura de babor en maniobra de desatraque.

Colección Laureano García Fuentes.
El Virginia de Churruca entrando en Barcelona.

Fotografía Teo Diedrich.

www.andimar.es
El Virginia de Churruca, tras la reforma de 1962, fotografiado en Cádiz el 21 de enero de 1966.

Fotografía Polar.

www.andimar.es
Uno de los gemelos atracado en el puerto de Cádiz.

Colección Carlos Peña Alvear.
El Virginia de Churruca fotografiado en el puerto de Barcelona.

Imagen corporativa.

Colección Carlos Peña Alvear.
Cubiertas del Virginia de Churruca, aprovechadas al máximo, durante el viaje nº 5 de 1967.

Fotografías de Carlos Peña Alvear.
Folleto del crucero Cartago realizado por el Virginia de Churruca en 1971.

Colección Carlos Peña Alvear.

Imagen desplegable.
Uno de los gemelos en el puerto de Veracruz.

Colección Carlos Peña Alvear.
El Virginia de Churruca luciendo su bonita estampa marinera.

Colección Salvador Cervantes.

http://historiasdebarcos.blogspot.com
Pauta de acomodación del Virginia de Churruca y Satrústegui.

Colección Carlos Peña Alvear.

Imagen desplegable.
Postal corporativa del Virginia de Churruca.

Colección LGF.
El Satrústegui y el Virginia de Churruca amarrados en Barcelona en 1973.

Colección Jaume Serra Fontanals.
El Virginia de Churruca, ya como Isla de Formentera, atracado en el puerto de Mahón

Archivo: Marian Serrat Soler

Facebook: "Fotos Antiguas de Menorca"
El Isla de Formentera, con la contraseña de Trasmediterránea.

Fotografía J. M. Blánquez.

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos".
Otra vista del Isla de Formentera en Santander, tomado por su aleta de babor

Fotografía J. M. Blánquez

Del libro de Carlos Peña Alvear "Historias de barcos de la Compañía Trasatlántica"
El Isla de Formentera fotografiado en Santander el 4 de febrero de 1975

Fotografía Teo Diedrich

www.andimar.es