M/N "Isla de Cabrera"

Última actualización: 17 de febrero de 2016 
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietariosExplorador Iradier (1948 - 1952)

Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante

Satrústegui  (1952-1973)

Compañía Trasatlántica Española S. A.

Isla de Cabrera (1973-1973)

Compañía Trasmediterránea
TipoMixto Pasaje/Carga
Año de construcción1948 (LR-1950)
AstillerosUnión Naval de Levante S. A. de Valencia

(LR-1950)
Número de construcción42 (Miramar)
Armador de la contrataciónEn 1941 fue contratado por la Compañía Trasmediterránea que, por problemas en la recepción de los equipos propulsores, hubo de ceder el casco a la Empresa Nacional Elcano, que lo contrató definitivamente el 22 de diciembre de 1942.
Armador receptor del buqueEmpresa Nacional Elcano de la Marina Mercante.
Fecha de la puesta en grada11 de octubre de 1944 (UNL)
Fecha de la botadura14 de diciembre de 1946 (UNL)
Fecha de la entrega6 de septiembre de 1948 (UNL)
Final del buqueEl 30 de junio de 1973, estando en el dique seco de Barcelona, sufrió un violento incendio y fue declarado pérdida total. Se desguazó en Castellón en febrero de 1974.

(Miramar)
MatrículaValencia - Lista 2ª - Folio 489 (LOB-1965)
Señal de llamadaEHUV (LR-1950)
Identificación5314470 (Miramar)
Entidad clasificadoraLloyd´s Register of Shipping (LR-1950)
Material del cascoAcero (LOB-1965)
Número de cubiertas 3 y 4ª cubierta en bodegas 1 y 2 (LR-1950)
Separaciones transversalesUn mamparo de colisión a cubierta superior y 6 separaciones transversales a 2ª cubierta.

(LR-1971)
Doble fondoEstructura celular de 85,04 m de longitud con capacidad para 881 t.

(LR-1950)
SuperestructurasCastillo de proa de 12,8 m después de la reestruturación.

(LR-1971)
Desplazamiento a máxima carga9.230 t (UNL)
Peso muerto4.022 t (LR-1971)
Registro bruto6.518 t (LR-1950)

6.615 t (LR-1971)
Registro bajo cubierta5.306 t (LR-1950)
Registro neto4.526 t (LR-1950)

4.526 t (LR-1971)
Eslora total122,24 m (LR-1971) 
 Eslora e.p.p.112,95 m (LR-1971) 
Manga máxima16,79 m (LR-1971)
Puntal a cubierta superior11,25 m (LR-1971)
Franco bordo 1.610 mm (LOB-1971)
Calado máximo7,24 m (LR-1971) 
 Número de bodegas4 (LR-1971)
Eslora de las bodegas nº 1: 16,23 m

nº 2: 16,38 m

nº 3: 15,70 m

nº 4: 14,63 m

(LR-1971)
Cubicación total de bodegas y entrepuentesGrano: 5.301 m3

Balas: 4.707 m3

(LR-1971) 
 Cubicación refrigerada248 m3 (LR-1971)
 Número de escotillas 5 (LR-1971)
Dimensiones de las escotillasnº 1: 6,17 x 5,49 m

nº 2: 8,31 x 5,49 m

nº 3: 5,94 x 5,49 m

nº 4: 5,94 x 5,49 m

Refrigerada: 2,74 x 3,96 m

(LR-1971) 
 Número de chigres10 de 5 t (LR-1971)
 Puntales10 de 3 t y una pluma real de 20 t (LR-1971)
Abra4,4 m (LOB-1971)
PasajerosEn estado de origen:

60 en primera clase

40 en segunda clase

40 en tercera clase

TOTAL: 140

(UNL)

238 (LR-1971)
 Potencia de propulsión7.000 BHP (LR-1971)
VelocidadEn pruebas: 18,75 nudos (UNL)

En servicio: 17 nudos (LR-1971)
Planta propulsoraDos motores diésel Burmeister & Wain tipo 762-VF-115.

Directamente reversibles, simple efecto, 2 tiempos, émbolo buzo, 7 cilindros de 620 mm de diámetro por 1.150 mm de carrera y acoplados cada uno a un eje.

Fabricados por Burmeister & Wain - Copenhage.

(LR-1971 y RIN)
Revoluciones125 rpm (UNL) 
Grupos electrógenos auxiliaresEn estado de origen:

3 grupos accionados por motores B&W con dínamos ASEA de 180 kW, 220 V, CC.

(RIN)

Después de la reestructuración se cambió uno de los grupos de 180 kW por otro de 500 kW.

(LR-1971)
Grupos de emergenciaUn grupo de 28 kW (RIN)
Tipo de combustibleGas-oil (LR-1971) 
Capacidad de combustible976 t (LR-1971) 
Consumo de combustible25 t/singladura (LOB-1971)
Capacidad de los tanques de lastre 2.012 t (LR-1971)
HISTORIAL

El Consejo de Administración de la Compañía Trasmediterránea, celebrado el 10 de agosto de 1941, aprobó el contrato firmado con Unión Naval de Levante S. A. para la construcción de dos modernas motonaves adaptadas a las necesidades de los servicios con Guinea y Canarias. Estos buques se construirían en los astilleros de la Unión Naval de Levante, de Valencia, mientras que los equipos propulsores serían fabricados en la factoría de la Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao y tendrían un coste de 29.860.000 pesetas cada uno.

Por no disponer a su tiempo de los equipos propulsores, se cedieron ambos buques a la Empresa Nacional Elcano que tenía asegurada la entrega inmediata de motores de importación. La Empresa Nacional Elcano incluyó estos dos buques dentro de la primera fase de su Programa de Nuevas Construcciones y fueron catalogados dentro del tipo “D”. Eran unos buques innovadores para su época y recibieron los nombre de Explorador Iradier Conde de Argelejo. Después de muchas vicisitudes acabaron su vida marinera bajo la contraseña de la Trasmediterránea y con los nombres de Isla de Cabrera e Isla de Formentera respectivamente.

La Empresa Nacional Elcano formalizó la contratación el 22 de diciembre de 1942 y con el fin de poder ubicar los equipos propulsores contratados con la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao, la Compañía Trasmediterránea contrató con los astilleros de la Unión Naval de Levante la construcción de dos nuevos buques, basados en el diseño del tipo “D”, que fueron el Ciudad de Cádiz (II) y el Ernesto Anastasio.

La puesta en grada del primero de estos buques de la Empresa Nacional Elcano, construcción número 42 de la Unión Naval de Levante, tuvo lugar el 11 de octubre de 1944 y la ceremonia de su botadura se realizó el 14 de diciembre de 1946, siendo bendecido por el Cardenal Arzobispo de Valencia Don Marcelino Olaechea y amadrinado por Doña Antonia Velasco, esposa de don Jesús Rotaeche, Subsecretario de la Marina Mercante. La operación de la botadura resultó técnicamente muy buena, a pesar de la mala calidad del sebo empleado, que fue causa de que el buque estuviera perezoso al despegar y fuera necesario el empleo a fondo de los gatos hidráulicos.

El buque recibió un nombre acorde con el servicio que debía prestar, el de Guinea, y fue el de Explorador Iradier en honor de Manuel Iradier y Bulfy, africanista y explorador español, nacido en Vitoria en 1854 y que realizó dos viajes de exploración al África Ecuatorial, de los cuales logró realizar una importante compilación geográfica, biológica, etnológica y lingüística, además de sentar las bases de la gestación política de la nación actualmente conocida como Guinea Ecuatorial.

Los días 2 y 6 de septiembre de 1948 tuvieron lugar, en aguas de Valencia, las pruebas de mar del Explorador Iradier. El día 2 se efectuó la prueba progresiva exigida por el contrato y la determinación de la velocidad exactamente, a 7.000 BHP de potencia de los motores propulsores. Los resultados fueron altamente satisfactorios: la velocidad media con la citada potencia fue de 18,06 nudos, y el consumo por singladura de 27,7 t, lo cual correspondió a un consumo específico cercano a 165 gramos por caballo efectivo y por hora.

El día 6 se corrieron las pruebas oficiales de máxima velocidad, alcanzando en la corrida más veloz de la base medida la velocidad de 19,5 nudos y una velocidad media de 18,76 nudos, la más alta de los buques mercantes de bandera española, conquistando con ello el gallardete azul.

El día 13 se llevó a cabo el viaje de pruebas de recepción definitiva a Palma de Mallorca con un grupo de distinguidos invitados, regresando por la noche al puerto de origen. Durante estas pruebas se hicieron varias corridas de la milla a distintos regímenes y se midió el consumo a velocidad de 9,5 nudos, obteniendo la cifra de 5.300 kilogramos a las veinticuatro horas, que también representó un record de economía. El buque abandonó definitivamente los astilleros de Valencia en la madrugada del día 16, llegando a Barcelona, desde donde emprendió su primer viaje comercial, sirviendo la línea Barcelona-Cádiz-Canarias, en régimen de fletamiento a la Compañía Trasmediterránea, concesionaria de esta línea de soberanía y en sustitución del Villa de Madrid que se encontraba reparando.

El Explorador Iradier salió de Cádiz el lunes día 20 de septiembre a las 15,30, llegando a Santa Cruz de Tenerife el miércoles día 22 de septiembre a las 7,30, habiendo invertido un tiempo de cuarenta horas en el recorrido de 702 millas, con velocidad media de 17,5 nudos. La potencia media desarrollada fue de 6.300 BHP, y el consumo de 24.660 kilogramos por singladura, que correspondieron a una media de 165 g/BHP/h, datos que ratificaron los resultados obtenidos en las pruebas.

En los años en que navegó en régimen de fletamiento a cuenta de la Compañía Trasmediterránea, cubrió fundamentalmente los servicios de Canarias y Guinea, este último juntamente con el Dómine, servicios que quedaron restablecidos a plena satisfacción.

En 1952 fue adquirido en propiedad por la Compañía Trasatlántica Española que lo renombró Satrústegui. La entrega del buque se formalizó en el puerto de Bilbao, desde donde realizó primero un crucero de turismo con escalas en Southampton, La Coruña, Lisboa, Funchal, Canarias, Casablanca, Tánger, Palma de Mallorca y Barcelona, donde rindió viaje el 1º de septiembre de 1952. Con su gemelo Conde de Argelejo, renombrado Virginia de Churruca, pasaron a cubrir la línea número dos del contrato, desde puertos del Mediterráneo a Centro América y Antillas.

De su vida marinera hay que destacar el auxilio prestado en enero de 1960 a los vapores José Tartiere y Urquiola. El 27 de septiembre de 1962 embarrancó en Alicante y fue reflotado con la ayuda del petrolero Teide, de la Armada Española.

El 9 de octubre de 1965, cuando se encontraba en San Juan de Puerto Rico, se produjo a bordo una acción de sabotaje con una fuerte explosión y un boquete de dos metros, aunque no se registraron daños personales. Según se puso de manifiesto, una organización anticastrista radicada en Miami (EE.UU.) se atribuyó la autoría. Las autoridades no dieron información alguna y el embajador de España en Washington, marqués Merry del Val, formuló la protesta del Gobierno español.

Otro percance sufrido por el Satrústegui, aunque sin consecuencias graves, fue una embarrancada que se produjo en febrero de 1971 en San José de Bocachica, próximo al puerto de Cartagena de Indias. Eran las 12.10 horas del 17 de febrero de 1971 cuando el Satrústegui, al mando del capitán Francisco Onzain, estando ya en la entrada del canal de Bocachica para entar en el puerto de Cartagena de Indias, sufrió una caída del sistema de generación eléctrica que lo dejó sin gobierno y la brisa reinante lo arrojó sobre un banco de caracolejo. No pudo salir el Satrústegui del banco que lo atrapaba cuando se restauró el sistema de generación de energía eléctrica, y hubo que recurrir a aligerar el peso del buque trasbordando 900 toneladas de combustible a dos embarcaciones auxiliares para conseguir de nuevo la flotabilidad del buque.

En el verano de 1971, entre los días 21 y 29 de agosto realizó un crucero por el Mediterráneo, denominado Tirreno, saliendo de Barcelona y visitando los puertos de Algueró, Palermo, Capri, Elba, Génova y Niza rindiendo viaje en Barcelona.

También en el invierno de 1971, mientras se encontraba reparando en la factoría de Nuevo Vulcano de Barcelona, sufrió un importante incendio que se originó en el bar de segunda clase motivado por un cortocircuito y que afectó a la cámara de primera clase. 

En 1973, ante los resultados, cada día más deficitarios, que arrojaban las líneas de pasajeros a cargo de la Compañía Trasatlántica Española, por Decreto 891/1973, de 29 de marzo, se suspendió el contrato entre la Administración Pública y la Compañía Trasatlántica Española para la prestación de los servicios de la Península a Antillas y Centroamérica, en cuya exposición de motivos se hacía referencia a una opción de compra e las unidades gemelas Satrústegui y Virginia de Churruca por la Compañía Trasmediterránea, que llegó a formalizarse en contrato de compra venta en virtud de que ambos buques pasaran en propiedad a la Compañía, hecho que tuvo lugar el 23 de mayo de 1973, y recibieron los nombres de Isla de Cabrera e Isla de Formentera respectivamente.

Los dos buques quedaron amarrados en el puerto de Barcelona con el fin de realizar un recorrido para acondicionarlos a las necesidades del servicio Península – Baleares, al que iban a quedar adscritos.

Sobre las siete de la mañana del día 30 de junio, estando el Isla de Cabrera en el dique seco, sufrió un pavoroso incendio que, aunque pudo ser sofocado al cabo de tres horas con la intervención de quince vehículos de bomberos y varios remolcadores, le produjo unos daños tan graves que hicieron vislumbrar una difícil recuperación. Ante los daños sufridos por la habilitación de pasaje, se pensó en recuperarlo como buque de carga, pero tras el estudio realizado por el personal técnico de la Compañía Trasmediterránea, el Consejo de Administración, en sesión celebrada el 26 de septiembre de 1973 acordó su venta para desguace, lo que se hizo público el 11 de diciembre siguiente por un precio mínimo de licitación de 22 millones de pesetas. El buque fue remolcado hasta Castellón para proceder a su desguace, sin haber podido lucir sobre sus amuras y su popa el nuevo nombre de Isla de Cabrera

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.

Blog "Vida Marítima" de Vicente Sanahuja.

Fondo de Nuevo Vulcano del Centro de documentación del Museo Marítimo de Barcelona.

Memorias Corporativas de la Compañía Trasmediterránea.

Revista "Ingeniería Naval".

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano.

Fondo documental de Carlos Peña Alvear.

Web www.miramarshipindex.org.nz.

Noticias de prensa.

Lloyd´s Register Shipping años 1950 y 1971.

Lista Oficial de buques españoles años 1951, 1965 y 1971.

DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
M/N Explorador Iradier

Planos del alzado y cubiertas de botes, paseo y superior
M/N Explorador Iradier

Planos de las cubiertas principal, segunda, tercera y doble fondo

Revista Ingeniería Naval, número 160, de octubre de 1948

GALERÍA DE IMÁGENES
Ceremonia de bendición del buque Explorador Iradier, el 14 de diciembre de 1946, realizada por el Arzobispo de Valencia, don Marcelino Olaechea, siendo madrina Doña Antonia de Velasco de Rotaeche.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".
Botadura del Explorador Iradier.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".
El Explorador Iradier a flote.

Revista "Ingeniería Naval", de enero de 1947.
Entrega del Explorador Iradier el día 6 de septiembre de 1948. Se iza el gallardete del armador Empresa Nacional Elcano y se arría el del constructor, Unión Naval de Levante S. A., a la vez que flota en el aire la "cinta azul", conseguida por ser el buque más rápido de la Marina Mercante Española.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".
 El Explorador Iradier tomado por su amura de estribor.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".
Vista del Bar de primera clase, situado en la galería cubierta, a proa.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".
Salón fumador de primera clase.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".
Sala de estar de primera clase.

Archivo Díaz Lorenzo.

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia".
Vestíbulo de primera clase.

Archivo Díaz Lorenzo.

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia".
Cancela de entrada al comedor de primera clase.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".
Comedor de primera clase.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".
 Vestíbulo y comedor de segunda clase.

Revista "Ingeniería Naval", de octubre de 1948.
 Salón-bar de popa para pasajeros de primera y segunda clase.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".
Dormitorio de uno de los camarotes de lujo.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".
Sala de la T.S.H. del Explorador Iradier.

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano.

www.vidamaritima.com
El Explorador Iradier maniobrando en el puerto de Barcelona.

Revista "Rumbo", de junio de 1950.
 El Explorador Iradier tomado por babor.

Memoria corporativa de 1950.
En Santa Cruz de Tenerife.

Archivo fotográfico Padrón Albornoz.

Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna.
El Explorador Iradier atracado en el puerto de Cádiz. A su proa el Ciudad de Sevilla.

Colección Laureano García Fuentes.
Saliendo de Santa Cruz de Tenerife.

Archivo fotográfico Padrón Albornoz.

Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna.
El Explorador Iradier en Santa Isabel de Fernando Poo.

Colección Laureano García Fuentes.
Atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Archivo fotográfico Padrón Albornoz.

Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna.
El Explorador Iradier, en seco, reparando en la factoría de Nuevo Vulcano de Barcelona.

Fotografía Ramón Arpa.

Revista "Rumbo", de febrero de 1954.
En Santa Isabel de Fernando Poo. En primer plano el Gobernador Chacón y al fondo el Poeta Arolas

Colección Carlos Antonio Rodríguez Barrientos
Entrando en Barcelona.

Colección Vicente Pérez Molías.
Preciosa pintura del Explorador Iradier, obra de J. Masanet.

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949".
Postal de época del Explorador Iradier.

Colección LGF.
Pintura del Explorador Iradier.

Revista "Rumbo".
Bonita composición del Explorador Iradier en el dique deponente de Nuevo Vulcano.

Revista "Rumbo", de octubre de 1949.
El Explorador Iradier, ya como Satrústegui, después de haber sido adquirido por la Compañía Trasatlántica Española, S. A., y con la contraseña de la chimenea sobre fondo amarillo.

Libro "España en el mar".
Otra imagen del Satrústegui en sus primeros tiempos con la Compañía Trasatlántica.

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona.

Del libro de Silvia Dhal Termens "Històries de mar".

www.mmb.cat
El Satrústegui atracado en el puerto de Cádiz. Al fondo el Ernesto Anastasio.

Colección José Ayora Alonso.
El Satrústegui saliendo de Barcelona y luciendo el color negro en su chimenea, clásico de Trasatlántica.

Fotografía Galilea.

Colección Vicente Pérez Molías.
El Satrústegui maniobrando en Barcelona. Al fondo el Rey Jaime I y el Ciudad de Burgos.

Colección Vicente Pérez Molías.
Realizando la maniobra de atraque en el puerto de Barcelona.

Colección LGF.
Postal corporativa de los "D" con la contraseña de Trasatlántica.

Colección LGF.
El Satrústegui en dibujo realizado por Vicente Pérez Molías.
El Satrústegui tomado por su amura de estribor.

Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Postal corporativa del Satrústegui después de la reconversión.

Colección LGF.
Saliendo de Barcelona en 1968.

Fotografía Teo Diedrich.

www.andimar.es
 El Satrústegui tomado desde su aleta de babor.

Foto Galilea.

Colección Laureano García Fuentes.
El Satrústegui encallado en San José de Bocachica el 17 de febrero de 1971.

Fotografía Miguel Vega. Fuente: diario El Tiempo.

Archivo Carlos Peña Alvear
Uno de los dos gemelos atracado en el puerto de Cádiz.

Archivo Carlos Peña Alvear.
Otra imagen de uno de los dos gemelos pero atracado en el puerto de Veracruz.

Archivo Carlos Peña Alvear.
Crucero TIRRENO realizado por el Satrústegui el verano de 1971.

Colección Carlos Peña Alvear.

Imagen desplegable.
Pauta de acomodación del Virginia de Churruca y del Satrústegui.

Colección Carlos Peña Alvear.

Imagen desplegable.
El Satrústegui y el Virginia de Churruca amarrados en Barcelona en 1973.

Colección Jaume Serra Fontanals.
El Isla de Cabrera devorado por el incendio que originó su pérdida el 30 de junio de 1973.

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

www.mmb.cat

NUEVAS IMÁGENES (17/02/2016)
Imagen tomada en Barcelona en agosto de 1973 que muestra el estado del buque tras el incendio.

Colección Jaume Serra Fontanals.