Vapor "Guillem Sorolla"

Construido para la Compañía Trasmediterránea en 1920

Última actualización: 12 de enero de 2014
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietariosGuillem Sorolla (1920 - 1922)

Compañía Trasmediterránea
TipoMixto Pasaje/Carga
Año de construcción1920
AstillerosCompañía Euskalduna - Factoría de Olaveaga - Bilbao
Número de grada44
Armador de la contratación del buqueCompañía Valenciana de Vapores Correos de África
Armador receptor del buqueCompañía Trasmediterránea
Fecha de la botadura1 de junio de 1919
Fecha de entregaMarzo de 1920
Final del buqueDesaparecido el 28 de octubre de 1922, como consecuencia de un violento temporal, en la posición 48º 33´N - 08º 00´W, a 120 millas de la isla Ouessant.
MatrículaValencia
Peso muerto5.102 t
Registro bruto3.254 t
Registro neto1.868 t
Eslora total100,93 m
Eslora e.p.p.96,25 m
Manga13,46 m
Puntal8,14 m
Calado7,20 m
Capacidad total de bodegasGrano: 5.038 m3
Pasajeros31 en primera clase, 26 en segunda, 20 en tercera y 200 en cubierta.
Potencia de propulsión1.940 IHP (310 NHP)
Velocidad12,6 nudos
PropulsiónUna máquina alternativa de vapor de triple expansión fabricada por John G. Kincaid & Co. Ltd. de Greenock.
Tipo de combustibleCarbón
Capacidad de las carboneras635 t
Consumo por singladura34 t
HISTORIAL

El vapor Guillem Sorolla, un buque de corta vida marinera

La Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, constituida para optar al concurso sacado por el Ministerio de Fomento para los servicios con África, y dentro de un proyecto de expansión que comprendía la construcción de seis unidades, encargó la construcción de este buque, y la de su gemelo

Poeta Arolas, a la Compañía Euskalduna de Bilbao. Los otros buques de este proyecto eran la pareja

Romeu y Escolano, encargados a la Sociedad Española de Construcción Naval, de Cartagena, junto a otros dos más pequeños, Capitán Segarra y Marqués de Campo, construidos también en Euskalduna.

La construcción de estos buques sufrió serios inconvenientes motivados por la falta de material derivado de la guerra europea, lo que motivó que, al constituirse la Compañía Trasmediterránea el 25 de noviembre de 1916, la entrega de estos buques fue recepcionada por la nueva compañía y los buques salieron a navegar con la nueva contraseña.

El Guillem Sorolla, construcción número 44 de la Compañía Euskalduna fue construido en la factoría de Olaveaga y su botadura estaba prevista para el 31 de mayo de 1919, aunque una avería en los gatos propulsores del casco motivó que se retrasara hasta la madrugada del día 1 de junio. La entrega a sus propietarios tuvo lugar durante el mes de marzo de 1920.

Al principio de su vida comercial realizó algunos viajes trasatlánticos, con carga y pasaje, hasta La Habana, Santiago de Cuba, Cienfuegos, Nueva York o Buenos Aires, aunque su ocupación principal fue el transporte de carbón desde Gran Bretaña a España.

En uno de los viajes trasatlánticos, mientras navegaba el 19 de noviembre de 1920, el Guillem Sorolla prestó auxilio en mitad del Océano Atlántico a la goleta norteamericana Typhoon que llevaba treinta y un día de navegación desde que salieron de las Islas Azores y sus tripulantes estaban a punto de acabar con los últimos alimentos. El capitán del Guillem Sorolla, Francisco Soler, les proporcionó suficientes provisiones para acabar sin estrecheces el viaje. Esa tarde, como recordaba el conocido arquitecto naval británico Uffa Fox que, entonces jovencísimo, navegaba a bordo del Typhoon, la tripulación pudo comer a rajatabla y al final de la cena brindaron por el Guillem Sorolla y su comandante, el capitán Soler.

En otro de los viajes trasatlánticos realizado en el verano de 1921 fue consignado para transportar a Nueva York el importante cargamento de tres cajas de oro consignadas al National City Bank.

La campaña de Marruecos también requirió de sus servicios en los años 1921 y 1922, desempeñando a las órdenes del Gobierno varios envíos de tropas y material militar entre la península Ibérica y el Norte de África. Procedente de Nueva York, el Guillem Sorolla había llegado a primeros de agosto a Cádiz, puerto donde descargaría rápidamente, porque en Sevilla le estaba esperando su primer cargamento como transporte de tropas. No obstante, sus primeros comienzos como buque requisado fueron un tanto delicados, al varar el 9 de febrero a la entrada del puerto de Sevilla en el lugar conocido como Los Remedios. El accidente impidió la normal navegación, ocasionando el retraso en la salida del Cabo Creus, que llevaba tropas para Melilla. De madrugada fue puesto a flote y atracado al muelle minero, volviendo la actividad portuaria a su normalidad.

Unos meses después, el 28 de agosto de 1921 partía el Guillem Sorolla desde Vigo a las seis de la tarde con las tropas del primer Batallón del Regimiento de Infantería de Murcia. Unos ochenta vaporcitos pesqueros, varias decenas de embarcaciones y una división de torpederos acompañaron al vapor desde el muelle hasta su salida del puerto gallego, detalle que fue muy agradecido por las tropas que marchaban a la guerra agitando pañuelos y gorros.

Intercalando viajes comerciales entre los desplazamientos militares que le requerían, el Guillem Sorolla acudió varias veces a Gran Bretaña a recoger cargamentos de carbón, que luego descargaba en distintos puertos españoles, así, en enero de 1922, llegó a Palma con cargamento de carbón, procedente de Cardiff.

El 6 de marzo siguiente el Guillem Sorolla fondeaba en Melilla con un importantísimo cargamento compuesto por catorce aeroplanos De Havilland DH-4 y siete Bristol BR.7, además de seis carros de artillería Schneider CA-1, tres camiones Krupp para el transporte de municiones, una gasolinera, dos motocicletas y un coche rápido. En el siguiente viaje, y procedente de Málaga, transportó once carros Renault FT-17 y doce camiones, a los que acompañaban sus dotaciones y jefes.

El 26 de abril del mismo año llegó procedente de Cartagena, transportando, con destino a Palma, el 2º Batallón del Regimiento de Infantería y al día siguiente salió con destino a Barcelona, llevándose a remolque al vapor Bellver que había sufrido una avería en el timón.

El 3 de junio llegó de nuevo a Palma procedente de Huelva con cargamento de hierro, llevando a remolque al vapor Tambre que había sufrido una avería en su máquina cuando navegaba a la altura de la isla de Formentera, el vapor lsleño le dio remolque hasta el puerto de Ibiza y allí fue recogido por el Guillem Sorolla que lo remolcó hasta Palma.

El 11 de agosto llegó a Palma, procedente de Liverpool con cargamento de carbón, y salió el 23 con destino a Barcelona donde, el 1 de septiembre, embarcó tropas del Regimiento de San Quintín, de los Batallones de Cazadores de Estella y Alfonso XII, del Primer Regimiento de Artillería de Montaña y de la 4ª Comandancia de Intendencia y Pontoneros.

Procedente del continente africano, el 22 de septiembre llegaba el Guillem Sorolla a Barcelona con los regimientos de infantería Navarra nº 25 y Vergara nº 57.

La desaparición del Guillem Sorolla

La desaparición del Guillem Sorolla la relata magistralmente Manuel Rodríguez Aguilar en su libro "Buques españoles desaparecidos sin rastro" de la siguiente manera:

En un nuevo viaje comercial, el vapor abandonaba el puerto de Valencia el 27 de septiembre de 1922, con una partida de cebollas y otra de carga general. En Denia embarcaría más hortalizas y completó sus bodegas en Almería con 12.639 barriles de uva de 2 arrobas (22 kilogramos). El 2 de octubre partió con rumbo a Bristol y Cardiff. En este último puerto, tras quedar estibada a bordo una partida de carbón de 4.000 toneladas, el 28 de octubre se hacía a la mar con destino a Barcelona, en un viaje similar a otros realizados en anteriores ocasiones. Con posterioridad tenía previsto viajar hasta Valencia para embarcar un nuevo cargamento de fruta y hortalizas destinado a puertos británicos.

Las primeras noticias preocupantes aparecían en la prensa del día 31 de octubre de 1922: "El Guillem Sorolla en peligro". Tanto la Estación de Telegrafía Sin Hilos (T.S.H.) de la isla de Ouessant, como el vapor correo Infanta Isabel, de Pinillos, la Estación de Guerra "Golf", en Paterna, o los numerosos buques que navegaban cerca del vapor español, habían captado el día 28, casi a medianoche un mensaje de socorro del Guillem Sorolla, que demandaba ayuda urgente. Varias horas antes, estaciones de radio españolas, francesas e inglesas habían cursado varios radiogramas: "Grandes tempestades del Oeste dominan en el Océano Atlántico y en el Golfo de Vizcaya". El vapor español luchaba a brazo partido en medio de un tremendo temporal a unas 120 millas de la isla de Ouessant, en posición 48º 33´N y 08º 00´W, aunque no especificaba el peligro concreto (¿un corrimiento de carga?). Entre los vapores que navegaban por la zona, el más cercano era el británico Hanworth, aunque en esos terribles momentos no se encontraba en condiciones de prestarle ayuda, porque también se hallaba en peligro inminente de naufragio.

Según informaciones procedentes de la Compañía Trasmediterránea, el Guillem Sorolla seguía el martes 31 de octubre batallando contra el temporal y confiaba en la salvación del vapor, pues "se trata de una construcción fuerte y fue botado al agua hace dos años". A pesar de todo, la naviera ordenaba partir inmediatamente para la situación recogida en el mensaje de socorro al vapor Romeu, que se encontraba atracado en Vigo. Navegando a toda máquina, el 3 de noviembre alcanzaba la situación indicada por su compañero en peligro. El telegrama que su capitán transmitió a la dirección de la Compañía Trasmediterránea era bastante pesimista: "He reconocido el sitio en que se hallaba el Sorolla y alrededores, sin resultado. Reproduzco constantemente las llamadas, sin obtener contestación. La estación de Ouessant oyó la llamada de socorro la noche del sábado 28; después no se tiene noticias ni por buques que frecuentemente pasan por aquí. Seguimos explorando". Aunque se recibieron noticias que mantenían lo contrario, se confirmaba que solamente les dio tiempo a enviar desde el vapor un solo mensaje de socorro.

Una tremenda confusión por la suerte del buque se unió a la recepción de varios despachos con noticias procedentes de fuentes francesas y británicas, que mantenían la esperanza al reconocer que el vapor español seguía a flote, incluso que iba a remolque camino de un puerto francés. Sin la confirmación oficial de esas últimas noticias, la naviera propietaria tomaba todas sus decisiones en esos momentos tan complicados en función de que el Guillem Sorolla se había podido salvar.

El día 8 de noviembre llegaba a Glasgow el vapor Hanworth, que había padecido el violento temporal en la misma zona que el Guillem Sorolla. El capitán del vapor británico, en viaje desde Valencia con cebollas y naranjas, declaró que había recibido la llamada de socorro del vapor español, aunque no pudo hacer nada por estar en una delicada situación corriendo un gran peligro. Con muchas dificultades pudo capear el temporal, teniendo que ser asistido por el remolcador francés Infatigable. En sus declaraciones comentó que, mientras luchaban por salvarse, le pareció observar como el Guillem Sorolla desaparecía tragado por el mar.

Varios buques efectuaron nuevos reconocimientos en la zona de la desaparición, sin que apareciera el más mínimo rastro del Guillem Sorolla ni de sus tripulantes. No obstante, desde la dirección de Trasmediterránea estudiaron la posibilidad de mandar al vapor Escolano, que se encontraba en Pasajes, después de recibirse algunos mensajes confusos procedentes de Francia y Gran Bretaña, indicando que el buque podía mantenerse a flote y, en otros, que había sido remolcado con averías hacia Brest. Al final, ninguno de esos mensajes tuvo confirmación y la Compañía Trasmediterránea terminó por admitir su pérdida, la más trágica que sufriría en sus muchos años de existencia, puesto que "ninguna noticia posterior ha conocido la Dirección de la Compañía, ni se han recogido objetos flotantes pertenecientes al buque, que se supone ha naufragado".

La tripulación del Guillem Sorolla en el viaje de su desaparición estaba compuesta de la forma siguiente:

Capitán: Francisco Soler Aragonés

Primer oficial: José María Avelló Lloret

Segundo oficial: Nicolás Pagés

Radiotelegrafista: Marcos Pérez

Agregados: Ramón Bernabeu y Antonio Parera

Contramaestre: Vicente Lloret

Carpintero: Antonio Pérez

Pañolero: José Enriquez

Marineros: Juan Olivé, José Tur y Valentín Llansá

Mozos: Manuel Caamaño, Casimiro Boada, Antonio Castillo y Mariano Company

Primer maquinista: Vicente Sanz

Segundo maquinista: Jerónimo Nogueroles

Tercer maquinista: Vicente Colás

Ayudante de máquinas: Leopoldo Verdaguer

Calderetero: Alejandro Pérez

Pañolero de máquinas: Francisco Casamayor

Fogoneros: Ginés López, Martin Mir, Eugenio Ballón, Miguel Oliver, Francisco Muñoz, Manuel Sijar

Marcelino López Laero, José Iglesias y José Vazquez

Mayordomo: Juan Bertrán

Cocinero: Bartolomé Pons

Camareros: Antonio Sánchez, Pedro Romeu y José Casas

Gambucero: Tomás Llerena

Marmitón: Sebastián Pita

Este ha sido el único naufragio que ha tenido la flota de la Compañía Trasmediterránea en su larga vida que ha implicado la desaparición de toda la tripulación, sin superviviente alguno.

En la Memoria de la Compañía Trasmediterránea, correspondiente al ejercicio de 1922, se informó la tragedia de la siguiente manera:

"La pérdida del Guillem Sorolla ha constituido uno de los accidentes de mar de caracteres más trágicos de que se guarda memoria en los anales marítimos. Suponemos que se perdieron total y simultáneamente el buque y su tripulación, y aun cuando la pérdida de uno y otra no tenemos ninguna noticia cierta, decimos que la suponemos, porque ni siquiera nos cabe el relativo consuelo de conocer datos posteriores al naufragio que confirmen éste de un modo inequívoco, pues lo único que con seguridad sabemos es que a media noche del día 28 de octubre, navegando en la derrota de Inglaterra a España, mientras reinaba un violentísimo temporal en el Golfo de Vizcaya y en las costas inglesas, el Guillem Sorolla, valiéndose de la telegrafía sin hilos, hizo la señal de socorro, que fue recogida por las estaciones radiotelegráficas cercanas y por algunos otros buques que por allí navegaban, sin que ninguno de ellos pudiera verle ni mucho menos prestarle auxilio, cosa que en aquellas condiciones de tiempo y en plena obscuridad, hubiera sido completamente imposible. En aquellos momentos de angustia que sucedieron a los en que se recibió la primera noticia, la Dirección de la Compañía expidió gran número de telegramas pidiendo noticias sobre la situación del buque, del que no se sabía si continuaba en estado de peligro o si había desaparecido realmente, y ordenó al capitán del vapor Romeu, que navegaba por aguas del Cantábrico, se dirigiera al lugar señalado por el propio Guillem Sorolla en su telegrama de socorro, y así lo hizo sin dilación, sin que fuera posible encontrar resto ni vestigio alguno que denotara la existencia del naufragio.

Ninguna noticia posterior ha conocido la Dirección de la Compañía, ni se han recogido objetos flotantes pertenecientes al buque, que se supone naufragado.

El Consejo conoció apenadísimo todos estos detalles, haciendo constar en acta su sentimiento por la pérdida de tantas vidas; lamentó el infortunio del veterano capitán D. Francisco Soler, competentísimo marino, ya antiguo capitán de los vapores de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, y acordó liquidar las indemnizaciones que correspondiera percibir a las familias de las víctimas, sin esperar las justificaciones previstas en la Ley civil, para la presunción legal de muerte, con arreglo a la ley de accidentes de trabajo.

El Consejo estima que esta relativamente importante pérdida de tonelaje en nuestro material naval, debe ser repuesta sin tardanza, así como que es necesario no perder momento en la tarea de renovación de la flota, a cuyo efecto estudia el plan adecuado dentro de los límites de sus disponibilidades económicas, la naturaleza de los tráficos que tradicionalmente sirve la Compañía y de las transformaciones que la ciencia y la técnica naval han introducido en el instrumento de transporte marítimo."

Referencias documentales y de las características:

Libro "Buques españoles desaparecidos sin rastro", de Manuel Rodríguez Aguilar.

Libro "Historia de la Flota", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante", de Marino Gómez Santos.

Fondo documental de Fernando J. García Echegoyen.

Fondo documental de Manuel Rodríguez Aguilar.

Fondo documental de Manuel Rodríguez Barrientos.

Fondo documental de Leonardo García de Vincentiis.

Noticias de prensa. Diario de Cádiz.

Web www.miramarshipindex.org.nz.

GALERÍA DE IMÁGENES
Botadura del Guillem Sorolla en la ría de Bilbao el 1 de junio de 1919

Archivo: Manuel Rodríguez Aguilar
El Guillem Sorolla tomado por su amura de babor

Archivo: Vicente Sanahuja
El Guillem Sorolla fotografiado desde el yate Tyfoon el 19 de noviembre de 1920

Del libro de William Washburn Nutting "The track of the Tyfoon"
El Tyfoon abarloándose al Guillem Sorolla para recibir ayuda

Del libro de William Washburn Nutting "The track of the Tyfoon"
El yate Typhoon, abarloado al Guillem Sorolla, recibiendo los víveres que se le suministró

Del libro de Uffa Fox "Sailing, seamanship and Yacht Construction"

Colaboración de Leonardo García de Vincentiis
El 9 de febrero de 1921, varado en el río Guadalquivir a la entrada al puerto de Sevilla

Archivo: Santiago Domínguez Llosa
El 28 de agosto de 1921, en Vigo, con el primer Batallón del Regimiento de Infantería de Murcia

Archivo: Fernando J. García Echegoyen
En marzo de 1922 descargando un carro de artillería Schneider CA-1 en el puerto de Melilla

Archivo: Francisco Marín
El Guillem Sorolla en el puerto de Barcelona

Archivo: Manuel Rodríguez Aguilar
Última situación comunicada por el Guillem Sorolla
Noticia sobre el naufragio del Guillem Sorolla

Diario de Cádiz 2 de noviembre 1922

Archivo Manuel Rodríguez Barrientos
Noticia sobre el naufragio del Guillem Sorolla

Diario de Cádiz 6 de noviembre 1922

Archivo Manuel Rodríguez Barrientos
Noticia sobre el naufragio del Guillem Sorolla

Diario de Cádiz 11 de noviembre 1922

Archivo Manuel Rodríguez Barrientos