Vapor "Generalife"

Adquirido por Compañía Trasmediterránea en 1924 a la Gerencia de buques incautados por el Gobierno Español

Última actualización: 20 de abril de 2018

 

CARACTERÍSTICAS

 

Nombres y propietarios

 

Javorina   (1908 - 1910)

Seetransport GmbH (Loessner) Hamburg

Javorina   (1910 - 1918)

Rhederei Vereinigung GMBH

España nº 2   (1918 - 1924)

Gobierno Español (Incautación)

Generalife   (1924 - 1942)

Compañía Trasmediterránea

Generalife   (1942 - 1962)

Isleña Marítima

Generalife   (1962 - 1965)

Unión Naval de Levante, S.A.

Generalife   (1965 - 1967)

Compañía Valenciana de Navegación, S.A.

 

Tipo

 

Carga

 

Año de construcción

 

1908   (Miramar)

 

Constructor

 

Chantiers Navals Anversois

Hoboken (Bélgica)

 

Número de construcción

 

38   (Miramar)

 

Fecha de la botadura

 

27 de junio de 1908   (Miramar)

 

Fecha de la entrega

 

Agosto de 1908   (Miramar)

 

Final del buque

 

Desguazado en Alicante el 21/09/1967

(Miramar)

 

Identificación

 

5212812   (Miramar)

 

Señal de llamada

 

EAOQ   (LR-1956)

 

Puerto de registro

 

Barcelona - Lista 2ª - Folio 299

(LOBE-1961)

 

Material del casco

 

Acero   (LR-1945)

 

Desplazamiento a máxima carga

 

8.857 t   (LOBE-1961)

 

Peso muerto

 

5.940 t   (LR-1956)

 

Registro bruto

 

3.387 TRB   (LR-1945)

3.919 TRB   (LR-1956)

 

Registro neto

 

2.188 TRN   (LR-1945)

2.884 TRN   (LR-1956)

 

Eslora total

 

108,00 m (LOBE-1961)

 

Eslora e.p.p.

 

105,40 m   (LR-1956)

 

Manga máxima

 

14,65 m   (LR-1956)

 

Puntal de construcción

 

7,80 m   (LOBE-1961)

 

Calado máximo

 

6,77 m   (LOBE-1961)

 

Número de cubiertas

 

una corrida   (LR-1930)

 

Cubicación de bodegas

 

Grano: 7.172 m3

Balas: 6.644 m3

(LOBE-1961)

 

Cubicación de entrepuentes

 

Grano: 692 m3

Balas: 595 m3

(LOBE-1961)

 

Dimensiones de la escotilla mayor

 

9,0 x 5,5 m   (LOBE-1961)

 

Pluma de mayor potencia

 

10 t   (LOBE-1961)

 

Potencia de propulsión

 

317 NHP   (LR-1945)

1.750 HPI   (LOBE-1961)

  

Propulsión

 

Una máquina alternativa de triple expansión, 3 cilindros de 615 - 1.026 y 1.692 mm diámetro x 1.154 mm de carrera, fabricada por N.E. Mariene Eng. Co. Ltd. de Newcastle.

                                (LR-1945)

 

Tipo de combustible

 

Carbón hasta 1958 que se adaptaron sus calderas para quemar combustible líquido.

 

HISTORIAL

 

 "Javorina", vapor de construcción belga bajo pabellón alemán  

     La construcción de este buque fue contratada por la naviera alemana Seetransport GMBH (Loessner) Hamburg a los astilleros belgas Chantiers Navals Anversois de Anvers y construído en la factoría de Hoboken. El buque, construcción número 38 de la encionada factoría, fue botado el 27 de junio de 1908 con el nombre de Javorina. Entregado a sus propietarios el mes de agosto siguiente, navegó con la contraseña de la naviera alemana dedicado a la navegación de gran cabotaje y altura.

     Dos años mas tarde el Javorina pasó a propiedad de la naviera Rhederei Vereinigung GMBH manteniendo el mismo pabellón. Prácticamente, desde su puesta en servicio, estuvo realizando la línea transoceánica de Newcastle a Buenos Aires y Rosario haciendo habitualmente escalas en las Islas Canarias para repostar carbón, agua y víveres.

     El vapor Javorina también realizaba viajes a Sídney (Australia), y en un viaje directo de Antwerp a Sídney, sin escalas, vivió una dramática experiencia al tener que capear un huracán de grandes proporciones. El día 5 de febrero de 1913 logró arribar a Sídney aunque con grandes averías.



El "Javorina" incautado por el Gobierno Español

     El 28 de julio de 1914, inicio de la Primera Guerra Mundial, sorprendió al Javorina fondeado en Orán esperando cargar. Ante la inminencia del peligro, el buque se hizo a la mar y arribó al puerto de Almería el 4 de agosto siguiente. La tripulación fue desembarcada y al ser todos los tripulantes reservistas fueron puestos a las órdenes del cónsul alemán en Almería y el buque quedó atracado en el puerto andaluz permaneciendo inicialmente a bordo solamente el capitán.

     Durante esta guerra la Marina Mercante española sufrió el ataque indiscriminado de los submarinos alemanes, por lo que el Gobierno español inició en agosto de 1918 negociaciones con las autoridades alemanas encaminadas a compensar las pérdidas soportadas, resultando de ellas la incautación de seis buques de entre los que se habían refugiados en los puertos españoles, la mayoría de ellos desde el inicio de la contienda. De ninguna de las maneras el tonelaje incautado compensó las mermas sufridas, ni satisfizo las demandas populares que exigían la incautación total de los buques alemanes acogidos en nuestros puertos. Tras un breve periodo de tiempo, en el que se estudió y legisló el procedimiento a seguir para llevar a término el proyecto negociado, se pasó a la fase práctica de aplicación.

     El Rey dispuso la constitución de un Consejo de administración y gerencia de los buques incautados y el 15 de octubre de 1918, se reunían en el recién creado Ministerio de Abastecimiento el ministro español y el Consejo de Gerencia, por parte del Gobierno, con un representante del embajador alemán y dos navieros alemanes. El tema a tratar era la entrega de buques alemanes al Gobierno de España. El día 16 se reunió en la Dirección de Comercio el citado Consejo de Gerencia nombrado para la recepción de los barcos incautados. A esta reunión no asistió ningún representante del Gobierno alemán y en ella se trató, esencialmente, el asunto del inventario de cada uno de los buques. La nota alemana enviada a España, acerca de la incautación de los buques germanos, expresaba el deseo del Gobierno alemán de mantener buenas relaciones con España, afirmando que nunca había tenido intención de lesionar nuestros intereses. Nos recordaba que había ofrecido la cesión de los buques surtos en nuestros puertos, así como el envío de carbón a Dinamarca y Holanda para agilizar su transporte a España, apostillando que la incautación de sus buques sin negociaciones conllevaría serias consecuencias y solicitaba la intervención de un perito español para agilizar las negociaciones.

     Los buques finalmente incautados fueron los vapores Eriphia, Javorina, Roma, Crefeld, Riga y Neuenfels. El primero que estaba previsto entregar sería el Eriphia atracado en el puerto de Bilbao, y los demás, por estar cargados, necesitarían un inventario y depositar la carga en un depósito hasta dilucidar la solución a tomar, lo que supondría demorar su entrega.

     El destino final de estos buques fue el siguiente:

        Eriphia, renombrado España nº 1 y adjudicado a la Vasco Cantabrica que lo renombró Sardinero.

        Javorina, renombrado España nº 2 y adjudicado a la Compañía Trasmediterránea que lo renombró Generalife.

        Roma, renombrado España nº 3 y adjudicado a la Empresa Nacional Elcano que lo renombró Castillo Figueras.

        Crefeld, renombrado España nº 4 y adjudicado a la Compañía Trasmediterránea que lo renombró Teide.
  
        Riga, renombrado España nº 5 y adjudicado a la Empresa Nacional Elcano que lo renombró Castillo Tordesillas.

        Neuenfels, renombrado España nº 6, adjudicado a la Armada Española y transformado en el portahidros Dédalo.

     Una vez confirmada la cesión del Javorina, el 24 de octubre de 1918 finalizaba el inventario de dicho buque. Estaba previsto que el día 28 entrara en el puerto de Cartagena, en donde entraría al Arsenal a limpiar fondos y efectuar las reparaciones imprescindibles para poder incorporarse a los servicios comerciales. Sin embargo, la arribada al puerto cartagenero se tuvo que demorar, ya que al intentar virar una de las anclas no pudo hacerlo por encontrarse empotrada en el fondo a consecuencia del largo tiempo que había permanecido sin ser removida. El 14 de febrero de 1919 el ya España nº 2, ex Javorina, entró en el puerto de Cartagena para limpiar fondos. En un principio este buque se dedicó a transportar y a suministrar cereal a distintas provincias españolas.



El "España nº2" bajo la contraseña de Trasmediterránea como "Generalife"

     La Real Orden del Ministerio de Fomento de 14 de noviembre de 1922 dispuso que se procediera a la venta en pública subasta de los buques denominados España nº 2 y España nº 4, pero transcurrido el plazo para la presentación de réplicas no hubo postores, por lo que fue declarado desierto el concurso por Real Orden del Ministerio de Fomento de 5 de febrero de 1923.

     A consecuencia de la crisis en el mercado de fletes en el segundo semestre de 1923, el España nº 2 permanecía en el mes de julio amarrado en el puerto de Barcelona, junto a otros muchos vapores y veleros españoles y algunos extranjeros. Esta situación de depresión mercantil se arrastraba de meses anteriores sin que se vislumbrase mejora a corto plazo. Otra Real Orden del Ministerio de Fomento de 11 de diciembre de 1923, dispuso que se procediera de nuevo a la venta de los vapores España nº 2 y España nº 4, conjunta o separadamente, fijando a continuación el pliego de condiciones.

     Resuelto el concurso, por Real Orden de 16 de febrero de 1924, se dispuso la adjudicación de ambos buques a la Compañía Trasmediterránea por precio conjunto de ambos buques de 902.000 pesetas, por haber sido su propuesta la más ventajosa. En la flota de Compañía Trasmediterránea, el España nº 2, recibió el nombre de Generalife y el España nº 4, ex Crefeld, el de Teide.

     El España nº 2 fue reconocido en Valencia por la comisión competente nombrada al efecto, declarándolo útil para la navegación. Una vez que el buque pasó a la propiedad de Compañía Trasmediterránea navegó hasta Barcelona para el día 21 de marzo de 1924 subir al dique flotante con objeto de limpiar fondos y sufrir reconocimiento general del casco, máquinas y calderas. El día 30 se verificaba en Barcelona la bendición del buque a cargo del P. Simó, sirviéndose a continuación en el salón comedor un banquete de carácter íntimo, presidido por el director gerente de la empresa armadora Joaquín María Tintoré acompañado del personal de la entidad con sus familias; durante estos actos el buque se mantuvo empavesado. Por la noche el España nº 2 salió hacía Valencia donde cargaría fruta para Bristol, arribando posteriormente a Cardiff para tomar un cargamento completo de carbón mineral; el 8 de mayo entraba en Cádiz tras el periplo citado. Realizaría nuevos viajes a Cardiff y Liverpool y otros servicios entre Barcelona y Palma. El 16 de septiembre de 1924 se estableció que el nuevo nombre del buque sería Generalife.

     El Generalife fue dedicado fundamentalmente al transporte de carbón desde los puertos del Cantábrico y del Reino Unido y, aunque formando parte del inventario de Trasmediterránea, nunca estuvo adscrito a los servicios contractuales con el Estado; decían que su velocidad era escasa o que sus características técnicas no se ajustaban a lo preceptuado en los pliegos de condiciones de los contratos, pero la realidad era que la naviera lo precisaba para que aprovisionase los depósitos de carbón de los que se mantenían los demás buques de la Compañía o para realizar tráficos libres que tan jugosos resultados proporcionaba. Era frecuente que el Generalife cargase carbón mineral en Gijón (sobre las 5.000 toneladas) para el puerto de Barcelona, descargándolo en el muelle de Poniente en donde se abastecían los barcos de Trasmediterránea.

     A mediados de agosto de 1926 arribó a Barcelona, muelle de Poniente, procedente de Rotterdam con un cargamento de 5.100 toneladas de carbón mineral y dos motores de gran potencia para ser montados en un buque de Trasmediterránea.

     El 2 de agosto de 1927 el Generalife atendió la llamada de auxilio del buque Yoquillé que se encontraba a unas veinte millas de la isla de Dragonera; también lo hacía su compañero de flota Jorge Juan que había salido de Palma de Mallorca para Valencia.

     El 5 de enero de 1933 el Generalife que se dirigía desde el puerto de El Musel al de Barcelona, con un cargamento de carbón, se vio obligado a entrar en Ferrol de arribada forzosa a consecuencia de un impresionante temporal, con el cual estuvo combatiendo durante cuatro días a la altura de la Estaca de Bares, según relató el capitán ante la comandancia de Marina.

     El 18 de marzo de ese año entraba en Barcelona procedente de Avilés con carbón mineral, y es sobre estas fechas cuando se inician los problemas laborales en el sector que unidos a la crisis dominante dificultan la actividad comercial marítima. Así, a finales de abril, el Generalife permanecía amarrado en el muelle de Poniente de Barcelona, junto al vapor Norte; ambos buques cargados de carbón continuaban sin poder descargar ya que los obreros de la fábrica de gas se negaban a admitirlo.

     El 11 de junio de 1933 embarcaban en la motonave Ciudad de Málaga, atracada en el puerto de Mahón, el capitán del vapor Generalife Bartolomé Devesa y treinta y un tripulantes; la dirección de la Compañía Trasmediterránea había ordenado que se trasladaran todos a Barcelona para destinarlos a otras unidades, ya que el Generalife iba a quedar amarrado en Mahón hasta nueva orden. Se rumoreaba que otros buques de la misma naviera iban a ser trasladados al citado puerto para quedar inmovilizados.



La Guerra Civil Española

     El 18 de julio de 1936, el Generalife, adscrito a la zona republicana, se encontraba amarrado e inactivo, en el puerto de Mahón, junto a sus compañeros de flota Atlante, Aragón, Torras y Bages y Sagunto, y permaneció en él en el transcurso de los años de la guerra.



Los tiempos de la posguerra

     Al finalizar la guerra civil el Generalife fue recuperado en Mahón con importantes averías en su obra muerta causada por los bombardeos de la aviación nacional. Fue llevado a la factoría de la Unión Naval de Levante, en Valencia, donde se le realizaron obras de consideración como la supresión de puntales en bodegas y su sustitución por esloras y bulárcamas. Se rehicieron, además, todos los alojamientos y se instaló un eficaz equipo de maquinillas, palos y plumas de carga.

     Entrado nuevamente en servicio, coincidió con los años de la guerra mundial y además de viajes en las líneas de cabotaje nacional, verificó algunos al extranjero, tanto en plena guerra como en los primeros años de la paz.

     En 1940 efectuó un viaje a Yugoslavia para embarcar un cargamento de madera. En 1944 efectuó un viaje a Buenos Aires, con regreso a España en marzo de 1945, en cuyo año verificó otros dos viajes redondos a la capital Argentina. En 1946 repitió otros dos viajes a Buenos Aires y en abril de 1947 realizó otro viaje trasatlántico, con destino a Searsport, Norfolk y Fernandina, llegando a Avilés el 4 de junio.

     A partir de esta fecha se dedicó al transporte de carbón y, fundamentalmente, al transporte de mercancía en la línea de los puertos de la península a Fernando Poo y territorios españoles del Golfo de Guinea, año tras año y sin incidente alguno.


 

El "Generalife" bajo la contraseña de la Isleña Marítima

     En el año 1942 el Generalife fue cedido por Compañía Trasmediterránea a su filial Isleña Marítima, pero sin embargo, continuó navegando por cuenta de la propia Trasmediterránea, en régimen de arrendamiento, hasta el año 1953, dedicado al transporte de las mercancías que excedían a la capacidad de los buques mixtos que cubrían la línea de Fernando Poo, y en sus viajes de regreso cargaba madera con destino a puertos de la península.

     Ya, a partir de 1953 navegó por cuenta de la Isleña Marítima y en el año 1958, en los astilleros de la Unión Naval de Levante, le efectuaron obras de reparación de averías existentes y de conservación para obtener la reclasificación de la entidad clasificadora, así como la adaptación de sus calderas para consumir combustible líquido sustituyendo a carbón.



Nuevos cambios de propietarios para el veterano vapor en la última etapa de su vida marinera

     El 31 de enero de 1962, como consecuencia de la fusión-absorción de la Isleña Marítima, S.A., por Unión Naval de Levante, S.A., el vapor Generalife pasó a propiedad de esta última con un valor de 19,18 millones de pesetas. El cambio de dominio a favor de Unión Naval de Levante, S.A., fue autorizado por la Dirección General de Navegación el 19 de mayo siguiente.

     Tres años mas tarde, el 25 de marzo de 1965, el Generalife pasó a ser propiedad de la Compañía Valenciana de Navegación, S.A. siendo autorizado este cambio de dominio por aportación por la Dirección General de Navegación.

     Un percance que tuvo el Generalife en las instalaciones petrolíferas de DISA en Salinetas (Gran Canaria) ocasionó averías en estas instalaciones y provocó que el 28 de septiembre de 1967 se prohibiera su venta o enejenación hasta tanto no se resolviera el procedimiento instruido por estas averías.

     El 30 de septiembre de 1967 la Dirección General de Navegación autorizó el desguace del Generalife en el puerto de Alicante, causando baja en la lista y matrícula y el 28 de noviembre, al haber sido depositada la fianza por la entidad aseguradora del Generalife, el juez instructor levantó la prohibición de venta que pesaba sobre el buque y este realizó su último viaje, desde Tarragona a Alicante, donde fue desguazado.

 



Referencias documentales:

Libro corporativo del Centenario "TRASMEDITERRÁNEA. 1917-2017", de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.

 

Libro "Historia de la Flota", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo avante", de Marino Gómez-Santos.

Colaboración especial de Francisco Font Betanzos, "El Generalife, buque comodín de la Compañía Trasmediterránea".

Web
www.miramarshipindex.org.nz.

Lloyd´s Register of Shipping años 1930, 1935, 1940, 1945 y 1956.

Lista Oficial de Buques Españoles años 1930, 1951, 1961 y 1965.

 

MISCELÁNEA DOCUMENTAL

 

El "Generalife", buque comodín de la Compañía Trasmediterránea

Colaboración especial de Francisco Font Betanzos
 

GALERÍA DE IMÁGENES

 

El vapor Javorina, ya como España nº2 y contraseña de Compañía Trasmediterránea

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

 

El Generalife, en seco en los careneros de Barcelona, junto a su compañero de flota Ciudad de Cádiz, en el dique flotante
Archivo: Vicente Sanahuja

 

Tras su recuperación tras la Guerra Civil, con los signos de la neutralidad durante la Segunda Guerra Mundial
Del libro "Unión Naval de Levante, S.A. 1924 - 1949"

 

Atracado babor al muelle y mostrando los signos de la neutralidad en su costado de estribor

Archivo: Emilio Caballero del Castillo - Luis Manuel Gil de Sola Costell

 

Sesión de lectura en el Generalife en el año 1945
Archivo: Jaume Cifré Sánchez

 

Bonita imagen del vapor Generalife ya con la contraseña de Isleña Marítima
Archivo: Jaume Cifré Sánchez

 

El vapor Generalife atracado en el puerto de Gandía

Archivo: LGF

 

Atracado en el puerto de Gandía en una imagen parcial que muestra el detalle de la superestructura

Archivo: LGF

NUEVA IMAGEN (20/04/2018)

 

El Generalife operando en el puerto de Gandía en 1955

Archivo: LGF
 

Maniobrando de entrada en el puerto de Barcelona

Fotografía: Manuel Galilea Palau

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

www.mmb.cat

 

El Generalife, navegando a toda máquina, tomado desde el aire

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

 

Maniobrando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, el 23 de enero de 1962
Legado de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna

 

El Generalife atracado en el puerto de Barcelona

Fotografía: Manuel Galilea Palau

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

www.mmb.cat

 

Entrando en Santa Cruz de Tenerife en viaje de retorno desde Guinea
Legado de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna

 

El histórico vapor Generalife atracado en Barcelona

Fotografía: Manuel Galilea Palau

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

www.mmb.cat

 

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