M/N "Fernando Poo"

Construido para la Compañía Trasmediterránea en 1935

Última actualización: 11 de septiembre de 2013
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietariosFernando Poo (1935 - 1936)

Compañía Trasmediterránea
TipoMixto Pasaje/Carga
Año de construcción1935 (LR-1935)
AstillerosCompañía Euskalduna

de Construcción y Reparación de Buques

Olaveaga (Bilbao)

(LR-1935)
Número de construcción97 (Miramar)
Armador de la contratación del buqueCompañía Trasmediterránea

(Historia de la Flota)
Armador receptor del buqueCompañía Trasmediterránea

(Historia de la Flota)
Fecha de la botadura28 de agosto de 1934

(Historia de la Flota)
Fecha de la entregaSeptiembre de 1935

(LR-1936)
Final del buqueCañoneado y hundido por su compañero de flota Ciudad de Mahón, el 14 de octubre de 1936, en aguas de Bata, durante la Guerra Civil española.

(Historia de la Flota)
 MatrículaValencia

(LR-1936)
Señal de llamada
Identificación5608201 (Miramar)
 Entidad clasificadoraLloyd´s Register of Shipping (LR-1936)
Clasificación + 100 A1 (LR-1936)
Número de cubiertas2 y 3ª cubierta en bodegas (LR-1936)
Características especialesPopa de crucero (LR-1936)
Separaciones transversales8 y una hasta la segunda cubierta (LR-1936)
Desplazamiento a máxima carga9.300 t (Historia de la Flota)
Peso muerto4.155 t (Historia de la Flota)
Registro bruto6.914 t (LR-1936)
Registro bajo cubierta4.523 t (LR-1936)
Registro neto3.866 t (LR-1936)
Eslora total124,40 m (Historia de la Flota)
 Eslora e.p.p.119,38 m (LR-1936)
Manga máxima16,40 m (LR-1936)
 Puntal de construcción8,84 m (LR-1936)
 Franco bordo2.311 mm (LR-1936)
Calado máximo6,674 m (LR-1936)
Número de bodegas4 (Similitud con Dómine - LOB-1965)
 Cubicación total de bodegasGrano: 6.116 m3

Balas: 5.862 m3

(Similitud con Dómine - LR-1971)
 Número de escotillas4 (Similitud con Dómine - LR-1971)
Dimensiones de las escotillasnº 1: 4,80 x 3,96 m

nº 2: 9,68 x 7,00 m

nº 3: 6,25 x 4,12 m

nº 3: 6,25 x 4,04 m

(Similitud con Dómine - LR-1971)
Chigres4 de 3 t y 4 de 5 t

(Similitud con Dómine - LR-1971)
 Pluma real1 de 20 t (Similitud con Dómine -LR-1971)
Pasajeros237 (Historia de la Flota)
Potencia de propulsión5.000 BHP (MTM)
Velocidad16,2 nudos (Historia de la Flota)
Planta propulsoraDos motores diésel Krupp, tipo e. z. 62/115, dos tiempos, simple efecto y 6 cilindros de 620 x 1.150 mm.

Construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima en Barcelona.

(LR-1936)
HISTORIAL

Dómine y Fernando Poo, dos modernas motonaves para el servicio de Guinea

Por Real Orden del Ministerio de Marina, de 4 de Diciembre de 1930, se convocó un concurso para la adjudicación a un solo operador de todas las líneas de soberanía, incluida la de Fernando Poo, con una subvención de más de veinte millones y por un periodo de veinte años. Este concurso fue adjudicado a la Compañía Trasmediterránea el 8 de Abril de 1931, y en la cláusula 25 de éste, se estipulaba que la empresa concesionaria se comprometía a la construcción de dos buques mixtos de carga y pasaje para la línea del Golfo de Guinea, que tendrían como puertos cabecera de línea los de Bilbao y Barcelona.

En 1932, la Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de los dos buques que fueron el Dómine, contratado con la Sociedad Española de Construcción Naval, en su factoría de Sestao y el Fernando Poo que se construyó en Euskalduna, en la factoría de Olaveaga, y los motores fueron fabricados por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, aunque evidentemente con tecnología alemana.

El precio de cada una de estas unidades fue de 13.450.000 pesetas, aunque los astilleros percibieron, además del precio abonado por la Compañía Trasmediterránea, la cantidad de 2.750.000 pesetas por cada buque, cantidad que abonó el Estado en concepto de primas o compensaciones a la construcción.

La botadura del Fernando Poo tuvo lugar el 28 de agosto de 1934 siendo la construcción número 97 de los mencionados astilleros.

Sobre la descripción de estos buques, en la revista inglesa The Motor Ship, de marzo de 1933, se publicó el siguiente artículo:

Two Spanish Passenger Vessels Details of the 15 1/2-knot Ships

for the Compañia Trasmediterranea

Spanish-built Airless-injection Machinery

El mes de enero pasado se publicó un artículo en la revista Motor Ship, en el que se informaba de que la Compañía Trasmediterránea había ordenado la construcción de dos buques de pasaje y carga para su servicio a Fernando Poo, y ahora ya se dispone de información sobre como serán estos buques.

Esta información es relevante ya que son los únicos barcos de carga y pasaje cuya construcción se ha ordenado en muchos meses. La Compañía Trasmediterránea fue el primer armador en construir motonaves, y tiene ahora una flota de 52 vapores y 14 motonaves, no obstante el tonelaje de todos ellos es moderado.

Después de la experiencia con dos vapores de pasaje que fueron convertidos a Diesel hace algunos años, el primer gran buque con esta propulsión fue construido en 1927 (el Ciudad de Sevilla) y desde entonces no se han construido buques de vapor, y todos los buques encargados han sido de propulsión Diesel.

Tendrán capacidad para el siguiente número de pasajeros: 50 de primera clase; 40 de segunda; 34 de tercera y 300 de steerage, es decir 424 en total. La tripulación será de 100 personas.

Las características de los buques serán las siguientes:

- Eslora entre perpendiculares: 119,4 metros (391,6 pies).

- Eslora máxima: 124,41 metros (408,1 pies).

- Manga máxima: 16,4 (54,8 pies).

- Puntal a la cubierta principal: 8,85 metros (29 pies).

- Calado a plena carga: 6,5 metros (21,3 pies).

- Desplazamiento: 8.880 toneladas.

- Capacidad de las bodegas (refrigeradas excluídas): 5.400 metros cúbicos.

- Capacidad de las cámaras refrigeradas: 433 metros cúbicos.

- Velocidad a media carga y con un calado de 4,5 metros: 15,5 nudos.

- Potencia: 5.000 bhp.

- Capacidad de los tanques de combustible: 505 toneladas.

- Capacidad de los tanques de agua potable: 850 toneladas

Cada uno de los buques lleva dos motores Diesel de 2.500 bhp. Los motores, que serán construidos en España, serán similares a los descritos en el Motor Ship de Febrero, marca Krupp, dos tiempos y simple acción. Tienen seis cilindros, cada uno con un diámetro de 620 mm, siendo la carrera de 1.150 mm. Dan 2.500 bhp a 120 rpm con una presión media efectiva de 4,5 kg por centímetro cuadrado. Se mantendrá una potencia media de 2.300 bhp sera mantenido en trópicos con una temperatura del aire de 40º C (96º F) con su correspondiente humedad.

Se instalarán tres plantas generadoras en la sala de máquinas. Girarán a 375 rpm dando una potencia de 140 kw, estando engranadas a motores Sulzer, construidos en España, de dos tiempos y seis cilindros.

Los tanques de doble fondo serán validos para agua dulce y salada respectivamente, mientras que el combustible será almacenado en deep tanks en la parte delantera de la sala de máquinas; detrás de este existen grandes tanques para agua dulce.

En la cubierta de botes están los camarotes de Capitán y Oficiales. En el centro existe un cuarto con un generador de emergencia. En la cubierta de paseo están los camarotes para 50 pasajeros de primera clase, con capacidad para una, dos o cuatro camas. El salón de música esta situado en la parte de proa, con los habituales ventanales para cerrarlo. En la cubierta alta hay camarotes para 40 pasajeros de segunda clase, también el hall de primera y el salón fumador de segunda en la parte de atrás. El comedor de tercera clase esta situado justo atrás. En la cubierta principal, en su parte delantera esta el comedor de primera, y justo un poco a popa del centro, en la misma cubierta se halla el de segunda clase. En esta misma cubierta están los halls de recepción para primera y segunda clase y camarotes para 16 pasajeros de primera. El buque tiene capacidad para 18 pasajeros más de tercera clase en la cubierta baja, en la parte de popa. Los cascos de los dos buques han sido puestos en grada y cumplirán las mas altas normas del Lloyd´s.

Parecida información, aunque complementaria, se puede extraer del libro La Maquinista Terrestre y Marítima, 1856-1944:

Motores Diesel tipo Krupp

Motores Marinos de Gran Potencia

Motor e.z.62/115

En virtud de concurso fueron otorgados a la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, y a la Sociedad Española de Construcción Naval, la construcción en sus astilleros de Bilbao de las dos motonaves gemelas de 6.300 toneladas de carga, Fernando Poo y Dómine, destinadas a la Compañía Trasmediterránea.

Ambos astilleros encargaron a la Maquinista Terrestre y Marítima la construcción de los motores Diesel principales.

Características principales

Son directamente reversibles, sin compresor, de 6 cilindros, simple efecto, funcionando en ciclo de dos tiempos, pudiendo desarrollar cada motor una potencia normal de 2.500 caballos de vapor efectivos a 120 revoluciones por minuto y bajando dicha potencia a 2.300 caballos efectivos con el mismo numero de revoluciones a la temperatura tropical de 40 grados centígrados.

Cada motor lleva un regulador de velocidad que impide, al pasar de plena carga a la marcha en vacio, que su número de revoluciones exceda un 10 por ciento del numero de revoluciones normal a plena carga.

Pruebas sobre banco de estos motores

Las pruebas se efectuaron con arreglo al Pliego de condiciones del concurso y sus resultados fueron plenamente satisfactorios, desarrollando su potencia normal de 2.500 caballos de vapor efectivos a la velocidad de régimen de 120 revoluciones y con sobrecarga de 2.750 caballos de vapor efectivos. El rendimiento orgánico para carga normal fue de 0,83 y el consumo de gas-oil de 10.000 calorías de 174 gramos por caballo efectivo y hora. Las pruebas efectuadas a bordo después de terminados los buques respondieron a las pruebas sobre banco, obteniéndose la velocidad de 16 millas, superior casi en una milla a la garantizada

En septiembre de 1935, y tras la realización de las pruebas oficiales, el Fernando Poo se entregó a sus armadores y salió de Bilbao hacia Barcelona, a donde arribó el 27 de septiembre. El buque fue destinado a cubrir la línea Península-Guinea para la que fue construido, y el 17 de octubre salió de Barcelona, en viaje inaugural, hacia Guinea, y en la escala que realizó en Cádiz el 20 de octubre, se ofreció una pequeña recepción a bordo con motivo de su presentación a las autoridades locales y público en general. El buque realizó otros viajes a Guinea en los meses de diciembre de 1935 y febrero, abril y junio de 1936, en el que sería el último antes de la guerra civil.

El Fernando Poo en la Guerra Civil Española, que significó el fin de su vida marinera

El 18 de julio de 1936, se supone que el buque se encontraba navegando en ruta hacia Fernando Poo, próximo a llegar a la colonia o acaso ya en ella, que en un principio se declaró adicta al gobierno de Madrid, pues el 29 de agosto del referido año llegó a Málaga sin haber efectuado escala alguna, obedeciendo órdenes del Gobierno, desde cuyo puerto fue a Barcelona.

El 15 de septiembre de 1936 salió con refuerzos y destino a Fernando Poo. Pocos días después de haber zarpado de la capital catalana, en Santa Isabel se produjo un levantamiento a favor de la causa nacional y el Fernando Poo desvió su ruta a Bata, capital de Guinea.

Los hechos que acontecieron posteriormente, y que acabaron con el hundimiento del Fernando Poo, nos los describe Juan Carlos Díaz Lorenzo en su artículo publicado en “Diario de Avisos” de 2 de septiembre de 2007:

El 18 de julio de 1936, el Ciudad de Mahón se encontraba en Las Palmas, por lo que quedó, desde el primer momento, a disposición de las autoridades sublevadas. El 23 de septiembre siguiente fue requisado por el Gobierno de Burgos, ordenando su armamento para cumplir una comprometida misión en aguas del Golfo de Guinea. Para ello se le emplazó a proa un cañón de 101,6 mm procedente del cañonero Canalejas y otro de 76 mm a popa, perteneciente al cañonero Arcila, únicas unidades regulares surtas en aguas canarias desde el principio del conflicto y que por sus características no resultaban aptas para hacer la guerra al tráfico marítimo a larga distancia.

Unos días antes, en la madrugada del 19 de septiembre, la isla de Fernando Poo se había sumado al bando nacional. El teniente coronel Serrano, comandante de la Guardia Colonial, se hizo cargo del Gobierno y declaró el estado de guerra, pese a que el general Cabanellas, como presidente de la Junta de Defensa Nacional, ya había firmado y proclamado en Burgos, el 28 de julio de 1936, un bando en el que hacía extensiva la declaración del estado de guerra a todo el territorio nacional.

La noticia de la situación en Guinea llegó a Burgos por medio de un radio cifrado enviado a Lisboa, a través de una casa comercial. La Guardia Colonial estaba organizada en seis compañías, cinco de ellas territoriales y una móvil. La plana mayor, banda de música y la primera compañía tenían su asentamiento en Santa Isabel, mientras que las otras cuatro estaban en el continente, con cabeceras en Bata, Kogo, Ebinayon y Mikomeseng; y la compañía móvil, en Río Benito.

En Bata, el subgobernador, miembro del Frente Popular, se negó a unirse a los sublevados de Santa Isabel, con lo quedaron incomunicadas la isla y el continente. El 22 de septiembre hubo un pequeño intento de sublevación en Kogo, enclave situado en plena selva, y se intentó una marcha sobre Bata, que fue rechazada por las fuerzas gubernamentales. La mayoría de los industriales madereros, sobre todo los que estaban en las explotaciones forestales de Río Benito, huyeron al Camerún, y, algunos de ellos, desde allí se trasladaron después a Santa Isabel.

Mientras tanto, el buque correo Fernando Poo, gemelo del Dómine, que cubría la línea entre la Península, Canarias y Guinea, navegaba rumbo a Santa Isabel. El 30 de septiembre, el barco se encontraba en aguas intermedias entre la isla y el continente, sin saber adónde dirigirse, pues tanto desde Santa Isabel como desde Bata le estaban radiando que ellos eran los gubernamentales y los otros los sublevados. Ante la duda, el radiotelegrafista del barco, siguiendo órdenes del capitán, estableció comunicación con Madrid y recibió respuesta de la verdadera situación.

Ese mismo día, el barco fondeó en Bata y fue utilizado como prisión flotante, siendo encerrados unos pocos sacerdotes y otros sospechosos de "auxilio a la rebelión". En Santa Isabel, mientras tanto, esperaban al Fernando Poo con la Guardia Colonial armada y algunas bombas de fabricación casera.

Mientras tanto, en Las Palmas, el 4 de octubre embarcaron a bordo del Ciudad de Mahón dos compañías de Infantería, una sección de ametralladoras, un Tabor de Tiradores de Ifni y una batería de artillería, en total 488 hombres, además de la propia tripulación del buque, zarpando a medianoche con destino a la Guinea Española, cambiando durante el viaje su nombre por el falso de Ciudad de Macao. Al mando del teniente de navío Fernando Balén -el oficial Antonio Torres era el segundo comandante- tenía órdenes de dominar y resolver la situación creada con motivo de la salida hacia la Península del crucero Méndez Núñez y la llegada a Bata del buque-correo Fernando Poo, que se decía había llevado a un gran contingente de milicianos republicanos.

El mando de la fuerza lo ostentaba el comandante Gómez Abad, formando parte de la expedición los capitanes de Infantería Edmundo Hernández Medina y Juan Fontán Lobe; los tenientes Diego Alcalá, Gabriel Moreno Ruiz y Evaristo Cabrera Martín; los alféreces Jaime León Verneta, Carlos de la Peña Díaz, Juan Guerra del Río y Luis Machado Martinón y el alférez médico Cárdenes López. El destacamento de artillería estaba al mando del teniente José González García y lo componían dos suboficiales, seis cabos y 43 artilleros, equipados con cuatro piezas de 70/16 mm Scheneider.

El 14 de octubre, al amanecer, el crucero auxiliar Ciudad de Mahón -o Ciudad de Macao, si se prefiere- se encontraba en aguas de Bata y realizó varios disparos contra el puerto y las inmediaciones. A poco más de una milla se encontraba el buque Fernando Poo, que fue intimidado para que se rindiese, a lo cual no dio respuesta. De inmediato, la artillería del Ciudad del Mahón abrió fuego contra su compañero de flota, provocando un importante impacto en su línea de flotación, seguido de incendio. Los milicianos lo abandonaron precipitadamente, siendo asaltado por las tropas del barco atacante, aunque no consiguieron salvar el buque, que se hundió en aguas someras al día siguiente sobre el costado de babor.

En el hundimiento del Fernando Poo resultaron muertos tres misioneros del Corazón de María y otros tres heridos, así como un civil, que habían sido encerrados en el buque, al parecer con la intención de intercambiarlos por los prisioneros republicanos de Santa Isabel.

En la mañana del día siguiente, la motonave Ciudad de Mahón arribó a la isla de Fernando Poo, siendo recibido en medio de muestras de entusiasmo, desembarcando las fuerzas y poniéndose a las órdenes del gobernador Serrano, mientras que el ex gobernador Sánchez-Guerra embarcó en un barco holandés con destino a Europa, presentándose más tarde -siguiendo las oportunas indicaciones- ante las autoridades de Burgos. En el recibimiento, la bandera que ondeaba era la republicana y la banda de música entonó, "muy seriamente", el Himno de Riego. Curioso despiste, debido, tal vez, a los problemas de incomunicación que habían tenido hasta entonces.

Se ha dicho que en la expedición del Ciudad de Mahón iban tiradores de Ifni, lo cual, según otras fuentes, no parece ajustarse a la realidad, pues éstos llegaron a Guinea Ecuatorial en 1940, cuando el mundo estaba de nuevo en guerra y, al parecer, habían sido enviados ante la previsión de una posible expansión del colonialismo español en el continente africano. Otro dato que se cuestiona es la fecha de llegada del Ciudad de Mahón , pues según algunos testigos presenciales el barco estaba en Santa Isabel el día 12, Fiesta de la Raza, después de que hubiera atacado Bata.

El gobernador general de Guinea, Sánchez Guerra, había dimitido unos días atrás. El Gobierno de la Republica nombró interinamente al jefe del Servicio de Sanidad colonial, comandante médico de la Armada José del Val Cordón. En la zona continental el principal activista del Alzamiento era el capitán Morales Fernández, jefe de la compañía de Bata. Al proclamarse el estado de guerra en Santa Isabel, fue detenido, así como los demás oficiales, haciéndose cargo de la Guardia Colonial el brigada Emilio Fontanet.

En Kogo y Río Benito se sublevaron los mandos, avanzando sobre Bata una columna. En Bolondo se enfrentaron a las fuerzas del brigada Fontanet, con un saldo de dos muertos. Ante la amenaza de fusilar a Morales Fernández y demás oficiales, los sublevados, después de parlamentar con Fontanet, decidieron huir hacia la frontera con Camerún, a unos 230 kilómetros de distancia, dejando a Guinea continental en manos republicanas. Sin embargo, la llegada del "Ciudad de Mahón" cambió por completo la situación.

Las fuerzas republicanas huyeron de Bata, siendo ocupada por las tropas del comandante Gómez Abad. El brigada Fontanet decidió resistir en Ebebiyin, último puesto antes de pasar a Camerún, produciéndose un enfrentamiento con la columna nacional, resultando con varias bajas los republicanos.

En Bata quedó una guarnición de unos doscientos hombres de la expedición que había llegado en el Ciudad de Mahón y se organizó una milicia de voluntarios falangistas. Una vez controlada la colonia, el Gobierno de Burgos nombró gobernador al capitán de navío Manuel Mendívil y Elío, que había sido uno de los primeros comandantes del buque-escuela Juan Sebastián de Elcano.

La compañía intentó en reiteradas ocasiones el reflotamiento del Fernando Poo, y el 28 de diciembre de 1938, a instancias de la Compañía Trasmediterránea, salió de Gijón con destino a Bata un equipo de la Comisión de la Armada para el Salvamento de Buques con el propósito de reconocer el buque. El 1 de marzo de 1939 el equipo regresó con todos los datos necesarios para el estudio del salvamento, que ofrecía grandes dificultades, aparte de las inherentes a la posición del buque, a saber: el clima agotador; aguas frecuentadas por tiburones que ponen a los buzos en constante peligro; las numerosas enfermedades tropicales que hacen facílmente presa en el personal peninsular, y sobre todo, la enorme separación, en distancia y tiempo, de todo centro civilizado.

En el año 1951 aún no había asumido la Compañía su pérdida, y todavía realizaba gestiones para intentar su recuperación mediante la fórmula no cure no pay, pero finalmente el reflotamiento del Fernando Poo fue desestimado.

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.

Libro "Comisión de la Armada para Salvamento de Buques".

Diario de Avisos. Artículos de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Colaboración especial de Francisco Font Betanzos "La corta vida marinera del buque Fernando Poo de la Compañía Trasmediterránea".

Web www.miramarshipindex.org.nz

Lloyd´s Register of Shipping años 1935 y 1936.

MISCELÁNEA DOCUMENTAL
Los motores del Fernando Poo

Artículo de la Maquinista Terrestre y Marítima
La corta vida marinera del buque Fernando Poo

de la Compañía Trasmediterránea

Francisco Font Betanzos

GALERÍA DE IMÁGENES
Boceto de las motonaves que se iban a construir para cubrir la línea Península-Guinea

Folleto corporativo "Compañía Trasmediterránea. 1933"

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona.

www.mmb.cat
Planos de las motonaves que se iban a construir para cubrir la línea Península-Guinea

Folleto corporativo "Compañía Trasmediterránea. 1933"

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona.

www.mmb.cat

IMAGEN DESPLEGABLE
Cuatro momentos de la construcción del casco del Fernando Poo

Del libro "Del astillero Euskalduna al Palacio de Congresos y de la Música"

Autores Maite Ibañez, José Luis Ibarra y Marta Zabala
El Fernando Poo, en las gradas de Euskalduna, preparado para su botadura el 28 de agosto de 1934

Memoria corporativa de 1934
Momento de la toma de agua del Fernando Poo

Del libro "Del astillero Euskalduna al Palacio de Congresos y de la Música"

Autores Maite Ibañez, José Luis Ibarra y Marta Zabala
El Fernando Poo en fase de armamento a flote

Memoria corporativa de 1934
El Fernando Poo tomado por su amura de estribor

Del libro corporativo "Todo avante"
Lado de estribor de la veranda cubierta de primera clase

Archivo Vicente Sanahuja

www.vidamaritima.com
Salón de primera clase

Archivo Vicente Sanahuja

www.vidamaritima.com
Comedor de primera clase

Archivo Vicente Sanahuja

www.vidamaritima.com
Camarote de lujo

Archivo Vicente Sanahuja

www.vidamaritima.com
Uno de los motores principales del Fernando Poo durante su construcción

Del libro "Maquinista Terrestre y Marítima. 1856-1944"
Pauta de acomodación

Colección Manuel Rodríguez Barrientos

IMAGEN DESPLEGABLE
Atracado estribor al muelle

Colección Felipe Torres

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
El Fernando Poo, en el dique flotante de Nuevo Vulcano en Barcelona, el 12 de diciembre de 1935

Diario El Vigía

www.elvigia.com
El Fernando Poo mostrando su costado de babor

Archivo: Isabel Díez Abaunza
El Fernando Poo a su llegada a Santa Isabel con el Obispo de Guinea Leoncia Fernández

Crónicas de Guinea Ecuatorial. María del Carmen Montenegro
En Santa Isabel de Fernando Poo

Archivo FEDAC

www.fotosantiguascanarias.org

Distintas secuencias del ataque del Ciudad de Mahón sobre el Fernando Poo

Hemeroteca Gaceta de Tenerife

Archivo: Francisco Font Betanzos
El Fernando Poo momentos antes de ser bombardeado
Aproximación entre el Fernando Poo y el Ciudad de Mahón
El Ciudad de Mahón envía una comisión al Fernando Poo
El Ciudad de Mahón bombardea al Fernando Poo y envía tropas para abordarlo
El Ciudad de Mahón envía un bote con una ametralladora hacia el Fernando Poo
El Fernando Poo incendiado
Fotografía del Fernando Poo al poco tiempo de su hundimiento

www.pellagofio.com
El casco hundido del Antonico y al fondo el del Fernando Poo

Crónicas de la Guinea Ecuatorial. Juan Grijalvo
El Fernando Poo hundido tomado por su amura de estribor
El Fernando Poo, hundido en aguas de Bata, tomado por su aleta de estribor

Archivo Paco Sánchez
El Fernando Poo, en su lecho de muerte, muestra su costado de estribor

Del libro "Comisión de la Armada para Salvamento de Buques"
Dos miembros de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques, durante los trabajos de reconocimiento del Fernando Poo, realizados a principio de 1939, con el fin de estudiar la posibilidad de afrontar la realización del salvamento del buque. El uso de cartuchos de dinamita para ahuyentar a los tiburones, con objeto de que no atacaran a los buzos, proporcionaba una buena pesca.

Del libro "Comisión de la Armada para Salvamento de Buques"