"Ciudad de Compostela"
Serie "Albatros"
Construido para Compañía Trasmediterránea en 1967
Última actualización: 7 de septiembre de 2018
CARACTERÍSTICAS
| Nombres y propietarios |
Ciudad de Compostela (1967 - 1992)
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| Tipo |
Ferry (pax/RORO)
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| Año de construcción |
1967 (LR-1971)
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| Constructor |
Sociedad Española de Construcción Naval S.A.
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| Número de construcción |
123 (Miramar)
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| Fecha de contratación |
21 de abril de 1964 (Historia de la Flota)
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| Fecha de la botadura |
2 de julio de 1966 (Historia de la Flota)
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| Fecha de la entrega |
30 de junio de 1967 (Historia de la Flota)
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| Final del buque |
El 10 de junio de 1994, a 28 millas al norte de Cefalonia en viaje desde El Pireo a Venecia, sufrió un incendio que se propagó a la
habilitación y el 13 de junio se hundió en la situación 38º 48´N y 20º 09´E.
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| Identificación |
6616136 (LR-1971)
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| Señal de llamada |
EEXP (LR-1971)
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| Puerto de registro |
Bilbao - Lista 2ª - Folio 743
(LOBE-1974)
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| Material del casco |
Acero (LOBE-1974)
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| Número de cubiertas |
3 (LR-1971)
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| Desplazamiento a máxima carga |
7.460 t (LOBE-1974)
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| Peso muerto |
1.580 t (LR-1971)
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| Registro bruto |
9.777 TRB (LR-1971)
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| Registro neto |
5.956 TRN (LR-1971)
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| Eslora total |
130,80 m (LR-1971)
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| Eslora e.p.p. |
117,50 m (LR-1971)
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| Manga máxima |
19,25 m (LR-1971)
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| Manga de trazado |
19,20 m (LR-1971)
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| Puntal de construcción |
11,10 m (LR-1971)
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| Calado máximo |
5,00 m (LR-1971)
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| Cubicación de bodegas |
Bodega acondicionada: 600 m3
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| Número de escotillas |
2 (LR-1971)
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| Dimensiones de las escotillas |
(2,7 x 3,0) m y (4,9 x 3,0) m
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| Gruas |
2 de 3 t (LR-1971)
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| Pasajeros |
Inicialmente 500 en literas y 250 en butacas.
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| Potencia de propulsión |
16.000 BHP a 206 rpm
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| Velocidad |
21,0 nudos (LOBE-1974)
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| Propulsión |
2 motores Diesel de dos tiempos, simple efecto, con cruceta, sobrealimentados con turbosoplantes alimentadas con los gases de escape y 7 cilindros de 620 mm de
diámetro por 900 mm de carrera, Burmeister & Wain tipo 762-VTF-BF-90, fabricados por La Maquinista Terrestre Marítima en Barcelona.
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| Tipo de hélices |
Hélices de paso controlable KaMeWa
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| Hélice de maniobra |
Una hélice transversal situada a proa.
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| Grupos electrógenos auxiliares |
4 grupos accionados por un motor MTM tipo T-6229-SBV, de 4 tiempos, sobrealimentados, 6 cilindros de 295 x 400 mm y 630 CV a 428 rpm acoplados c/u a un
alternador tipo WEN 2614sp de 500 kVA.
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| Grupo de emergencia |
Un grupo accionado por un motor MTM tipo M420A, 4 tiempos, 4 cilindros y 150 CV de potencia, accionando un alternador de 125 kVA a 750 rpm.
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| Calderas auxiliares |
2 calderetas mixtas, verticales, acuatubulares, tipo X-50, fabricadas por la SECN, con una producción de 2.000 kg de vapor a la hora,
trabajando a 7 kp/cm2 de presión.
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| Estabilizadores |
1 juego de estabilizadores DENNY BROWN / AEG.
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| Tipo de combustible |
Gas-oil (LOBE-1974)
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| Capacidad de combustible |
698 m3 (LOBE-1974)
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| Consumo por singladura |
51,6 t (LOBE-1974) |
| Capacidad de los tanques de lastre |
511 t (LOBE-1974)
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HISTORIAL
La nueva y novedosa serie de ferries tipo "X"
En la Memoria Corporativa correspondiente al Ejercicio de 1963, la Compañía Trasmediterránea anunciaba a sus accionistas la construcción de
cuatro nuevas y novedosas unidades tipo ferry, y lo hizo con el redactado siguiente:
"En 1963 convocaba Trasmediterránea un concurso para la construcción de cuatro magníficas unidades especialmente proyectadas para mejorar y abreviar las comunicaciones entre la Península y las
Islas Canarias y susceptibles de ser utilizadas también, de estimarse conveniente, en el servicio de las líneas Península-Baleares. Y en el año actual, 1964, el 21 de abril, en nuestro domicilio
social –en presencia de los Ilmos. Sres. Subsecretario de la Marina Mercante y Directores Generales de Navegación y Buques, que nos honraron con su asistencia a este acto trascendentalísimo de la
vida social- se firmó un contrato para la construcción de estas cuatro nuevas unidades y sus respectivos equipos propulsores con Unión Naval de Levante, Sociedad Anónima, la Sociedad Española de
Construcción Naval, Sociedad Anónima, y la Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Anónima. Y he aquí las principales características de los cuatro buques de referencia:
- Eslora entre perpendiculares: 117,50 m
- Manga fuera de miembros: 19,20 m
- Puntal hasta la cubierta principal: 7,50 m
- Calado en carga franco bordo de verano: 5,00 m
- Peso muerto a este calado: 1.600 t
- Arqueo aproximado: 9.000 t
- Potencia de máquinas: 2 x 8.000 BHP
- Velocidad en pruebas: 22 nudos
- Autonomía plena carga: 4.000 millas
La capacidad de cada uno de los buques es la de 500 pasajeros en camarotes para navegaciones largas, con un aumento de 250 pasajeros más en navegaciones de la Península a Baleares, y tienen capacidad
para transportar 100 coches tipo normal, y para la carga, una bodega de 600 metros cúbicos, y otra refrigerada de 200 metros cúbicos.
Todos los alojamientos, tanto de pasaje como de tripulaciones, tendrán aire acondicionado, disponiendo además para distracción y recreo del pasaje, TV en circuito cerrado, salones, piscinas y pista
de baile, estando dotados de un comedor-cafetería capaz para todo el pasaje, servido en dos tandas.
Estos buques, que dispondrán de estabilizadores para contrarrestar el balanceo y asegurar la mayor comodidad posible al pasaje, llevarán dos motores, de 8.000 BHP cada uno, tipo “Burmeister”, que les
permitirá desarrollar una velocidad en servicio de 21 nudos, muy superior a los 15 nudos que venían siendo habituales en este tipo de comunicaciones, e irán provistos de unos dispositivos especiales
que permitirán la carga y descarga completa en dos horas, con lo que desaparece virtualmente el grave inconveniente que en la explotación de los barcos representan las prolongadas inmovilizaciones en
los puertos.
Cada una de las cuatro nuevas unidades representa una inversión de 361 millones de pesetas y el conjunto, por tanto, 1.444 millones de pesetas, para cuya financiación cuenta la Compañía con el
importe a la prima de la construcción naval, que representa el 9 por 100 del total de la inversión, y con un Crédito Naval que representa, a su vez, el 80 por 100 del resto del importe total. El 20
por 100 restante habrá de sufragarlo la Compañía con fondos propios. El Crédito Naval es a veinte años y el interés anual del 4 por 100”.
Estas cuatro unidades, denominadas genéricamente tipo "X", fueron construidas, dos de ellas en los astilleros de Valencia de la Unión Naval de Levante S.A. y las otras dos en la
factoría de Sestao de la Sociedad Española de Construcción Naval S.A., mientras que los motores, tanto propulsores como auxiliares, fueron construidos por la Maquinista Terrestre y Marítima, en su
factoría de Barcelona.
Buques de 9.000 toneladas de registro bruto y 5.956 de registro neto, tenían las siguientes dimensiones: 117,50 m de eslora e.p.p., 19,25 m de manga máxima y 11,10 m de puntal y a
plena carga presentaban un calado máximo de 5,0 m. Propulsados por dos motores diesel de cruceta B&W 762-VTF-BF-90, de simple efecto, dos tiempos y 8.000 BHP, cada uno de los cuales impulsaba una
hélice de paso controlable sistema KaMeWa, alcanzaban una velocidad de servicio de 21 nudos.
Sus cámaras estaban preparadas para acomodar 500 pasajeros en camarotes y, para travesías de corta duración, la capacidad de pasaje se veia aumentada en 250 plazas alojadas en las
butacas del salón/cine. Estaban dotados de una hélice de maniobra a proa de 750 kW y de estabilizadores Denny Brown AEG.
Tenían una capacidad de carga para 100 coches y estaban dotados de dos bodegas a proa, una para carga de productos congelados y otra para el transporte de frutas.
No obstante, su diseño no estuvo lo suficientemente adaptado a las necesidades del tráfico marítimo a que se les iba a destinar. Carecían de rampa a popa y el embarque
de vehículos se realizaba gracias a cuatro puertas laterales, dos a cada costado. Este sistema, además de impedir el transporte de camiones, mostró su inadecuación cuando estos buques pasaron a
operar en puertos del Atlántico, con mareas de alto coeficiente, que en estado de marea baja el propio muelle impedía la operatividad de las puertas, y hubo que adaptar los muelles mediante la
construcción de rampas. El arrufo y brusca de sus cubiertas, así como la inexistencia de ascensores, dificultaban el libre desplazamiento de pasajeros con dificultades físicas.
"Ciudad de Compostela" tercer buque de la serie "X"
El buque Ciudad de Compostela fue el segundo de la serie que se construyó en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción
Naval S.A., en la factoría de Sestao, siendo la construcción número 123 de los mencionados astilleros. Su botadura tuvo lugar el 2 de julio de 1966 y el 30 de junio de 1967 realizó las pruebas de mar
en aguas del Golfo de Vizcaya y a continuación se procedió a la entrega del buque a Compañía Trasmediterránea quedando incorporado a los servicios del Contrato con el Estado.
Al mando del capitán Blas Irazola Apellániz, zarpó de Bilbao para incorporarse a las líneas de Baleares, llegando a Palma, por primera vez el 25 de agosto de 1967 procedente
de Barcelona, y prestó servicios en esta línea alternando con otro buque de la misma serie. Asimismo, en reiteradas ocasiones cubrió la línea Barcelona-Canarias y Cádiz-Canarias.
El 27 de diciembre de 1973, sobre las 21 horas, el Ciudad de Compostela, sufrió un percance importante cuando, procedente de Ibiza, se disponía a entrar en el puerto
de Palma y colisionó de proa contra la escollera del Dique del Oeste. Pese a la aparatosidad del accidente, el buque no sufrió daños de gravedad. En su auxilio acudieron dos remolcadores con base en
Palma que consiguieron zafarlo de los bloques del rompeolas.
En 1975, la entrada en servicio de los buques J.J. Síster y Manuel Soto, relegaron a los cuatro "X" a un segundo plano, quedando a partir de entonces
exclusivamente en el sector de Levante y cuando la Compañía Trasmediterránea reagrupó a sus buques en series con nombre de aves marinas, los cuatro "X" pasaron a componer la serie "Albatros".
Con objeto de adaptarlo mejor a las líneas de corta duración entre Baleares y la península, el buque Ciudad de Compostela, al igual que sus gemelos, sufrió una serie
de modificaciones con el objeto fundamental de aumentar la capacidad de pasaje en butacas. Una de las primeras modificaciones efectuadas fue la conversión de dos dependencias situadas a popa del
fondo de la piscina, en la cubierta B, en 24 butacas adicionales y un núcleo de aseos. Posteriormente se redujo la extensión del salón de lujo de proa, que pasó a ocupar sólo la banda de estribor,
con una capacidad máxima de 76 personas. El espacio comprendido entre la línea de crujía y la banda de babor, anteriormente ocupado por el propio salón y las salas de lectura y escritura, fue
dividido en dos partes: una central, dedicada a salón de juegos para ambas clases, y en babor se instaló un salón de butacas adicional de 75 plazas. También se aumentó la capacidad del salón de
cine/televisión, que vio aumentada su capacidad en 86 plazas. Por último, el comedor de la clase preferente, situado en el tercio de popa, a estribor, también fue convertido en salón de butacas. La
cafetería autoservicio de la clase turista, pasó a prestar servicio para ambas clases.
Entre noviembre y diciembre de 1982, el Ciudad de Compostela, al igual que sus gemelos Juan March y Las Palmas de Gran Canaria, sufrieron una
remotorización parcial de sus motores auxiliares, durante una gran carena realizada en la factoría de Olaveaga de Astilleros Españoles, recibiendo dos motores Guascor, de 500 kW a 1.500 rpm. Fue el
único de los "X" que conservó su falsa chimenea hasta el final de sus días.
Además de los servicios normales en las comunicaciones marítimas de Interés Nacional, el Ciudad de Compostela también prestó otros importantes servicios en las líneas de
nueva creación, de interés turístico, como la que en los meses de verano, desde 1982, enlazó los puertos de Séte-Palma-Ibiza y viceversa, a razón de dos expediciones
semanales. Inauguró esta línea desde Palma el 26 de junio de 1982 y desde entonces estuvo la estuvo repitiéndo, durante algunos años, en los meses de verano.
La entrada en servicio de las motonaves de la serie Canguro, relegó al "Albatros" Ciudad de Compostela a la consideración de buque de reserva y en muy
reiteradas ocasiones permaneció inactivo en el Dique del Oeste de Palma de Mallorca, volviendo a las comunicaciones de Interés Nacional sólo de forma circunstancial.
El 9 de febrero de 1984, debido a un violento temporal, tuvo que refugiarse en la cala de Son Bou, en la isla de Menorca, donde se encontró con otros buques
mercantes.
En 1984, en uno de los viajes a Séte, en la maniobra de salida, mientras reviraba en la dársena para abocar la salida sufrió un “back out” al caerse el cuadro eléctrico por parada
de los motores auxiliares, quedándose sin gobierno. Debido a la corriente del canal de salida abatió y se abarloó sobre una lancha de la Capitanerie y sobre unos pesqueros, provocándoles ciertos
desperfectos, aunque se logró amarrar el buque y se procedió a rearmar los motores auxiliares y el cuadro eléctrico, procediendo posteriormente a la maniobra de salida sin más incidentes.
En 1989 sirvió de plató en el rodaje del programa de fin de año de TVE conducido por la Trinca y emitido la noche del 31 de diciembre dando la
bienvenida al nuevo año 1990.
El 16 de febrero de 1990, mientras reparaba en los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona, dos trabajadores fallecieron por asfixia cuando trabajaban en un tanque del Ciudad de
Compostela.
Final de su etapa bajo la contraseña de Compañía Trasmediterránea
En 1991 fue amarrado en el puerto de Tarragona para ser puesto a la venta pero antes de que eso ocurriera, el 27 de agosto de ese año, tuvo que
ser alistado con urgencia para sustituir al "Canguro" Ciudad de Badajoz, que había sufrido una avería en su motor principal de Br. Una vez realizado el servicio volvió nuevamente a
Tarragona.
Finalmente, el 26 de enero de 1992, fue vendido a la compañía European Seaways y, con el nuevo nombre de European Star y registro de Valetta, fue entregado en el
puerto de Tarragona zarpando ese mismo día. En astilleros griegos fue sometido a una amplia reforma en la que se le modificó la sección de popa colocándole una rampa de acceso al garaje, rampa que
quizás debió llevar desde el principio. En 1994 fue rebautizado Saray Star, enarbolando la contraseña de la compañía maltesa Libton Shipping Inc.
Final de su vida marinera
Poco tiempo duró la vida marinera del Ciudad de Compostela como Saray Star pues el dia 10 de junio de ese mismo año, navegando
desde El Pireo a Venecia, y cuando se encontraba a unas 28 millas al norte de Cefalonia, se produjo un incendio en la gambuza que pronto adquirió grandes dimensiones y se extendió al resto de la
habilitación. El buque tuvo que ser abandonado por el pasaje y su tripulación en la posición 38º 42´N y 19º 50´E y tres días más tarde, a pesar de los esfuerzos de los buques
contraincendios que habían acudido en su auxilio, se hundió en la posición 38º 48´ N y 20º 09´ E, en medio de pavorosas llamas.
Referencias documentales:
Libro corporativo del Centenario "TRASMEDITERRANEA. 1917.2017", de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.
Libro "Historia de la Flota", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Todo Avante", de Marino Gómez Santos.
Libro "Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007" de Arturo Paniagua Mazorra. Ediciones Damaré.
Revista Ingeniería Naval, número 374 de agosto de 1966. (www.ingenierosnavales.com)
Memorias Corporativas de la Compañía Trasmediterránea.
Web personal del capitán Juan Vera Quiñones.
Web www.miramarshipsindex.org.nz.
Web www.faktaomfartyg.se.
Lloyd´s Register Shipping año 1971.
Lista Oficial de buques españoles año 1974.
MISCELÁNEA DOCUMENTAL
El transbordador "Juan March"
Revista "Ingeniería Naval", número 374, de agosto de 1966
www.ingenierosnavales.com
GALERÍA DE IMÁGENES
El buque Ciudad de Compostela en construcción en las gradas de la SECN de Sestao.
Memoria corporativa de 1965
Preparado para la ceremonia de su botadura realizada el 2 de julio de 1966.
Fuente: Trasmediterránea
El buque Ciudad de Compostela nueva unidad de Compañía Trasmediterránea.
Memoria corporativa de 1967
Diversas vistas de interiores de los buques de la serie "Albatros"
Revista "Ingeniería Naval", número 374, de agosto de 1966 y memorias corporativas
Puente de mando
Conjunto piscina y club nocturno
Interior del club nocturno
Vestíbulo principal con oficina de información y capilla
Salón clase preferente
Salón-bar clase preferente
Cafetería clase turista
Salón de butacas clase turista
Camarote clase preferente
Garaje
Diversas vistas de interiores de los buques de la serie "Albatros".
Revista "Ingeniería Naval", número 374, de agosto de 1966 y memorias corporativas
Sección transversal de los buques tipo "X".
Archivo: LGF
IMAGEN DESPLEGABLE
Atracado en el puerto de Barcelona.
Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
El "X" Ciudad de Compostela saliendo del puerto de Barcelona en 1968.
Fotografía: Teodoro Diedrich González
Atracando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Archivo: Jose L. Torregrosa
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "A resguardo de Anaga. De a mar y los barcos"
Preciosa toma aérea del ferry Ciudad de Compostela.
Fotografía: Galilea
Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
Póker de "Trasmes" en el puerto de Palma de Mallorca.
Archivo: LGF
Atracado en Palma de Mallorca.
Memoria corporativa de 1969
Atracado en el puerto de Palma de Mallorca el 20 de julio de 1969.
Fotografía: raether
En el Puerto de la Luz de Las Palmas de Gran Canaria.
Archivo: LGF
Entrando en el puerto de Ibiza.
Archivo: Catalina Ferrer Pons - Tomeu Planells
Folleto corporativo de los buques tipo "X"
Archivo: LGF
IMAGEN DESPLEGABLE
Ciudad de Compostela y Ciudad de Barcelona atracados en la estación marítima de Baleares.
Archivo: Vicente Pérez Molías
Con su compañero de flota Ciudad de Granada en el puerto de Barcelona
Archivo: Carles Casadellà Saladas
Atracado en Barcelona junto al histórico Ciudad de Ibiza.
Memoria corporativa de 1972
Saliendo del puerto de Barcelona y pasando frente a la terminal de Ybarra con los dos "Canguros" atracados.
Del libro "El puerto autónomo de Barcelona. 1978"
Folleto corporativo de los buques de la serie Albatros
Archivo: Lluis Gustemps Gili
IMAGEN DESPLEGABLE
El ferry Ciudad de Compostela tomado estribor.
Archivo: Joaquín Marías Ribó
Pauta de acomodación después de las modificaciones efectuadas para aumentar la capacidad del pasaje en líneas cortas.
Archivo: Carles Casadellà Saladas
IMAGEN DESPLEGABLE
Llegando al puerto de Barcelona en julio de 1975.
Archivo: LGF
Maniobrando en el puerto de Ibiza.
Archivo: LGF
Saliendo de Palma de Mallorca.
Archivo: LGF
Folleto corporativo de los ferries tipo "Albatros".
Archivo: Carles Casadellà
IMAGEN DESPLEGABLE
Atracado en el puerto de Melilla en 1982.
Blog "Barcos en el puerto de Melilla"
Folleto del servicio de verano BALEAR-FERRY, Sete-Mallorca-Ibiza-Sete, prestado por el buque Ciudad de Compostela en 1982.
Archivo: Enrique Escribano Bergadá
IMAGEN DESPLEGABLE
En el puerto de Ibiza durante el verano de 1985.
Fotografía: Javier Lamelas Olaran
Arribando al puerto de Ibiza.
Archivo: Vicente Pérez Molías
Atracado en la estación marítima de Valencia mientras un "Canguro" maniobra.
Archivo: Autoridad Portuaria de Valencia
"Haciendo combustible" atracado en el puerto de Valencia.
Archivo: Autoridad Portuaria de Valencia
Los dos gemelos Ciudad de Compostela y Las Palmas de Gran Canaria abarloados en Barcelona sobre el año 1987.
Archivo: lgf
Atracado en la estación marítima de Valencia.
Archivo: Autoridad Portuaria de Valencia
Atracado en el muelle de Peraires de Palma de Mallorca.
Archivo: Juan Vera Quiñones
Atracado en el puerto de Barcelona en 1989, durante el rodaje del programa de fin de año realizado por TVE.
Fotografía: Jordi Montoro Fort
Atracado en el puerto de Ibiza, el año 1991, coincidiendo con el hidrofoil Tiburón
Archivo: Juan Vera Quiñones
El buque Ciudad de Compostela reparando en los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona junto a su ex-gemelo
Las Palmas de Gran Canaria, ya transformado en buque de cruceros y renombrado Crown del Mar.
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
BAJO PABELLÓN DE MALTA Y RENOMBRADO "EUROPEAN STAR"
Ya como European Star tomado por su aleta de estribor. Se puede observar la importante modificación efectuada en la popa incorporando la entrada al garaje por una rampa-puerta, quizás tal como debería haber sido desde el principio.
Fotografía: Panteleimon Lelekis
www.faktaomfartyg.se
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