M/N "A. Lázaro"

Aportación de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África

a la constitución de la Compañía Trasmediterránea


Última actualización: 25 de enero de 2017

 

  

CARACTERÍSTICAS

 

Nombres y propietarios

 

Cristóforo Colombo  (1895 - 1910)

Cie Navigazione Generale Italiana

A. Lázaro (1910 - 1917)

Compañía Valenciana de Vapores Correos de África

A. Lázaro (1917 - 1963)

Compañía Trasmediterránea

 

Tipo

 

Mixto Pasaje / Carga

 

Año de construcción

 

1895   (LR-1919)

 

Constructor

 

N. Odero fu A.
Sestri Ponente (Génova)
(LR-1919)

 

 

Número de grada

 

165   (Miramar)
Final del buque

 

Desguazado en Valencia en 1963

(Historia de la Flota)

 

Identificación

 

5000225   (Miramar)

 

Señal de llamada

 

EAOC   (LR-1935)

 

Puerto de registro

 

Valencia - Lista 2ª - Folio 119

(LOBE-1965)

 

Material del casco

 

Acero   (LR-1904)

 

Cubiertas

 

2 corridas   (LR-1904)

 

Separaciones transversales

 

7   (Rivista Marittima)

 

Doble fondo

 

53 m de longitud y 160 t de agua de lastre

(Rivista Marittima)

 

Estructuras

 

Castillo de proa: 12,50 m

Estructura central: 24,38 m

Toldilla de popa: 16,46 m

(LR-1904)

 

Desplazamiento

 

2.965 t   (LOBE-1965)

 

Registro bruto

 

1.662 TRB   (LR-1904)

1.514 TRB   (LR-1919 y 1943)

 

Registro neto

 

662 TRN   (LR-1904)

714 TRN   (LR-1919 y 1943)

 

Eslora total

 

87,87 m   (LR-1919)

 

Eslora e.p.p.

 

82,81 m   (LR-1904)

 

Manga máxima

 

11,27 m   (LR-1919)

 

Puntal

 

6,04 m   (LR-1904)

 

Calado máximo

 

5,7 m   (LR-1935)

 

Número de bodegas

 

3   (Rivista Marittima)

 

Dimensiones y cubicación de las bodegas

 

nº 1 :   8,50 m eslora x 3,9 m altura: 104 m3

nº 2 : 16,35 m eslora x 3,9 m altura: 446 m3

nº 3 : 12,15 m eslora x 3,2 m altura: 184 m3

(Rivista Marittima)

 

Dimensiones de la escotilla mayor

 

2,9 x 2,8 m   (LOBE-1965)

 

 

Pluma de mayor potencia

 

Una de 2 t   (LOBE-1965)

 

Pasajeros

 

282   (Historia de la Flota)
Potencia de propulsión

 

Con propulsión a vapor: 439 NHP (LR-1904)

Con propulsión a motor: 2.668 BHP (LOB-1965)

 

 

Velocidad en pruebas

 

17,23 nudos a 119 rpm   (Planos)

 

Velocidad de servicio

 

16,7 nudos   (LOBE-1965)
Planta propulsora

 

Propulsión a vapor de origen

2 máquinas alternativas de vapor gemelas, de triple expansión, de tres cilindros de 584 - 940 - 1.524 mm de diámetro x 953 mm de carrera.

Fabricadas por N. Odero - Sestri Ponente.

(LR-1904)

2 calderas cilíndricas de doble frente con 8 hornos ondulados Fox cada una, trabajando a 10 ata.

(Rivista Marittima)

Propulsión a motor a partir de 1.927

2 motores Diesel MAN, de 4 tiempos, simple efecto, 10 cilindros cada uno de 530 mm diámetro x 530 mm de carrera, tipo de los empleados en submarinos.

(LR-1943)

 

Tipo de hélices

 

Propulsión a vapor de origen

2 hélices de bronce, paso fijo, tres palas de 3,60 m de diámetro y 5,55 m de paso.

(Rivista Marittima)

Propulsión a motor a partir de 1927

2 hélices de bronce, paso fijo, cuatro palas de 2,70 m de diámetro y 2,65 m de paso.

(Planos)

 

Grupos electrógenos

 

Propulsión a motor a partir de 1927

1 grupo diésel-dínamo-compresor de 45 kW

1 grupo diésel-dínamo de 45 kW

1 grupo máquina de vapor-dínamo de 25 kW

(Planos)

 

Maquinaria auxiliar especial

 

Dos calderas auxiliares Cochran de 46,5 m2 de superficie de calefacción funcionando a 100 libras/p2.

Un condensador de superficie con 28,5 m2 de superficie de enfriamiento,

(Planos)

 

 

Capacidad de combustible

 

 

Hasta 1927:  220 t de carbón

Desde 1927:  137 t de gas-oil

(Rivista Marittima y LOBE-1965)

 

 

Consumo de combustible líquido

 

14,5 t/singladura   (LOBR-1965)
 

 

 

HISTORIAL


Los cuatrillizos de la Cie. Navigazione Genérale Italiana

     En las postrimerías del siglo XIX la Cie. Navigazione Genérale Italiana de Palermo decidió la construcción de cuatro vapores rápidos destinados a cubrir las líneas de soberanía a cargo del Estado italiano, en especial las que cubrían la comunicación entre la península italiana y las islas de Cerdeña y Sicilia.

     De estos cuatro vapores, tres de ellos fueron encargados a los astilleros Odero, de Sestri Ponente (Génova), y se le impusieron los nombres de Cristóforo ColomboMarco Polo y Galileo Galilei, siendo las construcciones 165, 166 y 167, respectivamente, del mencionado astillero. El otro fue encargado a los astilleros Orlando, de Livorno, y nombrado Ignazio Florio.

     Los tres encargados a Odero eran prácticamente gemelos y el encargado a Orlando, aunque muy similar a los otros, tenía pequeñas diferencias con respecto a ellos.

     Eran unos buques muy esbeltos y rápidos, con un coeficiente de bloque de 0,495 y dotados de un equipo propulsor compuesto por dos máquinas alternativas de vapor de triple expansión y tres cilindros, que alimentadas por el vapor generado en dos calderas cilíndricas de doble frente y ocho hornos cada una, y alimentadas por carbón, desarrollaban una potencia total de 4.190 IHP a 119 rpm que le imprimían al buque una velocidad de 17 nudos.

     El Ignazio Florio estuvo cubriendo, en principio, la línea de Nápoles a Palermo y poco después fue fletado, y en 1897 vendido, al gobierno rumano para cubrir la línea de Constantinopla a Constanza. El Ignazio Florio fue desguazado en Rumania en 1938 y los tres gemelos de Odero acabaron en España.



Tres de los cuatrillizos bajo pabellón español

     Por Real Decreto de 8 de abril de 1910, el Estado convocó un concurso para cubrir las líneas oficiales de los correos para África, siendo adjudicado este concurso a la naviera valenciana La Roda Hermanos.

     La naviera La Roda Hermanos, de la que era gerente Vicente Matoses, tuvo su origen en la naviera Cola y Maicas, que con su viejo vapor Cervantes efectuaba un servicio semanal, de carga y pasaje, de Valencia a Barcelona. Posteriormente se le sumaron los CanalejasVicente SanzVicente Ferrer y Vicente Lasala, llamados, entonces, barcos a domicilio porque las mercancías eran recogidas en las sedes de los remitentes y entregadas en las de los receptores.

     Esta naviera contó desde un principio con la colaboración de la Compañía Valenciana de Navegación, que tuvo sus orígenes en 1879, habiendo sido sus fundadores Juan José Síster, Antonio Lázaro y Vicente Puchol, hasta tal punto que ambas se fusionaron para constituir la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África.

     Al llevarse a cabo la constitución de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, y con el objetivo de adecuar la flota a las exigencias del concurso, se adquirieron en Italia los trillizos Galileo GalileiMarco Polo y Cristóforo Colombo por unos diez millones de pesetas, barcos muy adecuados para las comunicaciones de soberanía, y que con el pabellón español ostentaron los nombres de J.J. SisterV. Puchol, y A. Lázaro, respectivamente, en honor de los fundadores de la Compañía Valenciana de Navegación.

     El 1º de agosto de 1910 los trillizos iniciaron la línea Málaga-Melilla-Almería, en la que prestaron servicio durante varios años.

     De esta etapa del A. Lázaro con la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África destaca el viaje realizado el 6 de enero de 1911 cuando salió del puerto de Málaga, con destino a Melilla, con el séquito del rey Alfonso XIII, mientras el monarca lo hacía a bordo del yate real Giralda.



El buque A. Lázaro bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea 

     El 25 de noviembre de 1916 quedó constituida la Compañía Trasmediterránea. El aporte financiero y de buques a la recién creada compañía estuvo formalizado por las navieras Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Sociedad Línea de Vapores Tintoré, Ferrer Peset Hermanos y Sociedad Anónima Navegación e Industria. La Compañía Valenciana de Vapores Correos de África aportó 23.660.000 pesetas, correspondiéndole 23.660 acciones. La aportación del doctor Dómine fue, en realidad, de acciones, de las cuales 11.830 constituían todo el capital en circulación de la citada naviera y la aportación de buques estuvo constituida por los vapores Cabañal, Grao, JátivaSaguntoVillarrealCanalejasVicente FerrerVicente La Roda, A.Lázaro, J.J.SisterV.PucholAusías MarchBarcelóJorge JuanTeodoro LlorenteJuan B. LloveraA.Cola y General Fernández Silvestre así como 7 buques en fase de proyecto y construcción, 6 vapores y una motonave de 800 TRB.

 

     El vapor A. Lázaro fue el primer buque en ondear la contraseña rojiblanca de la recién constituida Compañía Trasmediterránea. El 1 de enero de 1917 izó la nueva contraseña estando atracado en el muelle de Cánovas del puerto de Málaga, adonde había llegado el día anterior procedente de Melilla y a las siete de la mañana del 2 de enero zarpó del puerto malacitano en su primer viaje por cuenta de la Compañía Trasmediterránea. A bordo embarcaron 82 pasajeros, de ellos 35 militares.   

     Fue también el A. Lázaro el primer buque de la Trasmediterránea que prestó servicios en el sector de Baleares pues, entre abril y finales de septiembre de 1918, cubrió línea de Barcelona a Mahón y de Palma a Mahón. El 16 del referido mes de abril salió de Barcelona con destino a Mahón, a cuyo puerto llegó al día siguiente saliendo ese mismo día destino a Palma, a cuyo puerto llegó el día 18.

     En octubre entró en dique Nuevo Vulcano de Barcelona para efectuar reparaciones y en enero de 1919 pasó a cubrir la línea de Barcelona a Valencia. El 21 de mayo del mismo año pasó a cubrir la línea de Barcelona a Génova, de reciente implantación, servicio de gran prestigio que cubrió hasta diciembre de 1920, a razón de un servicio cada doce días, con salida desde Barcelona.

     El 16 de febrero de 1923, cuando navegaba desde Sevilla a Ceuta con cargamento general y a la altura de cabo Trafalgar, fue abordado por el vapor danés Harald, de la matrícula de Copenhague, sin que hubiera que lamentar daños personales aunque le causó daños importantes en la proa para cuya reparación hubó de arribar al puerto de Cádiz. 

     El vapor A. Lázaro participó en el transporte de tropas y material de guerra a los puertos del Norte de África. El 30 de marzo de 1925, encontrándose en el puerto de Melilla, hicieron explosión 67 cajas de granadas almacenadas en una de las bodegas, lo que produjo un incendio que causó la muerte de dos hombres y nueve heridos. El remolcador Alerta sacó del muelle al A. Lázaro y lo remolcó a dos millas para evitar su hundimiento en el interior de la bahía y la propagación del incendio, que pudo ser sofocado. El buque sufrió desperfectos de consideración en la cámara de pasajeros, aunque la sala de máquinas resultó intacta, lo que le permitió salir por sus propios medios con destino a Málaga para proceder a su reparación.

 


El vapor A. Lázaro en el desembarco de Alhucemas


     En septiembre de 1925, al mando del capitán José Navarrete Quintero, participó en las operaciones del desembarco de Alhucemas, formando parte de la primera flotilla de la Columna Fernández Pérez, que embarcó las fuerzas en el puerto de Melilla, juntamente con los vapores AragónNavarra y Sagunto. A bordo del A. Lázaro iba el jefe naval del convoy capitán de fragata Guillermo Díaz, así como el capitán de Ingenieros José Pinto de la Rosa, encargado del servicio de señales de banderas y telégrafo, y el enviado especial de La Correspondencia Militar, Mariscal de Gante, embarcando dos banderas de la Legión que mandaba el coronel Balmes, con un total de 1.000 hombres.

 


Transformación de su sistema propulsor


     En 1926 entró en la factoría Nuevo Vulcano de Barcelona para proceder a la sustitución de su sistema de propulsión a vapor por un nuevo sistema de motores diésel. Esta reconversión fue similar a la realizada en su gemelo J.J. Sister dos años antes en Holanda y significó, principalmente, la sustitución de su maquinaria de vapor por dos motores Masch Augsburg Nurnberg A.G. (MAN), de cuatro tiempos y diez cilindros, del tipo empleados en submarinos.

     La nueva instalación estaba diseñada de forma que todos los equipos, motores, las dos calderas auxiliares, los tanques de fuel-oil y la maquinaria auxiliar ocuparon el mismo espacio que la maquinaria original. Aunque los motores eran de longitud considerable, su baja altura fue muy adecuada para su correcta instalación en un buque de estas características. Hubo que proceder al cambio de las hélices que pasaron a tener cuatro palas en lugar de las tres originales y distinto diámetro y paso. 

     En años sucesivos, y convertido en flamante motonave, el A. Lázaro navegó en las líneas Málaga-Melilla y Barcelona-Norte de África, con escalas intermedias y sustituyó al J.J. Sister en el enlace Valencia-Barcelona. 

 

 

El abordaje del Araldo

     El 13 de diciembre de 1928 el A. Lázaro fue protagonista de un desagradable suceso al abordar al vapor italiano Araldo. El A. Lázaro, al mando del capitán Pascual Silvestre, había partido de Málaga hacia Melilla con setenta pasajeros, el correo y una partida de carga general. A esa hora el Araldo, un pequeño vapor italiano, navegaba por la costa malagueña camino del Estrecho de Gibraltar. En sus bodegas trasportaba un cargamento de duelas desde Civitavecchia al puerto de Sevilla. El capitán Francesco Figori mandaba una tripulación de catorce hombres y, además, figuraba entre sus ocupantes una joven pasajera.

     Cuando el A. Lázaro sólo llevaba una hora y cuarto de navegación, a unas 14 millas del puerto de Málaga, abordó en plena noche al Araldo, que iba completamente a oscuras, incluyendo las luces de navegación. Aunque el oficial de guardia en el puente y el timonel permanecían atentos, una tremenda sacudida sorprendió a todos. La proa de la motonave entró por el costado de estribor del pequeño vapor, a la altura de la bodega nº 2, abriendo un importante boquete y destrozando parte del puente. El A. Lázaro sólo presentaba ligeras abolladuras en una plancha de proa y en otra bajo la línea de flotación. No obstante, entre el pasaje, que estaba en cubierta, se desató de inmediato el pánico. Algunos pasajeros se pusieron el chaleco salvavidas y amenazaban con arrojarse al agua. Todos gritaban de espanto y lloraban. Fue muy dura la tarea de disuadirles, a pesar de que el capitán y los oficiales del correo se volcaron en tranquilizar los ánimos y convencerles de que no había peligro.

     Por el contrario, el vapor italiano amenazaba con hundirse, por lo que sus ocupantes se dispusieron a abandonarlo en un pequeño bote. Sin embargo, el bote hacía agua y desde el A. Lázaro tuvieron que mandar uno de sus botes salvavidas a recogerlos. El buque italiano, milagrosamente, se mantenía a flote y su cargamento de madera bien pudo contribuir a ello. Sus 16 ocupantes, una vez a bordo del correo, fueron atendidos por la tripulación española. Poco después de las nueve de la noche, y gracias a la telegrafía del vapor Villarreal, que estaba descargando en el puerto de Málaga, se pudo conocer el accidente y los primeros detalles.

     De madrugada, y una vez estabilizada la situación, el capitán del A. Lázaro decidió dar remolque al Araldo, poniendo rumbo a Málaga. Muy despacio, para que no aumentaran los daños, comenzó el remolque, que se complicó en varias ocasiones por la rotura de hasta cuatro estachas. A las seis de la mañana del viernes 14 llegaban ambos buques a la capital andaluza. El maltrecho vapor quedó atracado en el muelle transversal de Poniente, permaneciendo a su cuidado un oficial y dos marineros del A. Lázaro, que prohibieron la entrada a la tripulación italiana.

     Tanto el pasaje como el correo y la carga, fueron transbordados al V. Puchol, mandado por el capitán Navarrete. Con muchos pasajeros todavía nerviosos partió a las once de la mañana para Melilla. A las seis y cuarto de la tarde se presentaba en la ciudad norteafricana, después de un feliz viaje. Mientras, un equipo de personal de la Unión Naval de Levante se desplazó hasta el vapor italiano con material de salvamento y varias bombas de achique. Gracias a su labor se pudo impedir que terminara por hundirse en el puerto.

     La Compañía Trasmediterránea pensó en el vapor Barceló para sustituir a la motonave accidentada. Sin embargo, no fue necesario, puesto el A. Lázaro, después de reparar sus averías, reanudó el 21 de diciembre el servicio a Melilla. Al mes del abordaje, las noticias hablaban de la entrada en dique seco del Araldo, con el fin de reparar las averías. No obstante, sus propietarios decidieron finalmente desguazarlo en vista de los importantes daños.

 

 

El A. Lázaro durante la guerra civil española

     Al iniciarse el levantamiento militar en la zona del Protectorado de Marruecos el 17 de julio de 1936, la motonave A. Lázaro se encontraba en el puerto de Melilla. Ese mismo día llegó a la ciudad una bandera de La Legión, procedente de Villa Sanjurjo e iniciada la revolución militar, el coronel Solans ordenó al teniente de Carabineros Gutiérrez Armesto que visitara a todos los buques surtos en el puerto y procediese a precintar las estaciones radiotelegráficas, con el fin de que ninguno pudiese comunicar informes sobre la situación militar.

     En el A. Lázaro se impusieron órdenes muy severas a la tripulación, permaneciendo a bordo una Sección de Carabineros con la consigna de hacer uso de las armas ante cualquier acto de rebeldía o sabotaje por parte de los comités que funcionaban a bordo.

     El 29 de septiembre de 1936 el crucero Canarias alcanzó al destructor Almirante Ferrándiz provocando su hundimiento. Este hecho provocó que las aguas del Estrecho quedaran libres del bloqueo de la Escuadra republicana, y entonces el A. Lázaro y su gemelo V. Puchol estuvieron dedicados al transporte de tropas entre Melilla y Algeciras.

     Por decreto de 27 de octubre de 1936 y orden de 1º de noviembre, el Gobierno nacional dispuso la incautación de nueve buques de Compañía Trasmediterránea para proceder a su armamento y conversión en unidades auxiliares de la Armada, con todas las atribuciones de buques de guerra, entre los que figuraba el A. Lázaro que, juntamente con su gemelo V. Puchol, fue armado en noviembre de 1936 en la factoría Echevarrieta y Larrinaga, en Cádiz.

     En un principio, ambos buques fueron habilitados para cumplir la misión de minadores, por lo que se les emplazó a popa un dispositivo especial para fondear un máximo de 60 minas. También se les emplazó un cañón Vickers de 120 mm., otros dos de 101,6 mm. y uno de 57 mm, dos cañones Vickers de 47 mm y una ametralladora Breda, armamento que le fue modificado al año siguiente.

     El 20 de febrero de 1937, el A. Lázaro arribó a Palma de Mallorca con su gemelo V. Puchol, procedentes de Cádiz y custodiados por los cruceros Canarias y Baleares, para proceder al embarque de minas submarinas y en la noche del día 25, escoltado por el crucero Baleares, hizo un fondeo en la zona del cabo Bagur. Al día siguiente participó en la persecución del trasatlántico Marqués de Comillas, que fue capturado por el crucero Almirante Cervera. Entre los días 9 y 12 de marzo, tanto el A. Lázaro como el V. Puchol colaboraron con los cruceros Canarias y Baleares en las operaciones de ataque al tráfico enemigo, reconociendo a diversos buques en las costas de Argelia, Sicilia y Pantelaria.

     Al entrar en servicio los primeros minadores de la Marina nacional, los buques A. Lázaro y V. Puchol abandonaron dicho cometido y fueron transformados en cruceros auxiliares. Por ese motivo se les sustituyó su armamento original por otro más adecuado y para sembrar la confusión en el enemigo se les recortó la chimenea.

     El buque A. Lázaro participó en numerosas acciones de guerra en aguas del Mediterráneo, operando desde Gibraltar hasta Italia y también efectuó viajes como transporte desde Palma a Vinaroz.

     El 17 de diciembre de 1937, el crucero auxiliar A. Lázaro capturó al vapor griego Polimnia, propiedad del armador E. Michalitsianos. Declarado buena presa, se le dio el nombre de Coruña y el 1 de julio de 1938 pasó a la Gerencia y fue dedicado al transporte de guerra con el nombre de Castillo Simancas. Entre los años 1940 y 1948 estuvo alquilado a la Compañía Trasmediterránea en régimen de time charter.

     En el verano de 1938 subió al Cantábrico y después volvió al Mediterráneo, en donde operó hasta el final de la guerra.

     En el transcurso de la contienda estuvo mandada por oficiales del Cuerpo General de la Armada, entre ellos las capitanes de corbeta Felipe de Abárzuza y Oliva, al que relevó el 17 de mayo de 1937 Pedro Nieto Antúnez, quienes, años más tarde desempeñaron, sucesivamente, la cartera del Ministerio de Marina. En julio de 1937, Pedro Nieto se hizo cargo del mando del crucero auxiliar Mar Cantábrico, a quien sustituyó el capitán de corbeta José García Lomas. 

     En febrero de 1939 participó en el convoy que desde Barcelona transportó a las tropas para la conquista de Menorca y en ese mismo mes, el día 22, participó en la revista naval de Salou en aguas de Tarragona, en la que el general Franco presenció el desfile de las unidades de la Armada nacional desde el puente de mando del crucero auxiliar Mar Negro.

     En marzo de 1939 embarcó en el puerto de Málaga un batallón con destino a Cartagena en el fallido intento de conquista de la plaza, regresando al puerto de procedencia, viaje en el que dio una estacha al remolcador R-13, que huyó de Cartagena. Y así llegó el final de la guerra, lo que motivó su desarme y devolución a Trasmediterránea.

   
  
El A. Lázaro durante la posguerra

     Después del trabajo tan intenso a que fue sometido durante la guerra civil, fue preciso someterlo a un recorrido de casco y máquinas antes de reincorporarse a las líneas de soberanía. Una vez finalizados los trabajos de reacondicionamiento, en agosto de 1940, enarboló de nuevo la contraseña de Trasmediterránea y navegó en el sector de Baleares, en las líneas Palma-Ibiza-Alicante y Palma-Mahón, hasta el 14 de noviembre siguiente en que salió con destino a Málaga. En años sucesivos la línea que cubrió con más asiduidad fue la de Málaga-Melilla.

     Entre los años 1948 y 1950 sufrió una importante reforma en la factoría Nuevo Vulcano de Barcelona, y desde el 25 de mayo hasta el 12 de octubre de ese año, cubrió un servicio semanal Palma-Valencia-Alicante-Orán y viceversa.

     En 1952 prestó algunos servicios esporádicos en la línea Palma-Alicante y a finales de ese año en la línea Palma-Barcelona. En el verano de 1958 cubrió con carácter extraordinario la línea Palma-Valencia-Alicante. 

  
  

Última etapa de su dilatada vida marinera

     Entre 1959 y 1960 fue sometido a trabajos de gran carena y en los meses de agosto y septiembre de 1962 prestó sus últimos servicios en las líneas Palma-Mahón y Palma-Ibiza, en sustitución del J.J. Sister, hasta que finalizado el verano quedó amarrado a la espera de acontecimientos y se tramitó su baja del contrato de comunicaciones marítimas de soberanía, baja que fue concedida. En junio de 1963 fue vendido en pública subasta y lo adquirió la casa Illueca, de Valencia, para proceder a su desguace.

 

 


Referencias documentales:
 

Libro corporativo del Centenario "Trasmediterránea. 1917 - 2017" de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.

 

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo " de Francisco Font Betanzos.

Colaboración especial "La Compañía Trasmediterránea precursora en España de la propulsión a motor" de Manuel Rodríguez Barrientos.

Colaboración especial "El abordaje entre el correo A. Lázaro y el vapor italiano Araldo en 1928" de Manuel Rodríguez Aguilar.

Fondo documental de Manuel Rodríguez Barrientos.

Blog 
www.vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.

Web 
www.miramarshipindex.org.nz.

Lloyd´s Register of Shipping años 1904, 1919, 1923, 1935 y 1943.

Lista Oficial de Buques españoles año 1965.

 

 

MISCELÁNEA DOCUMENTAL

 

Descripción del vapor "Cristóforo Colombo"

Gissepe Rota

Artículo publicado en la Rivista Marittima de abril de 1896

Pruebas de mar del vapor "Cristóforo Colombo"

Artículo publicado en la Rivista Marittima de abril de 1896

La Compañía Trasmediterránea

precursora en España de la propulsión a motor

Colaboración especial de Manuel Rodríguez Barrientos

Artículo publicado en la Revista General de Marina de diciembre de 2005

El abordaje entre el correo "A. Lázaro" y el vapor italiano "Araldo" en 1928

Colaboración especial de Manuel Rodríguez Aguilar 

 

 

DOCUMENTACIÓN TÉCNICA


Planos del buque "A. Lázaro" tras su conversión en motonave

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

 

Sección diametral

 

Puente de mando

 

Toldillas y castillos

 

Cubierta principal

 

Cubierta de alojamientos

 

Sollado
 

 

 

GALERÍA DE IMÁGENES

 

Botadura del Cristoforo Colombo, en los astilleros Odero de Sestri Ponente en 1895
De la "Revista Marítima" año 1896
www.vidamaritima.com

  

El Ignazio Florio en sus pruebas de mar
Journal de la Marine. Le Yatch. Año 1896
www.vidamaritima.com

  

Dos de los cuatrillizos en el puerto de Nápoles luciendo la contraseña de la NGI

www.simplonc.co.uk

  

Otra imagen con dos de los cuatrillizos en el puerto de Nápoles
Archivo: Antonio Saura Rodríguez

  

 

 

 

BAJO LA CONTRASEÑA DE LA

COMPAÑÍA VALENCIANA DE VAPORES CORREOS DE ÁFRICA

 

 

El vapor A. Lázaro luciendo la contraseña de la

Compañía Valenciana de Vapores Correos de África

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

  

El capitán Pascual Silvestre Albors en el puente del vapor A. Lázaro

Archivo: Antonio M. Santamaría Martínez

  

El "melillero" A. Lázaro atracado en el muelle Cánovas del puerto de Málaga

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

  

El correo de Melilla atracado en el puerto de Málaga

Archivo: Laureano García Fuentes

  

Un "bicicleta" atracado en el muelle Villanueva de Melilla
Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana

  

Un "bicicleta" fondeado en la dársena de Guadiaro del puerto de Málaga
 Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana

  

Un "bicicleta" atracado en el puerto de Melilla

Archivo: Autoridad Portuaria de Melilla

   

 

 

 

BAJO LA CONTRASEÑA DE LA

COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA

 

El vapor A. Lázaro con la contraseña de la Compañía Trasmediterránea

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

  

Composición publicitaria con la imagen del vapor A. Lázaro

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

  

Ficha técnica de la época de los buques "bicicletas"

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

  

Uno de los "trillizos" en el puerto de Valencia

Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana

  

Fotografías de familia tomadas en dos visitas realizadas al buque
Archivo: Antonio M. Santamaría Martínez

  

El vapor A. Lázaro empavesado, fondeado en el puerto de Mahón
Archivo fotográfico Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna

  

El vapor A. Lázaro entrando en el puerto de Mahón

Archivo: Juan Eugenio Cañadas Bouzas

  

Uno de los "bicicletas" atracado en el muelle Villanueva del puerto de Melilla.

Abarloado a su costado de estribor el vapor Juan de Joanes

Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana

  

El vapor A. Lázaro atracado en el muelle Villanueva del puerto de Melilla

Archivo: Juan Eugenio Cañadas Bouzas

  

Aspecto de la sala de máquinas del V. Puchol tras la reconversión a motonave

Revista "The Motor Ship", noviembre de 1926

   

Imagen de los daños sufridos por el Araldo tras el abordaje del A. Lázaro el 13/12/1928

Archivo: Manuel Rodríguez Aguilar

  

El buque A. Lázaro tomado por su amura de estribor

Archivo: Emilio Caballero del castillo / Luis Manuel Gil de Sola Costell

  

Fondeado en el puerto de Málaga
Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana

  

Uno de los trillizos atracado en el puerto de Valencia

Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana
  

Tomado por babor y fondeado en el puerto de Málaga

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

  

Dos de los "trillizos" en el puerto de Melilla. En primer plano el buque J.J.Sister

Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana

  

Atracado en el muelle Villanueva de Melilla. En primer plano el vapor Sagunto

Archivo: Laureano García Fuentes

  

El buque A. Lázaro o su gemelo V. Puchol, atracado en el puerto de Málaga

Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana
 

Saliendo de Valencia en 1932
Archivo: Autoridad Portuaria de Valencia

 

El buque A. Lázaro, en una bonita acuarela de M. Martí Barrionuevo
Colección: Laureano García Fuentes

  

 

 

 

LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

 

Transformado en minador en los astilleros de Cádiz durante la guerra civil española.

Al fondo se puede ver al buque Dómine.
Del libro de Rafael González Echegaray "La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil"

  

Reconvertido en crucero auxiliar durante la guerra civil española
Del libro de Rafael González Echegaray "La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil"

  

 

 

LA M/N "A. LÁZARO" EN LOS TIEMPOS DE LA POSGUERRA

 

El buque A. Lázaro con los signos de la neutralidad durante la Segunda Guerra Mundial

Archivo: Emilio Caballero del Castillo / Luis Manuel Gil de Sola Costell

  

El buque A. Lázaro tomado por su costado de babor

Archivo: Manuel Rodríguez Barrientos

 

Tomado por su aleta de estribor atracado en el puerto de Alicante
Archivo Municipal de Alicante

  

Tomado por su amura de estribor
Archivo: Jaume Cifré Sánchez

 

El buque A. Lázaro mostrando su costado de estribor
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
  

Comedor de primera clase

Libro corporativo "Trasmediterránea. Hacia el milenio"

    

Camarote de segunda clase

Archivo: Díaz Lorenzo

    

Tomado por su amura de estribor

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

  

El buque A. Lázaro, empavesado, entrando en el puerto de Barcelona el año 1960

Fotografía: Galilea

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

  

El buque A. Lázaro, empavesado, saliendo del puerto de Barcelona el año 1960

Fotografía: Galilea

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

  

Atracado en el muelle del martillo del puerto de Barcelona

Fotografía: Galilea

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

  

El buque A. Lázaro, a finales de 1962 en Barcelona, esperando acontecimientos

Fotografía: Galilea

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona 

  

 

 

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