Aportación de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África
a la constitución de Compañía Trasmediterránea
Última actualización: 19 de marzo de 2018
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietarios |
Cristóforo Colombo (1895 - 1910)
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Tipo |
Mixto Pasaje / Carga
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Año de construcción |
1895 (LR-1919)
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Constructor |
N. Odero fu A.
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Número de grada
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165 (Miramar) |
Final del buque |
Desguazado en Valencia en 1963 (Historia de la Flota)
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Identificación |
5000225 (Miramar)
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Señal de llamada |
EAOC (LR-1935)
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Puerto de registro |
Valencia - Lista 2ª - Folio 119 (LOBE-1965)
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Material del casco |
Acero (LR-1904)
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Cubiertas |
2 corridas (LR-1904)
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Separaciones transversales |
7 (Rivista Marittima)
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Doble fondo |
53 m de longitud y 160 t de agua de lastre (Rivista Marittima)
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Estructuras |
Castillo de proa: 12,50 m
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Desplazamiento |
2.965 t (LOBE-1965)
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Registro bruto |
1.662 TRB (LR-1904) 1.514 TRB (LR-1919 y 1943)
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Registro neto |
662 TRN (LR-1904) 714 TRN (LR-1919 y 1943)
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Eslora total |
87,87 m (LR-1919)
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Eslora e.p.p. |
82,81 m (LR-1904)
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Manga máxima |
11,27 m (LR-1919)
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Puntal |
6,04 m (LR-1904)
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Calado máximo |
5,7 m (LR-1935)
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Número de bodegas |
3 (Rivista Marittima)
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Dimensiones y cubicación de las bodegas |
nº 1 : 8,50 m eslora x 3,9 m altura: 104 m3
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Dimensiones de la escotilla mayor |
2,9 x 2,8 m (LOBE-1965)
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Pluma de mayor potencia
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Una de 2 t (LOBE-1965) |
Pasajeros
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282 (Historia de la Flota) |
Potencia de propulsión |
Con propulsión a vapor: 439 NHP (LR-1904)
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Velocidad en pruebas
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17,23 nudos a 119 rpm (Planos) |
Velocidad de servicio
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16,7 nudos (LOBE-1965) |
Planta propulsora |
Propulsión a vapor de origen
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Tipo de hélices |
Propulsión a vapor de origen
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Grupos electrógenos |
Propulsión a motor a partir de 1927
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Maquinaria auxiliar especial |
Dos calderas auxiliares Cochran de 46,5 m2 de superficie de calefacción funcionando a 100 libras/p2.
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Capacidad de combustible
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Hasta 1927: 220 t de carbón Desde 1927: 137 t de gas-oil (Rivista Marittima y LOBE-1965)
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Consumo de combustible líquido
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14,5 t/singladura (LOBR-1965) |
HISTORIAL
Los cuatrillizos de la Cie. Navigazione Genérale Italiana
En las postrimerías del siglo XIX la Cie. Navigazione Genérale Italiana de Palermo decidió la construcción de cuatro vapores rápidos destinados a
cubrir las líneas de soberanía a cargo del Estado italiano, en especial las que cubrían la comunicación entre la península italiana y las islas de Cerdeña y Sicilia.
De estos cuatro vapores, tres de ellos fueron encargados a los astilleros Odero, de Sestri Ponente (Génova), y se le impusieron los nombres de Cristóforo
Colombo, Marco Polo y Galileo Galilei, siendo las construcciones 165, 166 y 167, respectivamente, del mencionado astillero. El otro fue encargado a los
astilleros Orlando, de Livorno, y nombrado Ignazio Florio.
Los tres encargados a Odero eran prácticamente gemelos y el encargado a Orlando, aunque muy similar a los otros, tenía pequeñas diferencias con respecto a ellos.
Eran unos buques muy esbeltos y rápidos, con un coeficiente de bloque de 0,495 y dotados de un equipo propulsor compuesto por dos máquinas alternativas de vapor de triple
expansión y tres cilindros, que alimentadas por el vapor generado en dos calderas cilíndricas de doble frente y ocho hornos cada una, y alimentadas por carbón, desarrollaban una potencia total de
4.190 IHP a 119 rpm que le imprimían al buque una velocidad de 17 nudos.
El Ignazio Florio estuvo cubriendo, en principio, la línea de Nápoles a Palermo y poco después fue fletado, y en 1897 vendido, al gobierno rumano para cubrir la
línea de Constantinopla a Constanza. El Ignazio Florio fue desguazado en Rumania en 1938 y los tres gemelos de Odero acabaron en España.
Tres de los cuatrillizos bajo pabellón español
Por Real Decreto de 8 de abril de 1910, el Estado convocó un concurso para cubrir las líneas oficiales de los correos para África, siendo adjudicado
este concurso a la naviera valenciana La Roda Hermanos.
La naviera La Roda Hermanos, de la que era gerente Vicente Matoses, tuvo su origen en la naviera Cola y Maicas, que con su viejo vapor Cervantes efectuaba un
servicio semanal, de carga y pasaje, de Valencia a Barcelona. Posteriormente se le sumaron los Canalejas, Vicente Sanz, Vicente Ferrer y Vicente
Lasala, llamados, entonces, barcos a domicilio porque las mercancías eran recogidas en las sedes de los remitentes y entregadas en las de los receptores.
Esta naviera contó desde un principio con la colaboración de la Compañía Valenciana de Navegación, que tuvo sus orígenes en 1879, habiendo sido sus fundadores Juan José Síster,
Antonio Lázaro y Vicente Puchol, hasta tal punto que ambas se fusionaron para constituir la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África.
Al llevarse a cabo la constitución de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, y con el objetivo de adecuar la flota a las exigencias del concurso, se adquirieron en
Italia los trillizos Galileo Galilei, Marco Polo y Cristóforo Colombo por unos diez millones de pesetas, barcos muy adecuados para las
comunicaciones de soberanía, y que con el pabellón español ostentaron los nombres de J.J. Sister, V. Puchol, y A. Lázaro, respectivamente, en honor de los
fundadores de la Compañía Valenciana de Navegación.
El 1º de agosto de 1910 los trillizos iniciaron la línea Málaga-Melilla-Almería, en la que prestaron servicio durante varios años.
De esta etapa del A. Lázaro con la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África destaca el viaje realizado el 6 de enero de 1911 cuando salió del puerto de
Málaga, con destino a Melilla, con el séquito del rey Alfonso XIII, mientras el monarca lo hacía a bordo del yate real Giralda.
El buque A. Lázaro bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea
El 25 de noviembre de 1916 quedó constituida la Compañía Trasmediterránea. El aporte financiero y de buques a la recién creada compañía estuvo
formalizado por las navieras Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Sociedad Línea de Vapores Tintoré, Ferrer Peset Hermanos y Sociedad Anónima Navegación e Industria. La Compañía
Valenciana de Vapores Correos de África aportó 23.660.000 pesetas, correspondiéndole 23.660 acciones. La aportación del doctor Dómine fue, en realidad, de acciones, de las cuales 11.830 constituían
todo el capital en circulación de la citada naviera y la aportación de buques estuvo constituida por los vapores Cabañal, Grao,
Játiva, Sagunto, Villarreal, Canalejas, Vicente Ferrer, Vicente La Roda, A.Lázaro,
J.J.Sister, V.Puchol, Ausías March, Barceló, Jorge Juan, Teodoro Llorente, Juan B.
Llovera, A.Cola y General Fernández Silvestre así como 7 buques en fase de proyecto y construcción, 6 vapores y una motonave de 800 TRB.
El vapor A. Lázaro fue el primer buque en ondear la contraseña rojiblanca de la recién constituida Compañía Trasmediterránea. El 1 de
enero de 1917 izó la nueva contraseña estando atracado en el muelle de Cánovas del puerto de Málaga, adonde había llegado el día anterior procedente de Melilla y a las siete de la mañana del 2 de
enero zarpó del puerto malacitano en su primer viaje por cuenta de la Compañía Trasmediterránea. A bordo embarcaron 82 pasajeros, de ellos 35 militares.
Fue también el A. Lázaro el primer buque de la Trasmediterránea que prestó servicios en el sector de Baleares pues, entre abril y finales de septiembre de 1918,
cubrió línea de Barcelona a Mahón y de Palma a Mahón. El 16 del referido mes de abril salió de Barcelona con destino a Mahón, a cuyo puerto llegó al día siguiente saliendo ese mismo día destino a
Palma, a cuyo puerto llegó el día 18.
En octubre entró en dique Nuevo Vulcano de Barcelona para efectuar reparaciones y en enero de 1919 pasó a cubrir la línea de Barcelona a Valencia. El 21 de mayo del mismo año
pasó a cubrir la línea de Barcelona a Génova, de reciente implantación, servicio de gran prestigio que cubrió hasta diciembre de 1920, a razón de un servicio cada doce días, con salida desde
Barcelona.
El 16 de febrero de 1923, cuando navegaba desde Sevilla a Ceuta con cargamento general y a la altura de cabo Trafalgar, fue abordado por el vapor
danés Harald, de la matrícula de Copenhague, sin que hubiera que lamentar daños personales aunque le causó daños importantes en la proa para cuya reparación hubó de arribar al
puerto de Cádiz.
El vapor A. Lázaro participó en el transporte de tropas y material de guerra a los puertos del Norte de África. El 30 de marzo de 1925, encontrándose en el
puerto de Melilla, hicieron explosión 67 cajas de granadas almacenadas en una de las bodegas, lo que produjo un incendio que causó la muerte de dos hombres y nueve heridos. El
remolcador Alerta sacó del muelle al A. Lázaro y lo remolcó a dos millas para evitar su hundimiento en el interior de la bahía y la propagación del incendio, que
pudo ser sofocado. El buque sufrió desperfectos de consideración en la cámara de pasajeros, aunque la sala de máquinas resultó intacta, lo que le permitió salir por sus propios medios con destino a
Málaga para proceder a su reparación.
El vapor A. Lázaro en el desembarco de Alhucemas
En septiembre de 1925, al mando del capitán José Navarrete Quintero, participó en las operaciones del desembarco de Alhucemas, formando parte de la
primera flotilla de la Columna Fernández Pérez, que embarcó las fuerzas en el puerto de Melilla, juntamente con los vapores Aragón, Navarra y Sagunto. A
bordo del A. Lázaro iba el jefe naval del convoy capitán de fragata Guillermo Díaz, así como el capitán de Ingenieros José Pinto de la Rosa, encargado del servicio de señales de
banderas y telégrafo, y el enviado especial de La Correspondencia Militar, Mariscal de Gante, embarcando dos banderas de la Legión que mandaba el coronel Balmes, con un total de 1.000
hombres.
Transformación de su sistema propulsor
En 1926 entró en la factoría Nuevo Vulcano de Barcelona para proceder a la sustitución de su sistema de propulsión a vapor por un nuevo sistema de
motores diésel. Esta reconversión fue similar a la realizada en su gemelo J.J. Sister dos años antes en Holanda y significó, principalmente, la sustitución de su
maquinaria de vapor por dos motores Masch Augsburg Nurnberg A.G. (MAN), de cuatro tiempos y diez cilindros, del tipo empleados en submarinos.
La nueva instalación estaba diseñada de forma que todos los equipos, motores, las dos calderas auxiliares, los tanques de fuel-oil y la maquinaria auxiliar ocuparon el mismo
espacio que la maquinaria original. Aunque los motores eran de longitud considerable, su baja altura fue muy adecuada para su correcta instalación en un buque de estas características. Hubo que
proceder al cambio de las hélices que pasaron a tener cuatro palas en lugar de las tres originales y distinto diámetro y paso.
En años sucesivos, y convertido en flamante motonave, el A. Lázaro navegó en las líneas Málaga-Melilla y Barcelona-Norte de África, con escalas intermedias y
sustituyó al J.J. Sister en el enlace Valencia-Barcelona.
El abordaje del Araldo
El 13 de diciembre de 1928 el A. Lázaro fue protagonista de un desagradable suceso al abordar al vapor
italiano Araldo. El A. Lázaro, al mando del capitán Pascual Silvestre, había partido de Málaga hacia Melilla con setenta pasajeros, el correo y una partida de
carga general. A esa hora el Araldo, un pequeño vapor italiano, navegaba por la costa malagueña camino del Estrecho de Gibraltar. En sus bodegas trasportaba un cargamento de duelas
desde Civitavecchia al puerto de Sevilla. El capitán Francesco Figori mandaba una tripulación de catorce hombres y, además, figuraba entre sus ocupantes una joven pasajera.
Cuando el A. Lázaro sólo llevaba una hora y cuarto de navegación, a unas 14 millas del puerto de Málaga, abordó en plena noche al Araldo, que iba
completamente a oscuras, incluyendo las luces de navegación. Aunque el oficial de guardia en el puente y el timonel permanecían atentos, una tremenda sacudida sorprendió a todos. La proa de la
motonave entró por el costado de estribor del pequeño vapor, a la altura de la bodega nº 2, abriendo un importante boquete y destrozando parte del puente. El A. Lázaro sólo
presentaba ligeras abolladuras en una plancha de proa y en otra bajo la línea de flotación. No obstante, entre el pasaje, que estaba en cubierta, se desató de inmediato el pánico. Algunos pasajeros
se pusieron el chaleco salvavidas y amenazaban con arrojarse al agua. Todos gritaban de espanto y lloraban. Fue muy dura la tarea de disuadirles, a pesar de que el capitán y los oficiales del correo
se volcaron en tranquilizar los ánimos y convencerles de que no había peligro.
Por el contrario, el vapor italiano amenazaba con hundirse, por lo que sus ocupantes se dispusieron a abandonarlo en un pequeño bote. Sin embargo, el bote hacía agua y desde
el A. Lázaro tuvieron que mandar uno de sus botes salvavidas a recogerlos. El buque italiano, milagrosamente, se mantenía a flote y su cargamento de madera bien pudo contribuir a
ello. Sus 16 ocupantes, una vez a bordo del correo, fueron atendidos por la tripulación española. Poco después de las nueve de la noche, y gracias a la telegrafía del vapor Villarreal,
que estaba descargando en el puerto de Málaga, se pudo conocer el accidente y los primeros detalles.
De madrugada, y una vez estabilizada la situación, el capitán del A. Lázaro decidió dar remolque al Araldo, poniendo rumbo a Málaga. Muy despacio,
para que no aumentaran los daños, comenzó el remolque, que se complicó en varias ocasiones por la rotura de hasta cuatro estachas. A las seis de la mañana del viernes 14 llegaban ambos buques a la
capital andaluza. El maltrecho vapor quedó atracado en el muelle transversal de Poniente, permaneciendo a su cuidado un oficial y dos marineros del A. Lázaro, que prohibieron la entrada
a la tripulación italiana.
Tanto el pasaje como el correo y la carga, fueron transbordados al V. Puchol, mandado por el capitán Navarrete. Con muchos pasajeros todavía nerviosos partió a las
once de la mañana para Melilla. A las seis y cuarto de la tarde se presentaba en la ciudad norteafricana, después de un feliz viaje. Mientras, un equipo de personal de la Unión Naval de Levante se
desplazó hasta el vapor italiano con material de salvamento y varias bombas de achique. Gracias a su labor se pudo impedir que terminara por hundirse en el puerto.
La Compañía Trasmediterránea pensó en el vapor Barceló para sustituir a la motonave accidentada. Sin embargo, no fue necesario, puesto el A.
Lázaro, después de reparar sus averías, reanudó el 21 de diciembre el servicio a Melilla. Al mes del abordaje, las noticias hablaban de la entrada en dique seco del Araldo, con el
fin de reparar las averías. No obstante, sus propietarios decidieron finalmente desguazarlo en vista de los importantes daños.
El A. Lázaro durante la guerra civil española
Al iniciarse el levantamiento militar en la zona del Protectorado de Marruecos el 17 de julio de 1936, la motonave A. Lázaro se
encontraba en el puerto de Melilla. Ese mismo día llegó a la ciudad una bandera de La Legión, procedente de Villa Sanjurjo e iniciada la revolución militar, el coronel Solans ordenó al teniente de
Carabineros Gutiérrez Armesto que visitara a todos los buques surtos en el puerto y procediese a precintar las estaciones radiotelegráficas, con el fin de que ninguno pudiese comunicar informes sobre
la situación militar.
En el A. Lázaro se impusieron órdenes muy severas a la tripulación, permaneciendo a bordo una Sección de Carabineros con la consigna de hacer uso de las armas ante
cualquier acto de rebeldía o sabotaje por parte de los comités que funcionaban a bordo.
El 29 de septiembre de 1936 el crucero Canarias alcanzó al destructor Almirante Ferrándiz provocando su hundimiento. Este hecho provocó que
las aguas del Estrecho quedaran libres del bloqueo de la Escuadra republicana, y entonces el A. Lázaro y su gemelo V. Puchol estuvieron dedicados al transporte
de tropas entre Melilla y Algeciras.
Por decreto de 27 de octubre de 1936 y orden de 1º de noviembre, el Gobierno nacional dispuso la incautación de nueve buques de Compañía Trasmediterránea para proceder a su
armamento y conversión en unidades auxiliares de la Armada, con todas las atribuciones de buques de guerra, entre los que figuraba el A. Lázaro que, juntamente con su
gemelo V. Puchol, fue armado en noviembre de 1936 en la factoría Echevarrieta y Larrinaga, en Cádiz.
En un principio, ambos buques fueron habilitados para cumplir la misión de minadores, por lo que se les emplazó a popa un dispositivo especial para fondear un máximo de 60 minas.
También se les emplazó un cañón Vickers de 120 mm., otros dos de 101,6 mm. y uno de 57 mm, dos cañones Vickers de 47 mm y una ametralladora Breda, armamento que le fue modificado al año
siguiente.
El 20 de febrero de 1937, el A. Lázaro arribó a Palma de Mallorca con su gemelo V. Puchol, procedentes de Cádiz y custodiados por los
cruceros Canarias y Baleares, para proceder al embarque de minas submarinas y en la noche del día 25, escoltado por el crucero Baleares, hizo un fondeo
en la zona del cabo Bagur. Al día siguiente participó en la persecución del trasatlántico Marqués de Comillas, que fue capturado por el crucero Almirante Cervera. Entre
los días 9 y 12 de marzo, tanto el A. Lázaro como el V. Puchol colaboraron con los cruceros Canarias y Baleares en las
operaciones de ataque al tráfico enemigo, reconociendo a diversos buques en las costas de Argelia, Sicilia y Pantelaria.
Al entrar en servicio los primeros minadores de la Marina nacional, los buques A. Lázaro y V. Puchol abandonaron dicho cometido y fueron
transformados en cruceros auxiliares. Por ese motivo se les sustituyó su armamento original por otro más adecuado y para sembrar la confusión en el enemigo se les recortó la chimenea.
El buque A. Lázaro participó en numerosas acciones de guerra en aguas del Mediterráneo, operando desde Gibraltar hasta Italia y también efectuó viajes como
transporte desde Palma a Vinaroz.
El 17 de diciembre de 1937, el crucero auxiliar A. Lázaro capturó al vapor griego Polimnia, propiedad del armador E. Michalitsianos. Declarado
buena presa, se le dio el nombre de Coruña y el 1 de julio de 1938 pasó a la Gerencia y fue dedicado al transporte de guerra con el nombre de Castillo Simancas.
Entre los años 1940 y 1948 estuvo alquilado a la Compañía Trasmediterránea en régimen de time charter.
En el verano de 1938 subió al Cantábrico y después volvió al Mediterráneo, en donde operó hasta el final de la guerra.
En el transcurso de la contienda estuvo mandada por oficiales del Cuerpo General de la Armada, entre ellos las capitanes de corbeta Felipe de Abárzuza y Oliva, al que relevó el 17
de mayo de 1937 Pedro Nieto Antúnez, quienes, años más tarde desempeñaron, sucesivamente, la cartera del Ministerio de Marina. En julio de 1937, Pedro Nieto se hizo cargo del mando del crucero
auxiliar Mar Cantábrico, a quien sustituyó el capitán de corbeta José García Lomas.
En febrero de 1939 participó en el convoy que desde Barcelona transportó a las tropas para la conquista de Menorca y en ese mismo mes, el día 22, participó en la revista naval de
Salou en aguas de Tarragona, en la que el general Franco presenció el desfile de las unidades de la Armada nacional desde el puente de mando del crucero auxiliar Mar Negro.
En marzo de 1939 embarcó en el puerto de Málaga un batallón con destino a Cartagena en el fallido intento de conquista de la plaza, regresando al puerto de procedencia, viaje en
el que dio una estacha al remolcador R-13, que huyó de Cartagena. Y así llegó el final de la guerra, lo que motivó su desarme y devolución a Trasmediterránea.
El A. Lázaro durante la posguerra
Después del trabajo tan intenso a que fue sometido durante la guerra civil, fue preciso someterlo a un recorrido de casco y máquinas antes de
reincorporarse a las líneas de soberanía. Una vez finalizados los trabajos de reacondicionamiento, en agosto de 1940, enarboló de nuevo la contraseña de Trasmediterránea y navegó en el sector de
Baleares, en las líneas Palma-Ibiza-Alicante y Palma-Mahón, hasta el 14 de noviembre siguiente en que salió con destino a Málaga. En años sucesivos la línea que cubrió con más asiduidad fue la de
Málaga-Melilla.
Entre los años 1948 y 1950 sufrió una importante reforma en la factoría Nuevo Vulcano de Barcelona, y desde el 25 de mayo hasta el 12 de octubre de ese año, cubrió un servicio
semanal Palma-Valencia-Alicante-Orán y viceversa.
En 1952 prestó algunos servicios esporádicos en la línea Palma-Alicante y a finales de ese año en la línea Palma-Barcelona. En el verano de 1958 cubrió con carácter extraordinario
la línea Palma-Valencia-Alicante.
Última etapa de su dilatada vida marinera
Entre 1959 y 1960 fue sometido a trabajos de gran carena y en los meses de agosto y septiembre de 1962 prestó sus últimos servicios en las líneas
Palma-Mahón y Palma-Ibiza, en sustitución del J.J. Sister, hasta que finalizado el verano quedó amarrado a la espera de acontecimientos y se tramitó su baja del contrato de
comunicaciones marítimas de soberanía, baja que fue concedida. En junio de 1963 fue vendido en pública subasta y lo adquirió la casa Illueca, de Valencia, para proceder a su desguace.
Referencias documentales:
Libro corporativo del Centenario "TRASMEDITERRANEA. 1917 - 2017" de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.
Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.
Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo " de Francisco Font Betanzos.
Colaboración especial "La Compañía Trasmediterránea precursora en España de la propulsión a motor" de Manuel Rodríguez Barrientos.
Colaboración especial "El abordaje entre el correo A. Lázaro y el vapor italiano Araldo en 1928" de Manuel Rodríguez Aguilar.
Fondo documental de Manuel Rodríguez Barrientos.
Blog www.vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.
Web www.miramarshipindex.org.nz.
Lloyd´s Register of Shipping años 1904, 1919, 1923, 1935 y 1943.
Lista Oficial de Buques españoles año 1965.
MISCELÁNEA DOCUMENTAL
Descripción del vapor "Cristóforo Colombo"
Gissepe Rota
Artículo publicado en la Rivista Marittima de abril de 1896
Pruebas de mar del vapor "Cristóforo Colombo"
Artículo publicado en la Rivista Marittima de abril de 1896
La Compañía Trasmediterránea
precursora en España de la propulsión a motor
Colaboración especial de Manuel Rodríguez Barrientos
Artículo publicado en la Revista General de Marina de diciembre de 2005
El abordaje entre el correo "A. Lázaro" y el vapor
italiano "Araldo" en 1928
Colaboración especial de Manuel Rodríguez Aguilar
DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
Planos del buque "A. Lázaro" tras su conversión en motonave
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
Sección diametral
Puente de mando
Toldillas y castillos
Cubierta principal
Cubierta de alojamientos
Sollado
GALERÍA DE IMÁGENES
Botadura del Cristoforo Colombo, en los astilleros Odero de Sestri Ponente en 1895
De la "Revista Marítima" año 1896
www.vidamaritima.com
El Ignazio Florio en sus pruebas de mar
Journal de la Marine. Le Yatch. Año 1896
www.vidamaritima.com
Otra imagen con dos de los cuatrillizos en el puerto de Nápoles
Archivo: Antonio Saura Rodríguez
BAJO LA CONTRASEÑA DE LA
COMPAÑÍA VALENCIANA DE VAPORES CORREOS DE ÁFRICA
El vapor A. Lázaro luciendo la contraseña de la
Compañía Valenciana de Vapores Correos de África
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
El capitán Pascual Silvestre Albors en el puente del vapor A. Lázaro
Archivo: Antonio M. Santamaría Martínez
El "melillero" A. Lázaro atracado en el muelle Cánovas del puerto de Málaga
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
El correo de Melilla atracado en el puerto de Málaga
Archivo: LGF
Un "bicicleta" atracado en el muelle Villanueva de Melilla
Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana
Un "bicicleta" fondeado en la dársena de Guadiaro del puerto de Málaga
Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana
Un "bicicleta" atracado en el puerto de Melilla
Archivo: Autoridad Portuaria de Melilla
Óleo de G. Roberto mostrando al buque A. Lázaro en toda su eslora y por el costado de estribor
Familia Chiner Vives
Del libro "Historia marinera de Benidorm. 1781-1950"
NUEVA IMAGEN (19/03/2018)
BAJO LA CONTRASEÑA DE LA
COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA
El vapor A. Lázaro con la contraseña de la Compañía Trasmediterránea
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
Composición publicitaria con la imagen del vapor A. Lázaro
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
Ficha técnica de la época de los buques "bicicletas"
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
Uno de los "trillizos" en el puerto de Valencia
Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana
Fotografías de familia tomadas en dos visitas realizadas al buque
Archivo: Antonio M. Santamaría Martínez
El vapor A. Lázaro empavesado, fondeado en el puerto de Mahón
Archivo fotográfico Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
El vapor A. Lázaro entrando en el puerto de Mahón
Archivo: LGF
Uno de los "bicicletas" atracado en el muelle Villanueva del puerto de Melilla.
Abarloado a su costado de estribor el vapor Juan de Joanes
Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana
El vapor A. Lázaro atracado en el muelle Villanueva del puerto de Melilla
Archivo: LGF
Aspecto de la sala de máquinas del V. Puchol tras la reconversión a motonave
Revista "The Motor Ship", noviembre de 1926
Imagen de los daños sufridos por el Araldo tras el abordaje del A. Lázaro el 13/12/1928
Archivo: Manuel Rodríguez Aguilar
El buque A. Lázaro tomado por su amura de estribor
Archivo: Emilio Caballero del Castillo / Luis Manuel Gil de Sola Costell
Fondeado en el puerto de Málaga
Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana
Uno de los trillizos atracado en el puerto de Valencia
Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana
Tomado por babor y fondeado en el puerto de Málaga
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
Dos de los "trillizos" en el puerto de Melilla. En primer plano el buque J.J.Sister
Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana
Atracado en el muelle Villanueva de Melilla. En primer plano el vapor Sagunto
Archivo: LGF
El buque A. Lázaro o su gemelo V. Puchol, atracado en el puerto de Málaga
Archivo: Vicente Sanahuja Albiñana
Saliendo de Valencia en 1932
Archivo: Autoridad Portuaria de Valencia
El buque A. Lázaro, en una bonita acuarela de M. Martí Barrionuevo
Colección: LGF
LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA
Transformado en minador en los astilleros de Cádiz durante la guerra civil española.
Al fondo se puede ver al buque Dómine.
Del libro de Rafael González Echegaray "La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil"
Reconvertido en crucero auxiliar durante la guerra civil española
Del libro de Rafael González Echegaray "La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil"
LA M/N "A. LÁZARO" EN LOS TIEMPOS DE LA POSGUERRA
El buque A. Lázaro con los signos de la neutralidad durante la Segunda Guerra Mundial
Archivo: Emilio Caballero del Castillo / Luis Manuel Gil de Sola Costell
El buque A. Lázaro tomado por su costado de babor
Archivo: Manuel Rodríguez Barrientos
Tomado por su aleta de estribor atracado en el puerto de Alicante
Archivo Municipal de Alicante
Tomado por su amura de estribor
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
El buque A. Lázaro mostrando su costado de estribor
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
Comedor de primera clase
Libro corporativo "Trasmediterránea. Hacia el milenio"
Camarote de segunda clase
Archivo: Díaz Lorenzo
Tomado por su amura de estribor
Archivo: Jaume Cifré Sánchez
El buque A. Lázaro, empavesado, entrando en el puerto de Barcelona el año 1960
Fotografía: Galilea
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
El buque A. Lázaro, empavesado, saliendo del puerto de Barcelona el año 1960
Fotografía: Galilea
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
Atracado en el muelle del martillo del puerto de Barcelona
Fotografía: Galilea
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
El buque A. Lázaro, a finales de 1962 en Barcelona, esperando acontecimientos
Fotografía: Galilea
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona