Vapor "La Palma"
Serie "Correíllos negros"
Incorporado a la flota de Compañía Trasmediterránea en 1930, por
la absorción de Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios
Última actualización: En proceso
CARACTERÍSTICAS
| Nombres y propietarios |
La Palma (1912 - 1930)
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| Tipo |
Mixto Pasaje / Carga
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| Año de construcción |
1912 (LR-1956)
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| Constructor |
W. Harkess & Son Ltd.
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| Número de construcción |
192 (Miramar)
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| Fecha de la botadura |
3 de febrero de 1912 (Miramar)
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| Fecha de la entrega |
Abril de 1912 (LR-1956)
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| Estado del buque |
En proceso de restauración y conservación
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| Identificación |
5200899 (Miramar)
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Señal de llamada |
EARN (LR-1956)
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| Pabellón y puerto de registro |
ESPAÑA - Santa Cruz de La Palma
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| Material del casco |
Acero (LOBE-1965)
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| Desplazamiento |
1.480 t (LOBE-1965)
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| Peso muerto |
523 t (LR-1956)
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| Registro bruto |
894 TRB (LR-1956)
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| Registro neto |
514 TRN (LR-1956)
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| Eslora total |
67,08 m (LR-1956)
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| Eslora e.p.p. |
64,05 m (LOBE-1965)
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| Manga máxima |
9,14 m (LR-1956)
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| Puntal de construcción |
5,95 m (LOBE-1965)
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| Calado máximo |
3,68 m (LR-1956)
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| Número de cubiertas |
Una cubierta corrida (LR-1940)
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| Cubicación de bodegas |
Grano: 753 m3
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| Cubicación de entrepuentes |
Grano: 105 m3
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| Número de escotillas |
3 (Trasmediterránea)
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| Dimensiones de la escotilla mayor |
3,3 x 2,4 m (LOBE-1965)
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| Pluma de mayor potencia |
4 t (LOBE-1965)
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| Abra |
4,2 m (LOBE-1965)
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| Pasajeros |
190 (Historia de la Flota)
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| Potencia de propulsión |
149 NHP (LR-1935)
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| Velocidad |
11 nudos (Historia de la Flota)
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| Planta propulsora |
Una máquina alternativa de vapor de triple expansión de tres cilindros de 419, 686 y 1.118 mm de diámetro por 711 mm de carrera, construida por MacColl & Pollock
Ltd. en Sunderland (Gran Bretaña).
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| Capacidad de las carboneras |
142 t (LOBE-1948)
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| Capacidad de los tanques de combustible líquido |
161 t (LOBE-1965)
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| Consumo por singladura | 17 t de carbón (LOBE-1948) 10 t de fuel-oil (LOBE-1965) |
| Capacidad de los tanques de lastre |
187 t (LOBE-1930)
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| Capacidad de los tanques de agua destilada |
70 t (LOBE-1930)
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HISTORIAL
La etapa de Elder, Dempster & Co.
En el último tercio del siglo XIX los puertos canarios empezaron a ampliarse, y por este motivo, la compañía naviera británica Elder, Dempster & Co. tomó un interés
muy especial en ellos. Aunque por aquel entonces existían pequeños depósitos de carbón en las islas, Elder estaba interesada, desde hacía tiempo, en establecer su propia base de aprovisionamiento
para suministrar a sus barcos sin depender de terceros.
Por ese motivo constituyó en el puerto de La Luz la sociedad Gran Canaria Coaling Co. y poco después hizo lo mismo en Santa Cruz con la Tenerife Coaling Co. El abastecimiento del carbón quedaba
asegurado mediante el suministro de dos minas del sur de Gales que fueron adquiridas en propiedad.
En 1885, una vez resuelto el apoyo logístico a su flota, Elder optó por establecer en Las Palmas, la primera sucursal en Canarias de su compañía, que se convirtió en la oficina central de todas las
operaciones de la empresa.
En 1887 se convocó una subasta para cubrir el servicio de correos entre las Islas Canarias. Esta subasta fue declarada desierta y en septiembre de 1888 se constituyó, la Compañía de Vapores Correos
Interinsulares Canarios, como filial de Elder, Dempster & Co., dispuesta a concurrir a la segunda subasta que se celebró en Madrid ese mismo año.
La nueva compañía consiguió la adjudicación del servicio y procedió a la construcción de los vapores que habían de desempeñarlo, bautizándolos con los nombres de León y Castillo y Viera
y Clavijo, en honor de Don Fernando de León y Castillo, que inicio el establecimiento del nuevo servicio interinsular, y el celebre historiador Don José Viera y Clavijo, dos personajes ilustres
de las islas. Estos dos buques fueron los primeros León y Castillo y Viera y Clavijo.
La Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios desempeñó el aludido servicio durante unos veintitrés años a plena satisfacción, sin que en tan largo período de tiempo ocurriese ningún
accidente de importancia ni la menor interrupción en la entrega de la correspondencia, respondiendo plenamente a las necesidades comerciales requeridas.
Como consecuencia del desarrollo del tráfico interinsular surgió la necesidad de aumentar las comunicaciones así como el tonelaje de los buques, y se anunció el concurso de 27 de Marzo de 1911, en
que de nuevo Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios se hizo con la adjudicación.
En el pliego de condiciones del contrato se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres vapores de 1.100 toneladas cada uno y otros tres de 550 toneladas, con el fin de realizar seis
expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.
Para cumplir las condiciones del contrato, Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios ordenó la construcción de los seis buques en astilleros británicos. Los tres más grandes fueron
bautizados con los nombres de Viera y Clavijo, León y Castillo y La Palma y los más pequeños con los de Fuerteventura, Lanzarote y
Gomera-Hierro.
Con la llegada de los nuevos buques, Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios dio un gran impulso a las comunicaciones marítimas del archipiélago y, especialmente, al tráfico de pasajeros
y mercancías entre los puertos principales.
La prestación del servicio comenzó en enero del citado año con el fletamento de dos buques, siendo sustituidos por los previstos a medida que estos fueron llegando. La nueva flota estaba totalmente
incorporada en abril de 1912, en cuya fecha, y en medio de grandes fastos y celebraciones se inauguraron todos los servicios.
El vapor La Palma fue encargado a W. Harkerss & Son Ltd., en Middlesbrought (Gran Bretaña), siendo la construcción número 192 del mencionado astillero. Su botadura tuvo lugar el
día 15 de febrero de 1912, finalizándose su construcción el 10 de abril siguiente. Una vez entregado a sus propietarios, el día 16 de abril de 1912, y al mando del capitán Aurelio del Arco, salió
hacia Las Palmas realizando una escala en Bremen y llegó al puerto de destino el día 24.
El 5 de mayo arribó por vez primera al puerto de Santa Cruz de Tenerife, procedente de Las Palmas de Gran Canaria, con 197 pasajeros y desde entonces cumplió su misión de buque correo entre las
distintas islas del archipiélago canario y entre éstas y el continente africano.
La Real Patente de Navegación le fue expedida con fecha 18 de Junio de 1913 y, bajo pabellón español, fue inscrito en la Lista 2ª, Folio 29 del Registro de Santa Cruz de La Palma.
El buque tenía el puente abierto, la chimenea en elegante caída en color mostaza y el casco pintado de negro. Llevaba dos lanchas caleteras para las faenas en los puertos menores, en los que el buque
se limitaba a fondear.
En 1914, durante la Primera Guerra Mundial, los tres correíllos grandes fueron fletados por otros armadores para ser dedicados al transporte de carbón entre los puertos del Norte peninsular, quedando
el servicio interinsular a cargo de los tres pequeños, denominados “playeros”. Así permanecieron hasta que terminada la guerra en 1918, y restablecido el envío de carbón a los puertos canarios, los
tres gemelos regresaron al archipiélago.
El 21 de enero de 1922 le cupo al vapor La Palma, el honor de arribar por vez primera al puerto de La Restinga en calidad de correíllo interinsular, tras haberse conseguido la
escala en ese puerto que mejoraba sustancialmente las comunicaciones interinsulares.
El 28 de noviembre de 1925, encontrándose el vapor La Palma amarrado en el muelle de Arrecife, en Lanzarote, un violento temporal de viento azotó la isla y, sobre la una de la
madrugada, provocó que se rompieran las amarras del buque lanzándolo contra el embarcadero con el que chocó de popa; el correíllo, sin gobierno, fue a chocar violentamente contra tres veleros, el
Cabo Juby, de 20 toneladas, el San José y el Agustín, de 10 toneladas, a los que hundió. Finalmente el correíllo quedó encallado en el bajo de San Juan a unos cien metros
del muelle y la tripulación se vio obligada a abandonarlo.
A la mañana siguiente, una vez amainado el temporal, se observó que el buque tenía daños gravísimos que hacían temer por la viabilidad de su recuperación. Finalmente sus propietarios apostaron por
salvarlo y envió expertos y material. Las primeras operaciones del salvamento hubieron de ser suspendidas el 3 de diciembre, pues el temporal arreció de nuevo pero después de dos semanas de
esforzados trabajos, el 14 de diciembre pudo ser reflotado y, tras ser taponadas las brechas que presentaba su casco, inició viaje por sus propios medios rumbo al puerto de Las Palmas, donde llegó el
23 de diciembre. Allí, en los astilleros, una vez puesto en seco e inspeccionado a fondo, se descubrió que los daños eran más importantes de lo que se había creído en un principio, no obstante,
el correíllo pudo ser reparado y, tras cuatro meses de reparación, en mayo de 1926 pudo reintegrarse al servicio.
El correíllo "La Palma" bajo la contraseña de Compañía Trasmediterránea
En 1930, Don Emilio Ley, Jefe de la Casa Elder en Canarias y Director de la compañía, y Don Juan March, siguiendo las indicaciones del Gobierno, negociaron el traspaso de
la concesión de servicios marítimos a Compañía Trasmediterránea. En el mes de junio se resolvió definitivamente la absorción de Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, pasando a manos de
Compañía Trasmediterránea todas las posesiones e instalaciones que tenía la compañía en todos los puertos canarios y en la costa africana, la flota de barcos y el personal. El vapor La Palma
navegó a partir de entonces bajo la contraseña de Trasmediterránea.
Desde este mes de junio de 1930, en que Compañía Trasmediterránea absorbió a Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, el vapor La Palma lució el gallardete de Trasmediterránea
hasta el final de su vida marinera comercial.
Al principio de esta etapa el vapor La Palma saltó a la primera página de los periódicos insulares, como consecuencia de prestar ayuda a otros tantos buques que se encontraban en situación
crítica. Así, en diciembre de 1930 auxilió al cañonero Uad-Ras, de la Armada Española, varado en los bajos de Caleta Fuste en Fuerteventura, y en septiembre de 1931 remolcó, junto con su
compañero de flota Fuerteventura, al vapor español Tordera, de su misma contraseña que, a unas 200 millas al Norte de Tenerife, se encontraba al garete por avería en el eje de
cola.
El 15 de julio de 1933 colisionó con el Águila de Oro causándole daños valorados en 10.000 pta, y en febrero de 1934 consiguió poner a flote al pesquero Pedro que había embarrancado
en las proximidades de Cabo Juby.
El correíllo "La Palma" durante la Guerra Civil Española
El comienzo de la Guerra Civil española le sorprendió realizando sus habituales servicios en el Archipiélago y fue militarizado. Se le clasificó como transporte de guerra
y fue artillado para su autodefensa. Junto a su gemelo León y Castillo transportó tropas regulares desde Santa Cruz de la Mar Pequeña (Ifni) a Vigo. Volvió al servicio ordinario entre las
islas en 1938, y solo fue separado de él cuando sus necesarias reparaciones exigían entrar en astilleros.
Los tiempos de la posguerra
Al finalizar la guerra y con la vuelta de la paz, el vapor La Palma continuó prestando sus servicios habituales y, como consecuencia de la Segunda Guerra
Mundial, le fueron pintados en sus costados los distintivos de neutralidad.
A finales de 1950 el correíllo fue sometido a obras de gran carena. Además de proceder a un total remozamiento del buque, las calderas fueron transformadas para el consumo de combustible líquido
en sustitución del carbón, mediante el emplazamiento de quemadores de petróleo, lográndose así una mayor economía en el consumo y una mayor velocidad, evitando, además, las penosas faenas del
carboneo. También se mejoró la habilitación con duchas y baños en algunos camarotes, ya que en origen sólo disponía de unos armarios con palanganas y jarras para agua.
El 1 de febrero de 1951 sufrió un serio percance al colisionar violentamente con el muelle cuando, procedente de Santa Cruz de Tenerife, realizaba la maniobra de atraque en el muelle de Santa
Catalina de Las Palmas. Se registraron tres heridos leves entre los pasajeros que en ese momento se encontraban aún en sus literas, y uno en la tripulación. Los daños materiales causados en su proa
fueron importantes pero fueron reparados con celeridad y el correíllo La Palma pudo entrar en servicio nuevamente el día 19 del mismo mes.
A mediados de agosto de 1951 realizó un viaje muy singular al llevar a numerosos turistas canarios a Madeira. Tras dejar a estos viajeros en Funchal, recogió a 335 madeirenses que, a modo de
intercambio, viajaron a Canarias. Una semana después se realizó el viaje de regreso a Funchal y los turistas canarios volvieron a Santa Cruz de Tenerife donde llegaron el 22 de agosto.
En la madrugada del 23 de marzo de 1960, después de haber zarpado del puerto de Arrecife con 66 pasajeros a bordo, y a unas 28 millas del puerto de La Luz, vivió una situación muy delicada cuando un
fuerte golpe de mar desprendió de la cubierta un cabo que fue a enredarse en la hélice dejándole sin propulsión. El buque fue derivando hacia el sur en medio de fuertes vientos y una mar muy
movida. En su ayuda acudieron el remolcador Guanche y su compañero de flota J.J. Sister. El correíllo fue remolcado a Las Palmas donde fue solucionada la avería partiendo hacia
Puerto del Rosario el siguiente día 27.
En el mes de marzo de 1963, y dentro de un plan de optimización que Compañía Trasmediterránea diseñó para los correíllos grandes, el vapor La Palma entró en el varadero de ASVASA, en
Las Palmas, para ser sometido a trabajos de optimización que contemplaban la reforma de la tercera clase, que se compartimentó en camarotes de tres, cuatro y seis literas. La cubierta, hasta
entonces sin protección, fue cerrada y dotada con 57 sillas. También fue dotado con dos botes de aluminio, uno de ellos a motor, asidos por pescantes tipo husillo, así como seis balsas salvavidas
tipo Bombar-Duarry, con capacidad cada una para 20 personas.
En 1972 Compañía Trasmediterránea decidió posicionar al viejo correíllo en la línea del "piojo", haciendo la ruta Ceuta, Melilla y los peñones, permaneciendo en ella hasta el año siguiente, 1973, en
que volvió a las aguas canarias para realizar la línea de Las Palmas-Villa Cisneros-El Aaiún. En 1974 estuvo posicionado en la línea Puerto del Rosario-Arrecife con escalas periódicas en Villa
Cisneros y ocasionalmente en Santa Cruz de Tenerife.
A principios de marzo de 1976, una avería en la motonave Ciudad de Huesca motivó que los viejos correíllos le sustituyeran temporalmente, y el 16 de marzo, encontrándose en el puerto de
Arrecife, sufrió una grave avería en una de sus calderas. No obstante pudo emprender viaje hacia Las Palmas adonde llegó al día siguiente. Dado que ya por aquel entonces estaba prevista su próxima
retirada del servicio y teniendo en cuenta el alto coste que suponía la reparación de la caldera, acabó amarrado en el muelle de Santa Catalina, en Las Palmas, y en espera de lo que se decidiera
en cuanto a su futuro.
El Consejo de Administración de Compañía Trasmediterránea, acordó la venta del mismo, pues con la adquisición de los ferrys Ciudad de la Laguna y Villa de Agaete, sus servicios ya
no eran necesarios. Había permanecido en activo por espacio de 64 años, y el 23 de octubre de 1976 fue puesto en pública subasta.
El largo camino del vapor "La Palma" hacia su recuperación
El 12 de noviembre de ese mismo año el buque fue adquirido por la cantidad de un millón y medio de pesetas por Jürgen Flick con la intención de destinarlo a actividades
de ocio a flote como restaurante, club social o local nocturno. Con el fin de cumplir los requerimientos oficiales para dedicarlo a estos menesteres se procedió a inutilizar su equipo propulsor y,
para ello, el buque fue llevado a las instalaciones de ASTICAN donde se le desmontó la hélice quedando amarrado en el muelle deportivo de Las Alcaravaneras el 24 de marzo de 1977.
Los impedimentos y objeciones, con los que se encontró el Sr. Flick durante los intentos de la aprobación del proyecto, impidieron que este se llevara a cabo y motivó su decisión de ofrecer el barco gratuitamente al Ayuntamiento de Las Palmas. Durante 1985 se sucedieron los intentos de solución a este tema y al no haber acuerdo con el Ayuntamiento de Las Palmas, a principios de 1986 el Sr. Flick se lo ofertó, también con carácter gratuito, al Cabildo de Tenerife que el 12 de febrero aceptó hacerse cargo del barco y el 13 de marzo siguiente, tras la estela del remolcador Tamarán arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde, tras hacerle dar una vuelta de honor por la dársena de Anaga, quedó amarrado junto al syncrolift de los astilleros Nuvasa.
A partir de ese momento se inició una intensa labor de restauración, amparada con los fondos recaudados por una fundación encabezada por el Cabildo Insular de Tenerife, y que se tradujo en limpieza y restauración de maquinaria, nuevas cubiertas exteriores de madera de calidad, restauración del puente y otras actuaciones complementarias.
El cambio en la gobernabilidad del Cabildo Insular de Tenerife, surgido del resultado de las elecciones autonómicas y locales de 1987, provocó que los nuevos responsables de la corporación no continuaran con el proyecto de recuperación del correíllo, la restauración se detuvo y el buque quedó abandonado a su suerte durante más de diez años.
En 1996, ante noticias relativas al posible hundimiento y destrucción del buque La Palma, una comisión de la Asociación Canaria de Capitanes de la Marina Mercante constituyó la Asociación Pro Restauración y Conservación del Correíllo La Palma con el fin de elaborar un proyecto de restauración. El proyecto presentado por esta asociación fue el que, por su rigurosidad, convenció al Cabildo Insular de Tenerife para apostar de manera clara por el proyecto de recuparación del buque. Para ello, el 19 de septiembre de 2003 se constituyó la Fundación Canaria Correíllo La Palma, con la misión de ser la encargada de dirigir el proyecto de restauración y la posterior gestión y explotación del buque.
Referencias documentales:
Licro conmemorativo del Centenario "Trasmediterránea. 1917-2017" de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.
Libro "Historia de la Flota", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "El correíllo La Palma en imágenes", Fundación Canaria Correíllo La Palma.
Libro "Todo avante", de Marino Gómez-Santos.
Fondo documental de Fundación Canaria Correíllo La Palma.
Blog "Escoben" http://escoben.blogspot.com.es.
Web www.miramarshipindex.org.nz .
Lloyd´s Register of Shipping años 1930, 1935, 1940, 1945 y 1956.
Lista Oficial de Buques Españoles años 1920, 1930, 1951, 1961 y 1965.
GALERÍA DE IMÁGENES
El vapor La Palma tomado por su costado de estribor en su primera etapa de vida marinera.
Colección: Teodoro Príncipe
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
Preciosa imagen del vapor La Palma fondeado en San Sebastián de La Gomera.
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Fondeado en Puerto de Cabras.
Fotografía: Andrés Machín
www.correillolapalma.com
Sede de la Compañía de Vapores Interinsulares Canarios en el muelle de Santa Catalina del puerto de Las Palmas.
Archivo: Díaz Lorenzo
El correíllo La Palma fondeado en el puerto de Santa Cruz de La Palma.
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Uno de los correíllos negros grandes maniobrando en el puerto de Santa Cruz de La Palma.
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
El correíllo La Palma atracado en el puerto de Arrecife de Lanzarote.
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Vista del Puerto de la Luz con uno de los correíllos atracado en el Muelle de Santa Catalina.
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Correíllos atracados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
El correíllo, varado sobre las piedras, en Arrecife de Lanzarote en enero de 1925.
Archivo de Fotografía Histórica de Canarias FEDAC
Detalle del vapor La Palma embarrancado sobre las piedras.
Legado fotográfico de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Otra imagen del correíllo sobre las piedras de la playa de Arrecife.
Fuente: Cabildo Insular de Lanzarote
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
El correíllo La Palma atracado en el Muelle Sur de Santa Cruz de Tenerife.
Archivo: Teodoro Príncipe
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
El vapor "La Palma" bajo la contraseña de Trasmediterránea
El vapor La Palma en una de sus primeras imágenes bajo la contraseña de Compañía Trasmediterránea.
Archivo: Díaz Lorenzo
Fondeado en Santa Cruz de La Palma el 25 de julio de 1936 junto al cañonero Canalejas.
Fuente: Francisco de Herrera
Blog "Historia de La Palma" de Maximiliano Fernández Gil
El vapor La Palma con los signos de la neutralidad durante la Segunda Guerra Mundial.
Archivo: Emilio Caballero del Castillo - Luís Manuel Gil de Sola
El vapor La Palma fondeado en Funchal en el año 1951.
Archivo: Díaz Lorenzo
Maniobrando en aguas de Santa Cruz de Tenerife.
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correíllos al fast-ferry"
Curiosa secuencia de la coincidencia del los buques León y Castillo atracando, y La Palma saliendo, en
junio de 1958 en el puerto de San Sebastián de La Gomera, inaugurado el 12 de diciembre del año anterior.
Archivo: Antonio Ossorio
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Muelle de Santa Catalina con los buques La Palma y Gomera a la izquierda y Ciudad de Mahón y
Lanzarote a la derecha.
http://miguelbravo.com
Atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, mostrando su costado de estribor.
Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
Fondeado en El Aaiún descargando mercancías.
Fotografía: Francisco Gutierrez
www.foroderelojes.es
Atracado en el Muelle Sur de Santa Cruz de Tenerife en 1963. Se pueden apreciar las seis balsas
salvavidas Bombard-Duarry instaladas en la adecuación sufrida ese mismo año. Al fondo el Dómine.
Fotografía: Capitán Francisco Oliver Oliver
Atracando en el puerto de Cádiz en 1972, cuando se incorporó a la línea del "piojo".
Fotografía: Salvador García García
En maniobra de atraque en el muelle Sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Atracado en el puerto de Las Palmas.
Legado de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Dos imágenes de los correíllos La Palma y Viera y Clavijo abarloados en el puerto de Las Palmas.
Legado de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Atracado en Las Palmas y tomado por su amura de babor.
www.clydesite.co.uk
Archivo: Manuel Rodríguez Barrientos
IMAGEN DESPLEGABLE
Atracado en Las Palmas con dos "Santas" a su proa.
Legado de Juan Antonio Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
El correíllo La Palma tomado por su aleta de babor.
Archivo: José L. Torregrosa
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Algunas vistas detalladas de la maquinaria del correíllo
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Archivo: Eduardo Pérez Castañeda
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Anuncio de subasta del correíllo La Palma.
Archivo: Jordi Piera
Modelo del vapor La Palma construido por José Rodríguez.
www.modelismonaval.com
EL CORREÍLLO "LA PALMA" HACIA SU RECUPERACIÓN
El correíllo La Palma, propiedad de la familia Flick, atracado en el muelle de Las Alcarabaneras de Las Palmas de Gran Canaria.
Fundación Canaria Correíllo La Palma
Puesta a flote del correíllo, el 14 de junio de 2008, después de la restauración en seco.
Fundación Canaria Correíllo La Palma
El vapor La Palma atracado en el muelle norte de Santa Cruz de Tenerife el 10 de octubre de 2008.
Fotografía: Viti
El correíllo La Palma en su atraque del muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife el 18 de enero de 2020.
Fotografía: Carlos Teixidor Cadenas
Versión para imprimir 