Superferry "Ciudad de Granada" (2º)

Ex "Sorolla"

 

Serie "Superferries"

Construido para Compañía Trasmediterránea en 2001


Última actualización: 17 de abril de 2019

 

CARACTERÍSTICAS

 

Nombres y propietarios

 

Sorolla   (2001-2002)

Compañía Trasmediterránea



Sorolla   (2002-2018)

Acciona-Trasmediterránea

 

 

Sorolla   (2018-2019)

Armas-Trasmediterránea

 

 

Ciudad de Granada   (desde 2019)

Armas-Trasmediterránea

 

 

Tipo

 

Passenger/RoRo Ship (vehicles)

 

(LR-2007)

 

Año de construcción

 

2001   (LR-2002)

 

Constructor

 

Hijos de J. Barreras S. A.

Vigo (España)

(LR-2002)

 

Número de construcción

 

1.580   (LR-2002)

 

Fecha de la puesta en grada

 

Enero de 2000   (RIN)

 

Fecha de la botadura

 

25 de octubre de 2000   (Miramar)

 

Fecha de la entrega

 

10 de mayo de 2001   (Miramar)

 

Estado actual del buque

 

En servicio

 

Identificación

 

9217125   (LR-2002)

 

 MMSI

 

224600000   (LR-2007)

 

Señal de llamada

 

EBRI   (LR-2002)

 

Pabellón y puerto de registro

 

España - Santa Cruz de Tenerife

 

Registro Especil de Canarias

 

(LR-2007)

 

Tipo de ensamblamiento

 

Soldado   (LR-2007)

 

Proa

 

De bulbo   (RIN)

 

Popa

 

De estampa con cola de pato   (RIN)

 

Número de cubiertas

 

9 + techo puente   (RIN)

 

Situación de la sala de máquinas

 

A popa   (LR-2002)

 

Desplazamiento en rosca

 

11.568 t

 

Desplazamiento a máxima carga

 

16.555 t

 

Peso muerto

 

5.000 t   (LR-2002)

 

Registro bruto

 

26.916 TRB   (LR-2007)

 

Registro neto

 

14.308 TRN  (LR-2007)

 

Eslora total

 

172,00 m   (LR-2002)

 

Eslora e.p.p.

 

157,00 m   (LR-2002)

 

Manga de trazado

 

26,20 m   (LR-2002)

 

Puntal de trazado a cubierta principal

 

9,20 m   (LR-2002)

 

Puntal a cubierta superior

 

14,84 m   (RIN)

 

Calado máximo de diseño

 

6,200 m   (LR-2002)

 

Calado de escantillonado

 

6,700 m   (RIN)

 

Equipos de fondeo y amarre

 

2 molinetes de accionamiento hidráulico a baja presión en proa, con una capacidad de tracción de 20,7 t a 0-11,7 m/min.

2 chigres de tensión constante en proa, con doble carretel y un cabirón, de accionamiento hidráulico a baja presión y con una capacidad de tracción de 16 t a 0-22 m/min.

3 chigres de tensión constante en popa, con doble carretel y un cabirón (solo en dos de ellos), de accionamiento hidráulico a baja presión y con una capacidad de tracción de 16 t a 0-22 m/min.

Cadena del ancla de 66 mm de diámetro.

                                    (RIN)

 

Acceso al garaje

 

Dos puertas/rampas a popa

Longitud: 18 m (16 m de rampa y 2 m de uña)

Anchura: 8,50 m

(LR-2002 y RIN)

 

Altura libre en garaje

 

Bodega: 5,1 m

Cubiertas principal y superior: 4,7 m

Cardeck: 2,2 m

(LR-2007 y RIN)

 

Capacidad de vehículos

 

De 80 camiones y 336 turismos

a 98 camiones y 165 turismos

(LR-2002 y RIN)

 

Capacidad de carga rodada

 

1.800 metros lineales   (LR-2002)

 

Ancho de líneas de carga

 

3 m   (LR-2007)

 

Habilitación

 

1.100 personas entre pasajeros y tripulación alojadas en 202 cabinas con 744 literas y 356 en cubierta.

Tripulación de proyecto: 71 tripulantes

                           (LR-2007 y RIN)

 

Potencia de propulsión

 

28.960 kW (39.372 BHP)

 

(LR-2007)

 

Velocidad

 

23 nudos   (LR-2002)

 

Planta propulsora

 

4 motores Wärtsilä 46A, 4 tiempos, simple acción, 8 cilindros c/u de 460 mm de diámetro por 580 mm de carrera y 500 r.p.m., fabricados por Wärtsilä Diesel S.A. - Bermeo, acoplados dos a dos, mediante acoplamiento flexible, a un reductor y su correspondiente eje de cola.

                            (LR-2007 y RIN)

 

Número de ejes

 

2   (LR-2002)

 

Hélices propulsoras

 

2 hélices Lips, de paso controlable, 4.600 mm de diámetro y cuatro palas tipo "high skew".

                                    (RIN)

 

Hélices de maniobra

 

2 hélices transversales de paso controlable en proa, Rolls-Royce Marine tipo 250 TV, de 1.880 mm de diámetro y 1.000 kW de potencia a 320 r.p.m.

                                      (RIN)

 

Grupos electrógenos auxiliares 

 

3 alternadores Leroy Somer LSAM53M85 C6/6 AREP de 1.962 kVA - 380 V - 50 Hz, accionados por 3 motores Wärtsilä 20, de 9 cilindros en línea, 1.620 kW a 1.000 r.p.m.

2 alternadores de cola Leroy Somer LSAM53M85 C6/6 AREP de 1.962 kVA - 380 V - 50 Hz accionados por las tomas de fuerza de los reductores.

1 grupo auxiliar de apoyo para generación eléctrica Demp accionado por un motor MAN D2842LE301 de 12 cilindros en V y 514 kW a 1.500 r.p.m.

                                    (RIN)

 

Grupo de emergencia

 

1 de 250 kW a 1.500 r.p.m. accionado por un motor MAN D2866 LXE de 6 cilindros en línea.

                                    (RIN)

 

Maquinaria auxiliar especial

 

2 Calderas con mecheros Aalborg Industries tipo Mission OS con una producción de vapor de 2.800 kg/h a 7 bar.

2 calderas de gases de escape Aalborg Industries tipo AQ-7 con una producción de vapor de 2.500 kg/h.

1 Condensador de 600 kg/h.

1 generador de agua dulce por ósmosis inversa de 100 m3/día.

1 generador de agua dulce tipo evaporador de vacío de 22 t/día.

                                    (RIN)

 

Tipo de combustible

 

Fuel-oil pesado IFO 380   (RIN)

 

Capacidades diversas

 

Fuel-oil: 804 m3

Diesel-oil: 167 m3

Aceite lubricante: 110 m3

Agua potable: 421 m3

Agua para calderas: 25 m3

Agua de lastre: 1.930 m3

Tanques antiescora: 673 m3

Otros: 368 m3

(RIN)

 

Equipo antiescora

 

Intering K-ISTS 25E 3325

Máximo momento antiescora: 3.000 txm

Velocidad media de variación del momento 1.300 txm/min

Tiempo medio para compensar una carga de 30 t a 10,5 m de crujía: 0,24 minutos

(RIN)

 

Estabilizadores

 

Clase: De aletas

Suministrador y tipo: Neptune 200 Brown Brothers

Área de aletas: 6,32 m2

Cuerda: 1,65 m

Peso: 51 t

Potencia: 25 kW

Fuerza de sustentación: 530 kN a 16,64 m de brazo de palanca

Momento de estabilización: 17.643,61 kNm cada una

(RIN)

 

HISTORIAL

 

"Sorolla", primer superferry para Compañía Trasmediterránea

     Durante el ejercicio de 1999 Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de dos buques ferry de 1.000 pasajeros, 1.800 metros lineales para carga y 120 turismos en cardeck. Las entregas se planificaron para febrero y marzo de 2001 y simultáneamente por parte de Hijos de J. Barreras y Astilleros Españoles, Puerto Real. Los buques estaban destinados a las líneas Península-Baleares e introducían un nuevo concepto de buque con mayores prestaciones para el pasaje, mayor capacidad de carga y una velocidad de 23 nudos, sustituyendo a los buques de la serie Canguro.

     El proyecto de ambos buques fue realizado por la oficina técnica de Hijos de J. Barrera, siendo diseñados para alcanzar las máximas condiciones de comodidad para el pasaje, utilizando los últimos avances tecnológicos. Para ello disponen de sistema de estabilizadores antibalance y sistema antiescora para la corrección de la escora en condiciones de viento y evitar distribuciones asimétricas de peso, características que aseguran el confort a bordo. También incorporan nuevos servicios a bordo para el pasaje, que puede acceder a muchas de las mismas prestaciones que ofrecen los buques de cruceros como piscina cubierta climatizada, solarium, gimnasio con sauna y jacuzzi, salón de cine y televisión, etc.     

     El primero de ellos fue la construcción 1.580 del astillero vigués Hijos de J. Barrera y su botadura tuvo lugar el 25 de octubre de 2000 en un acto que amadrinó Ana María Pastor Julián, subsecretaria del Ministerio de la Presidencia, recibiendo el nombre de Sorolla, en honor del notable pintor valenciano Joaquín Sorolla y Bastida.

     El 12 de abril de 2000, la Compañía Trasmediterránea firmó con Agrupación de Interés Económico Naviera del Miño, A. I. E. los contratos de compraventa a plazo del buque Sorolla, que se ampliaban a un posterior arrendamiento a casco desnudo con opción a compra, y el 10 de mayo de 2001, tras realizar las pruebas oficiales con resultado óptimo, el buque fue entregado a Compañía Trasmediterránea entrando en servicio el 17 de mayo y quedando posicionado, junto a su gemelo Fortuny, en la zona Mediterráneo, concretamente en las líneas Barcelona-Palma y Valencia-Palma.



DESCRIPCIÓN DEL BUQUE

Disposición General del buque Sorolla

     El buque dispone de nueve cubiertas y techo puente. La acomodación de la tripulación y pasaje se ha situado a lo largo de toda la eslora del buque (en las cubiertas nº 7, 8 y 9) y la sala de máquinas está 1/3 a popa del buque.

     Tiene proa lanzada con bulbo y popa de estampa con cola de pato. Dispone de un tunel central en el doble fondo para la comunicación entre la zona de la sala de máquinas y el local de las hélices de proa y de un tronco central para guardacalor, accesos, etc.

     Los espacios de carga se han dispuesto en la bodega, cubierta principal (nº 3), y cubierta superior (nº 5). También dispone de un cardeck para el transporte de turismos entre las cubiertas 5 y 7.

     La carga y descarga de las mercancías se realiza por la cubierta principal, desde la que se tiene acceso directo al muelle a través de dos puertas-rampa de popa independientes.

     La comunicación entre la cubierta 3 y la 5 se realiza a través de dos rampas fijas, una destinada al tráfico de camiones y la otra al tráfico de turismos. Entre la cubierta 1 y la 3 se realiza mediante una rampa fija, con cierre mediante tapas estancas. Al cardeck se accede a través de rampas móviles integradas en el mismo.

     Para el acceso del pasaje desde el exterior se han dispuesto dos puertas a cada costado, una en la cubierta 5 y otra en la cubierta 7.

     La cubierta nº 7 está destinada a los camarotes de pasaje. A popa se encuentran 32 camarotes clase club de dos plazas con todas las comodidades, 32 camarotes clase turista de cuatro plazas con literas de dos plazas a cada lado del camarote y con todas las comodidades, y dos camarotes para discapacitados de cuatro plazas cada uno. Todos los camarotes disponen de aseo y ducha. En la parte central dispone de 46 camarotes clase turista iguales a los anteriormente descritos. La zona de proa deispone de 87 camarotes clase turista y cuatro camarotes para discapacitados. A proa de la zona de habilitación se encuentra una terraza con vistas a la proa del buque.

     En la cubierta nº 8, se encuentra la zona de espacios públicos, área de servicio, gambuza seca y cocina. En popa está situada la zona recreativa, con un salón café-pub, salón de butacas a ambos costados, con una zona de fumadores y no fumadores, salón de video-juegos, salón de TV-cine y guardería. En la zona central se encuentran la tienda-autoservicio, comedor-autoservicio y zona de buffet, mientras que a proa se encuentra el área de servicio, gambuza seca y cámaras refrigeradas y cocina, flanqueadas a ambos costados por dos locales de veranda para pasajeros y a proa un bar-cervecería, club del conductor y una terraza similar a la de la cubierta nº 7.

     En la cubierta nº 9 se ha dispuesto a popa de un salón disco y a proa de éste la zona de gimnasio, con sauna y vestuarios. En la zona central se encuentra la piscina climatizada en invierno, con zona solarium y bar de piscina y a proa de éste se encuentra el comedor a la carta. En la zona de proa se encuentra la habilitación para tripulantes y las oficinas de cubierta y de máquinas.

     En las cubiertas de carga, la altura del garaje del doble fondo es de 5,1 m, el garaje sobre cubierta principal y sobre cubierta superior de 4,7 m y la altura del cardeck de 2,2 m.



Instalaciones para carga y descarga

     El buque está diseñado para transportar tanto coches como trailers. Para ello dispone de cuatro cubiertas: bodega, cubierta principal, entrepuente y cubierta superior. También está diseñado para el transporte de mercancias peligrosas en la bodega de doble fondo.

     Cuando el buque transporta turismos y trailers simultáneamente, con la máxima capacidad de trailers, el cardeck móvil está subido a su máxima altura y la disposición de vehículos queda como sigue: doble fondo y cubierta principal con capacidad para 61 trailers y en cubierta 5 para 37 trailers, en total 98 trailers, mientras que la cubierta 5 y la cubierta 6 (cardeck fijo) tendrían capacidad para 165 coches. Con máxima carga de turismos, el cardeck móvil se encuentra situado al nivel de la cubierta 6 (cardeck fijo + cardeck móvil) y la disposición de vehículos sería la siguiente: doble fondo, cubierta principal y cubierta 5 podrían transportar hasta 80 trailers, mientras que en las cubiertas 5 y 6 se podrá transportar un total de 336 coches.

Para el acceso a las diferentes cubiertas de carga se han dispuesto los siguientes equipos, suministrados por MacGregor:

- Dos puertas-rampa de popa, una a estribor y otra a babor, operadas mediante cilindros hidráulicos. Estas rampas están diseñadas para el acceso al total del ancho de la cubierta 3. Las rampas permiten una libre visión de la popa desde la habilitación y cubiertas de pasajeros en el área de popa. Cada rampa está diseñada para soportar una carga total de 96 toneladas, permitiendo el paso simultáneo de un vehículo de 78 toneladas de peso unitario y un turismo. Tienen una longitud de 18 metros (16 m la rampa y 2 m las uñas), una anchura de 8,5 m y un peso aproximado de 61 toneladas cada una.

- Rampa fija para acceso de los trailers desde la cubierta principal al doble fondo. Tiene 52 m de longitud y 3,5 m de ancho. Sobre esta rampa se ha dispuesto una tapa articulada lateralmente que consta de dos secciones y está operada mediante cilindros hidráulicos, con una longitud de 48,5 m y una anchura de 3,5 m.

- Rampa fija para acceso desde la cubierta principal a la cubierta superior, con una longitud de 48 m y un ancho de 3,5 m.

- Rampa fija para acceso de coches desde la cubierta principal a la cubierta superior, de 37 m de longitud y 3 m de ancho.

- Una cubierta de coches (cardeck) elevable entre las cubiertas superior (nº 5) y la nº 7. Está compuesta por cuatro paneles, uno de los cuales incluye la rampa de acceso elevable. Tiene un área total de 880 m2 con una parte fija a la que se puede acceder desde la cubierta superior, mediante una rampa fija de 37 m de longitud y 3 m de ancho, y una parte elevable de 92 toneladas de peso que dispone de una rampa de acceso integrable en el propio cardeck, cuyo peso es de 17 toneladas.

- Para el acceso de pasajeros se disponen de cuatro puertas del tipo de brazo fuerte, que se abren hacia afuera y se estiban paralelas al casco, con un peso aproximado de 8 toneladas cada una.



Propulsión

     Los motores propulsores son cuatro unidades Wärstsilä 46 A de ocho cilindros en línea, que desarrollan una potencia de 9.720 CV a 500 r.p.m., con una potencia conjunta de 38.880 CV, y consumiendo combustible pesado IFO 380.

     En condiciones ideales de pruebas (casco limpio, Beaufort 2 ó inferior, aguas profundas, y aletas estabilizadoras retraídas), al calado de 6,0 metros, con los motores propulsores funcionando al 85% de su potencia máxima continua y con los alternadores de cola sin consumidores, el buque puede alcanzar una velocidad de 23,5 nudos.

     Los motores están conectados por parejas a dos líneas de ejes. Esta combinación de cuatro motores propulsores y dos hélices de paso controlable es una de las opciones más flexibles para la propulsión de buques ferries, ya que, dependiendo de la ruta y frecuencia de navegación, los buques pueden navegar con sólo dos motores en funcionamiento.

     Cada una de las líneas de ejes de este buque incorpora un reductor de doble entrada Reintjes, modelo DLGF-8890, con su correspondiente embrague hidráulico tipo primario. Cada reductor incorpora una toma de fuerza de 1.600 kW a 1.000 r.p.m., secundaria, de forma que puede ser accionada por cualquiera de los motores indistintamente.

     Las hélices Lips de 4.600 mm de diámetro están compuestas por un cabezal de 1.400 mm de diámetro, tipo C-M, con 4 palas tipo "high skew", diseñadas para trabajar a 183,75 r.p.m.



Planta eléctrica

La energía eléctrica que el buque necesita a bordo para los distintos servicios de alumbrado y fuerza está compuesta por:

- Tres alternadores Leroy Somer, tipo LSAM53M85 C6/6 AREP, de 1.962 kVA, 380 V, 50 Hz, que están accionados por tres motores auxiliares Wärtsilä 20 de nueve cilindros en línea, con una potencia de 1.620 kW a 1.000 r.p.m., que utilizan el mismo combustible que los motores principales.

- Dos alternadores de cola Leroy Somer, tipo LSAM53M85 C6/6 AREP, de 1.962 kVA, 380 V, 50 Hz, accionados por las tomas de fuerzas en los reductores.

- Un grupo auxiliar de apoyo para generación eléctrica, suministrado por Pasch y fabricado por la casa danesa Demp, equipado con un motor MAN, D2842 LE301, de 12 cilindros en V y de 514 kW a 1.500 r.p.m.

- Un grupo de emergencia de 250 kW a 1.500 r.p.m. suministrado por Pasch y equipado con un motor MAN D2866 LXE de 6 cilindros en línea.



Gobierno y maniobra

     El buque dispone de dos timones semicompensados, del tipo de aleta, de 12,9 m2 de área, 3,28 m de cuerda, cada uno de ellos accionado por un servomotor electrohidráulico, de 644 kN´m de par de trabajo a una presión de 80 bar, capaz de hacer girar el timón desde 37,5 grados a una banda a 37,5 grados a la otra, con el buque a calado máximo y a la velocidad de maniobra. Cada servomotor incluye dos bombas electrohidráulicas de capacidad adecuada para girar el timón desde 35 grados a una banda hasta 30 grados a la otra en un tiempo no superior a 28 segundos. Cuando funcionan las dos bombas el tiempo para llevar el timón desde 35 grados a una banda hasta 30 grados a la otra es inferior a 14 segundos.

     Para mejora de la maniobra está equipado con dos hélices transversales de paso controlable en proa, tipo 250TV de 1.880 mm de diámetro, y 1.000 kW de potencia a 320 r.p.m., pudiéndo realizarse su control remoto desde tres estaciones.



Equipo antiescora y estabilizadores


     El buque dispone de un equipo antiescora Intering K-ISTS 25E 3325, que permite que las operaciones de carga y descarga se realicen rápidamente (con la consiguiente reducción del tiempo de estancia en el puerto), que se realice la carga simultánea de tres trailers con una escora inferior a un grado y no se produzcan daños a las rampas y carga. El funcionamiento de este equipo está basado en en dos tanques situados cada uno en cada costado, que están unidos por debajo del doble fondo por un conducto a través del cual se puede mandar agua de una banda a otra. El agua se impulsa por la inyección de aire a presión, compensando inmediatamente la escora.

El sistema está compuesto por:

- Válvulas de aire operadas neumáticamente, formando grupos compactos para su fácil instalación y mantenimiento.

- Soplantes libres de desgaste, sin fricción metálica entre los pistones rotativos y la carcasa, suministrados en unidades compactas con filtros, silenciadores, válvula de seguridad y arrancador del motor.

- Unidad de control para operación automática y manual, sensores de escora con una exactitidud mejor del 0,1% de la escora, teclado y pantalla interactivos, componentes de monitorización eléctricos y electrónicos y control lógico programable.

- Válvulas de mariposa en el conducto de agua (sólo función de seguridad).

- Paneles de operación remota.

- Indicadores de simetría de carga.

- Componentes neumáticos.

     El soplante de aire está permanentemente en funcionamiento y la válvula del conducto de agua abierta durante la operación, cerrándose solo por motivos de seguridad.

     La ventaja que presenta este sistema sobre los sistemas de bombeo de agua es la mayor rápidez en la reacción ante la escora del buque, ya que no hay arranque/parada de las soplantes, la válvula del conducto del agua siempre está abierta y la transferencia de agua es mayor.

     Además, presenta la ventaja de que el mismo grupo de soplante/válvula se pueden conectar a varios, incluso superpuestos, sistemas de tanques. El grupo válvula/soplante puede estar separado de los tanques antiescora, dejando el espacio entre los tanques completamente libre para carga u otros propósitos. No existe riesgo de bloqueo de carga debido al colchón de aire sobre el tanque de agua, con doble bloqueo del agua del tanque por la válvula del conducto del agua y la de aire y el uso de los mismos tanques para estabilización del balance en la mar.

     El sistema Intering instalado puede proporcionar un máximo momento antiescora de 3.000 txm, la velocidad media de variación del momento es de 1.300 txm/min y, por tanto, el tiempo medio para compensación de una carga de 30 toneladas a 10,5 m de crujía es de 0,24 minutos. El tiempo medio necesario para la prueba de estabilidad Intering es de 8,7 minutos.

     Cuando no se dispone de datos de carga fiables, se puede efectuar una medición de la estabilidad ISTS realizando una experiencia de estabilidad del buque durante el servicio. El agua existente en los tanques de escora se desplaza automáticamente de un tanque a otro y se mide continuamente la escora/reacción del buque.

     Para reducir los movimientos de balance y, por tanto, mejorar el comportamiento en la mar, el Sorolla dispone de estabilizadores de aletas, tipo Neptune 200 de Brown Brothers, de 6,30 m2 de área de aleta, 1,65 m de cuerda, 51 toneladas de peso y 25 kW de potencia, capaces de proporcionar una fuerza de sustentación de 530 kN a 16,64 metros de brazo de palanca (Momento de estabilización: 17.643,61 kNm), cada una.

     Durante las pruebas de mar del buque a 23 nudos de velocidad, con pendiente de ola de 2,90 grados, se consiguió una reducción de balance del 85%.



Fondeo y amarre

El buque está equipado con el siguiente equipo de fondeo y amarre Rauma Brattvaag suministrado por Rolls-Royce Marine:

- 2 molinetes de accionamiento hidráulico a baja presión, con una tracción de 20,7 toneladas a 0-11,7 m/min, en proa.

- 2 chigres de tensión constanteen proa, con doble carretel y un cabirón, accionamiento hidráulico de baja presión, con una capacidad de tracción de 16 toneladas a 0-22 m/min.

- 3 chigres de tensión constante en popa, con doble carretel y un cabirón (únicamente en dos de ellos), accionamiento hidráulico de baja presión, con una capacidad de tracción de 16 toneladas a 0-22 m/min.

- Cadena del ancla de 66 mm de diámetro.

Todos los chigres pueden ser accionados tanto localmente como remotamente.

El superferry Sorolla permaneció posicionado, fundamentalmente, en el sector del Mediterráneo, prestando servicios entre la Península y Baleares. Esporádicamente también cubrió la línea de Cádiz-Canarias.

 

 

Privatización de Compañía Trasmediterránea

     El proceso de privatización de Compañía Trasmediterránea, propiedad de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), se inició el 2 de octubre de 2001 y se realizó mediante la selección del comprador a través de un concurso competitivo de presentación de ofertas vinculantes con precio por acción y plan industrial. Tras el análisis de todas las propuestas, el consejo de administración de la SEPI, en fecha 5 de noviembre de 2001, designó y contrató al Santander Central Hispano Investment (SCHI) como asesor de la privatización.

 

     Empresas del sector naviero, así como de obras públicas y logística se interesaron por la privatización de Compañía Trasmediterránea y el 1 de marzo de 2002 el consejo de administración de la SEPI aprobó las bases del proceso y unos días después se enviaron a las empresas seleccionadas que habían firmado el acuerdo de confidencialidad, los cuadernos de venta de Compañía Trasmediterránea, en los que figuraban los requisitos mínimos para la presentación de ofertas no vinculantes, al igual que la ponderación asignada al precio y los criterios de valoración.

 

     El 22 de julio de 2002 JP Morgan Chase emitió un informe en el que, en su opinión: "la evaluación de las ofertas finales realizada por la SEPI, a resulta de la cual el consorcio liderado por Acciona obtuvo la máxima puntuación tanto en precio como en plan industrial, resulta razonable", y el 30 de julio siguiente, el consejo de administración de la SEPI acordó por unanimidad la propuesta de venta de su participación en TRASMEDITERRÁNEA al consorcio integrado por las siguientes sociedades;

 

     - Sociedad Constructora Ferroviaria, S.A. (Acciona, S.A.) - 55%.

     - Caja Ahorros Mediterráneo - 15%.

     - Compañía de Remolcadores Ibaizabal (Grupo Aznar) - 10%.

     - Agrupación Hotelera Dóliga (Grupo Matutes) - 9,6%.

     - Suministros Ibiza (Grupo Matutes) - 2,4%.

     - Naviera Armas (Grupo Armas) - 8%.

 

     Ambas partes firmaron el 1 de agosto de 2002 el contrato de promesa de compraventa de las acciones y el Consejo Consultivo de privatizaciones (CCP) informó de forma favorable la operación en octubre de 2002.

 

     Dos meses después, el 20 de diciembre, el Consejo de Ministros hace referencia al informe emitido por el Tribunal de Defensa de la Competencia que expresaba que "la operación no produce ningún efecto sobre la estructura competitiva del mercado".

 

 

El buque "Sorolla" bajo la contraseña de Acciona-Trasmediterránea 

 

     Tras la realización del proceso de privatización mencionado anteriormente, todos los buques que en ese momento eran propiedad de Compañía Trasmediterránea pasaron a la contraseña de ACCIONA TRASMEDITERRÁNEA, nombre que tomó la división de la naviera del grupo ACCIONA.

     
El superferry Sorolla, continuó navegando con los colores de su nueva contraseña prestando sus servicios fundamentalmente en el sector de Baleares y esporádicamente en la línea Cádiz-Canarias y mar de Alborán.


     En marzo de 2015 la naviera del grupo Acciona-Trasmediterránea, resultó adjudicataria del concurso marítimo convocado por el Ministerio de Fomento para atender las líneas de interés público Melilla-Málaga y Melilla-Almería. La Dirección General de la Marina Mercante adjudicó el concurso a Trasmediterránea, con una vigencia desde mayo de 2015 a mayo de 2017, y cubriéndolo con los buques Sorolla y Fortuny más el refuerzo del catamarán Milenium Dos.

 

 

Bajo la contraseña de Grupo Armas-Trasmediterránea y renombrado "Ciudad de Granada"

 

      El 25 de octubre de 2017 Acciona llegó a un acuerdo para la venta de su participación del 92,7% en Trasmediterránea a Grupo Naviera Armas. Tras el informe favorable de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), emitido el 23 de mayo de 2018, el 5 de junio siguiente se firmó oficialmente la operación de compra-venta de Trasmediterránea que pasó a propiedad del Grupo Armas y todos los buques de su flota pasaron a navegar bajo la nueva contraseña que no ha sido otra que la mítica blanquiroja fundacional.   

 
     En la varada de febrero de 2019 el superferry Sorolla tomó los colores corporativos de su nueva contraseña y fue renombrado Ciudad de Granada, siendo el segundo buque de la contraseña de Trasmediterránea que ha ostentado este nombre en reconocimiento a la ciudad de Granada, Patrimonio de la Humanidad. El acto de presentación del buque con su nuevo nombre tuvo lugar el día 16 de marzo de 2019 en el puerto de Motril, con asistencia de diversas autoridades, en un acto durante el cual el alcalde de Granada, Francisco Cuenca Rodríguez, entregó al buque una bandera de la ciudad de la ciudad.
 
   


Referencias documentales:

Libro corporativo del Centenario "TRASMEDITERRANEA. 1917-2017", de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes.

 

Revista "Ingeniería Naval" de junio de 2001.

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.

Memoria corporativa de 1999.

Información técnica de Astillero Barreras
www.hjbarreras.es

Fondo documental de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Revista corporativa "Azul Marino".

Web
www.faktaomfartyg.se.

Web
www.miramarshipindex.org.nz.

Web
www.shipspotting.com.

Lloyd´s Register of Shipping años 2002 y 2007.

 

GALERÍA DE IMÁGENES

 

El superferry Sorolla en la fase final de construcción sobre grada, preparado para su botadura.

Fuente: Trasmediterránea

 

La señora Ana María Pastor Julián, madrina de la ceremonia, lanza la tradicional botella de cava sobre el bulbo de la proa.

Revista corporativa "Azul Marino", número 26

 

El buque Sorolla a flote.

Fotografía: Fernando Montes

www.shipspotting.com

 

El superferry Sorolla en la fase de armamento a flote.

Fotografía: Adolgo Ortigueira Gil

 

El buque Sorolla en la etapa final de su construcción.

Fotografía: Adolfo Ortigueira Gil

 

El buque Sorolla navegando frente a las islas Cíes durante sus pruebas oficiales.

Archivo: Goncide Caro

 

Realizando sus pruebas de mar.

Fuente: Barreras

 

El buque Sorolla entregado a Compañía Trasmediterránea el 10 de mayo de 2001.

Fuente: Trasmediterránea

 

 

Recorrido por el interior del superferry Sorolla.

Revista "Ingeniería Naval", junio 2001

Puente de mando

Salón

Salón-disco

Cafetería

Comedor a la carta

Comedor autoservicio

Piscina

Gimnasio

Salón de butacas

Camarote clase turista

Cubierta principal: Puertas a bodegas

Car-deck

Cabina de control de la sala de máquinas

Cuadro de distribución eléctrica

Tecle de culatas de motores principales

Sala de compresores

Sala de bombas

Cocinas

Recorrido por el interior del superferry Sorolla.

Revista "Ingeniería Naval", junio 2001

 

Atracado en el puerto de Barcelona el 17 de mayo de 2001, día de su presentación en este puerto.

Fotografía: Carles Casadellà i Saladas

 

El capitán del buque explica el funcionamiento del mismo a los asistentes a la presentación.

Revista corporativa "Azul Marino", nº 28, año 2001

 

El escudo de la ciudad de Vigo luce en la roda del Sorolla.

Fotografía: Javier Ortega Figueiral

 

Maniobrando en el puerto de Mahón en febrero de 2002.

 

Entrando en el puerto de Barcelona y visto por su costado de babor.

Fotografía: Javier Lamelas Olaran

 

Atracado en el puerto de Palma en octubre de 2002.

Fotografía: Piet Sinke

www.ferry-site.dk

 

Postal corporativa de los buques de la serie "Superferries".

Archivo: LGF

 

BAJO LA CONTRASEÑA DEL GRUPO ACCIONA-TRASMEDITERRÁNEA

Atracado en el puerto de Ibiza en abril de 2005.

Fotografía: Javier Ortega Figueiral

www.ferry-site.dk

 

 

Maniobra habitual de atraque en el muelle Barcelona Sur, dársena de San Beltrán.

Fotografías: Javier Lamelas Olaran

Maniobra habitual de atraque en el muelle Barcelona Sur, dársena de San Beltrán.

Fotografías: Javier Lamelas Olaran

 

Entrando en el puerto de Barcelona el 5 de abril de 2006.

Fotografía: Jordi Montoro Fort

 

Atracado en la terminal de Trasmediterránea en el puerto de Barcelona.

Fotografía: Jordi Montoro Fort

 

En enero de 2007, en los astilleros de Gibraltar, varada que se aprovechó para cambiar los colores corporativos de la contraseña.

Fotografía: Gibdan

www.fotosdebarcos.com

 

Entrando en el puerto de Valencia el 17 de marzo de 2009.

Fotografía: Aratino

www.naviearmatori.net

 

El capitán Javier Lamelas dirigiendo una maniobra de atraque en el puerto de Mahón.

Archivo: Javier Lamelas Olaran

NUEVAS IMÁGENES (17/04/2019)

 

Los dos gemelos atracados en el puerto de Cádiz el 27 de febrero de 2010, en un relevo en la línea Cádiz-Canarias.

Fotografía: Julián Moratalla Rodríguez

 

Los superferries Fortuny y Sorolla esperando para entrar en el puerto de Barcelona el 28 de junio de 2011.

Fotografía: Javier Ortega Figueiral

 

Atracado en el puerto de Barcelona con su compañero de flota Las Palmas de Gran Canaria (2º).

Fotografía: Adolfo Ortigueira Gil

 

Los dos gemelos, Sorolla y Fortuny, atracados en Palma.

 

El buque Sorolla en maniobra de entrada en el puerto de Barcelona, dirigiéndose hacia la dársena de San Beltrán.

Fotografía: Adolfo Ortigueira Gil

 

Saliendo del puerto de Barcelona.

Fotografía: Adolfo Ortigueira Gil

 

Maniobrando en el puerto de Santa Cruz de La Palma el 23 de mayo de 2014, con el segundo logo de Acciona-Trasmediterránea.

Fotografía: Ventuari

www.shipspotting.com

 

Atracado en el puerto de Melilla el 27 de junio de 2015, ya con el tercer logo de Trasmediterránea.

Fuente: Trasmediterránea

 

Entrando en el puerto de Almería luciendo en sus costados el logo conmemorativo del Centenario.

Fuente: Trasmediterránea

 

Bonita vista del buque Sorolla atracado en el puerto de Almería.

Fuente: Trasmediterránea

 

Modelo del superferry Sorolla expuesto en la terminal de Trasmediterránea del puerto de Barcelona.

Modelo elaborado por Modelos Navales Riera

Fotografías: Jordi Montoro Fort

 

BAJO LA CONTRASEÑA DEL GRUPO ARMAS-TRASMEDITERRÁNEA

Atracado en el puerto de Motril el 17 de marzo de 2019 para su presentación con su nuevo nombre de Ciudad de Granada.

Fotografía: Juan Carlos Díaz Lorenzo

 

El alcalde de Granada hace la entrega de una bandera de la ciudad al buque que lleva su nombre.

Fuente: Trasmediterránea

 

 

Diversas vistas de interiores del buque Ciudad de Granada, el día de su presentación en el puerto de Motril.

Fotografías: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Zona de ocio en la cubierta nº 9

Salón de popa

Salón de proa

Comedor principal

Self-service

Salón de butacas

Diversas vistas de interiores del buque Ciudad de Granada, el día de su presentación en el puerto de Motril.

Fotografías: Juan Carlos Díaz Lorenzo

 

 

Atracado en el puerto de Málaga el 19 de marzo de 2019, luciendo su nuevo nombre en sus amuras y aletas.

Fotografía: Justo Prieto

www.shipspotting.com

 

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