"Santa Cruz de Tenerife"

Serie "Albatros"

Construido para la Compañía Trasmediterránea en 1966

Última actualización: 4 de septiembre de 2015
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietariosSanta Cruz de Tenerife  (1966 - 1985)

Compañía Trasmediterránea

Sol Olympia II (1985 - 1987)

Sol Mediterranean Lines
TipoFerry (pax/RORO)
Año de construcción1966 (LR-1972)
AstillerosSociedad Española de Construcción Naval S.A.

Sestao (Bilbao)

(LR-1972)
Número de construcción122 (Miramar)
Armador de contrataciónCompañía Trasmediterránea
Armador receptor del buqueCompañía Trasmediterránea
Fecha de contratación21 de abril de 1964 (Historia de la Flota)
Fecha de la botadura5 de febrero de 1966 (Historia de la Flota)
Fecha de la entrega5 de agosto de 1966 (Historia de la Flota)
Final del buqueComo consecuencia de un incendio sufrido el 6 de junio de 1986, fue declarado pérdida total constructiva y desguazado en Aliaga (Turquía) el 26 de septiembre de 1987.

(Historia de la Flota)
Identificación6608311 (LR-1972)
Señal de llamadaEEWI (LR-1972)
Matrícula navalBilbao - Lista 2ª - Folio 735

(LOBE-1972)
Entidad clasificadoraLloyd´s Register of Shipping (LR-1972)
Clasificación+100A1 (LR-1972)
Material del cascoAcero (LOBE-1972)
Número de cubiertas3 (LR-1972)
Desplazamiento a máxima carga7.111 t (LOBE-1972)
Peso muerto1.700 t (LR-1972)
Registro bruto9.000 t (LR-1972)
Registro neto5.956 t (LR-1972)
Eslora total130,80 m (LR-1972)
Eslora e.p.p.117,50 m (LR-1972)
Manga máxima19,25 m (LR-1972)
Manga de trazado19,20 m (LR-1972)
Puntal de construcción11,10 m (LR-1972)
Franco bordo5.912 mm (LOBE-1972)
Calado máximo5,00 m (LR-1972)
Cubicación de bodegasBodega acondicionada: 600 m3

Bodega refrigerada: 200 m3

(Revista Ingeniería Naval)
Número de escotillas2 (LR-1972)
Dimensiones de las escotillas(2,7 x 3,0) m y (4,9 x 3,0) m

(LR-1972)
Gruas2 de 3 t (LR-1972)
Abra5,70 m (LOBE-1972)
PasajerosInicialmente 500 en literas y 250 en butacas.

Tras la remodelación: 500 en literas y 500 en butacas
Potencia de propulsión16.000 BHP a 206 rpm

(LR-1972 y revista Ingeniería Naval)
Velocidad en pruebas21,7 nudos (LOBE-1972)
Propulsión2 motores diésel Burmeister & Wain tipo 762-VTF-BF-90, de dos tiempos, simple efecto, con cruceta, sobrealimentados con turbosoplantes alimentadas con los gases de escape y 7 cilindros de 620 mm de diámetro por 900 mm de carrera.

Construidos por la Maquinista Trerrestre y Marítima en Barcelona.

(Revista Ingeniería Naval)
Tipo de hélicesHélices de paso controlable KaMeWa.

Diámetro: 3.650 mm

Paso a 0,7 diámetro: 1.120 mm

Relación área: 0,603 mm

(Revista Ingeniería Naval)
Hélice de maniobraUna hélice transversal situada a proa.

Tipo: KaMeWa SP600/35

Potencia de motor: 600 CV

Empuje tranversal: 7 t.

(Revista Ingeniería Naval)
Grupos electrógenos auxiliares 4 grupos accionados por un motor MTM tipo T-6229-SBV, de 4 tiempos, sobrealimentados, 6 cilindros de 295 x 400 mm y 630 CV a 428 rpm.

Alternador tipo WEN 2614sp de 500 kVA.

(Revista Ingeniería Naval)
Grupo de emergenciaUn grupo accionado por un motor MTM tipo M420A, 4 tiempos, 4 cilindros y 150 CV de potencia, accionando un alternador de 125 kVA a 750 rpm.

(Revista Ingeniería Naval)
Calderas auxiliares2 calderetas mixtas, verticales, acuatubulares, tipo X-50, fabricadas por la SECN, con una producción de 2.000 kg de vapor a la hora, trabajando a 7 kp/cm2 de presión.

(Revista Ingeniería Naval)
Estabilizadores1 juego de estabilizadores DENNY BROWN / AEG.

Máximo saliente de aletas: 3.700 mm

Anchura de aletas: 1.520 mm

Superficie total: 5,6 m2

Máxima presión sobre una aleta: 36 t

(Revista Ingeniería Naval)
Tipo de combustibleGas-oil (LOBE-1972)
Capacidad de combustible588 t (LOBE-1972)
Consumo por singladura50 t (LOBE-1972)
Capacidad de los tanques de lastre511 t (LOBE-1972)
HISTORIAL

La nueva y novedosa serie de ferries tipo "X"

En la Memoria Corporativa correspondiente al Ejercicio de 1963, la Compañía Trasmediterránea anunciaba a sus accionistas la construcción de cuatro nuevas y novedosas unidades tipo ferry, y lo hizo con el redactado siguiente: 

"En 1963 convocaba Trasmediterránea un concurso para la construcción de cuatro magníficas unidades especialmente proyectadas para mejorar y abreviar las comunicaciones entre la Península y las Islas Canarias y susceptibles de ser utilizadas también, de estimarse conveniente, en el servicio de las líneas Península-Baleares. Y en el año actual, 1964, el 21 de abril, en nuestro domicilio social –en presencia de los Ilmos. Sres. Subsecretario de la Marina Mercante y Directores Generales de Navegación y Buques, que nos honraron con su asistencia a este acto trascendentalísimo de la vida social- se firmó un contrato para la construcción de estas cuatro nuevas unidades y sus respectivos equipos propulsores con Unión Naval de Levante, Sociedad Anónima, la Sociedad Española de Construcción Naval, Sociedad Anónima, y la Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Anónima. Y he aquí las principales características de los cuatro buques de referencia:

- Eslora entre perpendiculares: 117,50 m

- Manga fuera de miembros: 19,20 m

- Puntal hasta la cubierta principal: 7,50 m

- Calado en carga franco bordo de verano: 5,00 m

- Peso muerto a este calado: 1.600 t

- Arqueo aproximado: 9.000 t

- Potencia de máquinas: 2 x 8.000 BHP

- Velocidad en pruebas: 22 nudos

- Autonomía plena carga: 4.000 millas

La capacidad de cada uno de los buques es la de 500 pasajeros en camarotes para navegaciones largas, con un aumento de 250 pasajeros más en navegaciones de la Península a Baleares, y tienen capacidad para transportar 100 coches tipo normal, y para la carga, una bodega de 600 metros cúbicos, y otra refrigerada de 200 metros cúbicos.

Todos los alojamientos, tanto de pasaje como de tripulaciones, tendrán aire acondicionado, disponiendo además para distracción y recreo del pasaje, TV en circuito cerrado, salones, piscinas y pista de baile, estando dotados de un comedor-cafetería capaz para todo el pasaje, servido en dos tandas.

Estos buques, que dispondrán de estabilizadores para contrarrestar el balanceo y asegurar la mayor comodidad posible al pasaje, llevarán dos motores, de 8.000 BHP cada uno, tipo “Burmeister”, que les permitirá desarrollar una velocidad en servicio de 21 nudos, muy superior a los 15 nudos que venían siendo habituales en este tipo de comunicaciones, e irán provistos de unos dispositivos especiales que permitirán la carga y descarga completa en dos horas, con lo que desaparece virtualmente el grave inconveniente que en la explotación de los barcos representan las prolongadas inmovilizaciones en los puertos.

Cada una de las cuatro nuevas unidades representa una inversión de 361 millones de pesetas y el conjunto, por tanto, 1.444 millones de pesetas, para cuya financiación cuenta la Compañía con el importe a la prima de la construcción naval, que representa el 9 por 100 del total de la inversión, y con un Crédito Naval que representa, a su vez, el 80 por 100 del resto del importe total. El 20 por 100 restante habrá de sufragarlo la Compañía con fondos propios. El Crédito Naval es a veinte años y el interés anual del 4 por 100”.

Estas cuatro unidades, denominadas genéricamente tipo "X", fueron construidas, dos de ellas en los astilleros de Valencia de la Unión Naval de Levante S.A. y las otras dos en la factoría de Sestao de la Sociedad Española de Construcción Naval S.A., mientras que los motores, tanto propulsores como auxiliares, fueron construidos por la Maquinista Terrestre y Marítima, en su factoría de Barcelona.

Buques de 9.000 toneladas de registro bruto y 5.956 de registro neto, tenían las siguientes dimensiones: 117,50 m de eslora e.p.p., 19,25 m de manga máxima y 11,10 m de puntal y a plena carga presentaban un calado máximo de 5,0 m. Propulsados por dos motores diesel de cruceta B&W 762-VTF-BF-90, de simple efecto, dos tiempos y 8.000 BHP, cada uno de los cuales impulsaba una hélice de paso controlable sistema KaMeWa, alcanzaban una velocidad de servicio de 21 nudos.

Sus cámaras estaban preparadas para acomodar 500 pasajeros en camarotes y, para travesías de corta duración, la capacidad de pasaje se veia aumentada en 250 plazas alojadas en las butacas del salón/cine. Estaban dotados de una hélice de maniobra a proa de 750 kW y de estabilizadores Denny Brown AEG.

Tenían una capacidad de carga para 100 coches y estaban dotados de dos bodegas a proa, una para carga de productos congelados y otra para el transporte de frutas.

No obstante, su diseño no estuvo lo suficientemente adaptado a las necesidades del tráfico marítimo a que se les iba a destinar. Carecían de rampa a popa y el embarque de vehículos se realizaba gracias a cuatro puertas laterales, dos a cada costado. Este sistema, además de impedir el transporte de camiones, mostró su inadecuación cuando estos buques pasaron a operar en puertos del Atlántico, con mareas de alto coeficiente, que en estado de marea baja el propio muelle impedía la operatividad de las puertas, y hubo que adaptar los muelles mediante la construcción de rampas. El arrufo y brusca de sus cubiertas, así como la inexistencia de ascensores, dificultaban el libre desplazamiento de pasajeros con dificultades físicas.

El Santa Cruz de Tenerife, segundo buque de la serie "X"

El Santa Cruz de Tenerife fue el segundo buque de la serie "X" y el primero de la serie que se construyó en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval S.A., en la factoría de Sestao, siendo la construcción número 122 de los mencionados astilleros. Su botadura tuvo lugar el 5 de febrero de 1966, recibiendo el nombre de Santa Cruz de Tenerife, en una ceremonia que amadrinó Marina Fernández de Prada, esposa del ministro de Comercio. Seis meses después, el 5 de agosto, realizó las pruebas de mar en aguas del Golfo de Vizcaya y a continuación se procedió a la entrega del buque a la Compañía Trasmediterránea quedando incorporado a los servicios del Contrato con el Estado. 

Al mando del capitán Aniceto Mansito Rodríguez, zarpó de Bilbao en viaje a Valencia, con escala en Ceuta para repostar combustible, y el 16 de agosto empezó a operar en la línea Valencia-Palma, en la que permaneció por espacio de ocho meses. 

Hasta 1975 alternó en las líneas de Canarias y Baleares, lo mismo que sus gemelos, pero la puesta en servicio de los buques de la serie tiburón, J.J. Síster y Manuel Soto relegaron a los cuatro "X" a un segundo plano, quedando a partir de entonces exclusivamente en el sector de Levante.

Cuando la Compañía Trasmediterránea reagrupó a sus buques en series con nombre de aves marinas, los cuatro "X" pasaron a ser la serie "Albatros".

Con objeto de adaptarlo mejor a las líneas de corta duración entre Baleares y la península, el Santa Cruz de Tenerife, al igual que sus gemelos, sufrió una serie de modificaciones con el objeto fundamental de aumentar la capacidad de pasaje en butacas. Una de las primeras modificaciones efectuadas fue la conversión de dos dependencias situadas a popa del fondo de la piscina, en la cubierta B, en 24 butacas adicionales y un núcleo de aseos. Posteriormente se redujo la extensión del salón de lujo de proa, que pasó a ocupar sólo la banda de estribor, con una capacidad máxima de 76 personas. El espacio comprendido entre la línea de crujía y la banda de babor, anteriormente ocupado por el propio salón y las salas de lectura y escritura, fue dividido en dos partes: una central, dedicada a salón de juegos para ambas clases, y en babor se instaló un salón de butacas adicional de 75 plazas. También se aumentó la capacidad del salón de cine/televisión, que vio aumentada su capacidad en 86 plazas. Por último, el comedor de la clase preferente, situado en el tercio de popa, a estribor, también fue convertido en salón de butacas. La cafetería autoservicio de la clase turista, pasó a prestar servicio para ambas clases.

Final de la etapa de su vida marinera bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea 

La entrada en servicio de los ferrys tipo Canguro contribuyó a dejar fuera de uso a la serie "Albatros", y el consejo de administración de la compañía, en fecha 3 de febrero de 1984, determinó que este buque se incluyera en las ofertas de los principales brokers y en septiembre de ese mismo año, y a través de Naviberia, de Madrid, se tuvo conocimiento de que la sociedad chipriota Sun Mediterranean Lines Ltd. estaba interesada en la adquisición de los buques Santa Cruz de Tenerife, Antonio Lázaro y Vicente Puchol y el 22 de octubre siguiente presentaron oferta en firme por las tres unidades en bloque. Sin embargo, después de inspeccionar los buques Antonio Lázaro y Vicente Puchol, los compradores desestimaron la adquisición de los dos gemelos y, de modo paralelo, el 26 de noviembre presentaron una segunda oferta para los buques Santa Cruz de Tenerife y Juan March, aunque luego sólo la concretaron en el primero y posteriormente el Juan March fue vendido en las mismas condiciones que el Santa Cruz de Tenerife.

El 22 de enero de 1985 Sun Mediterranean Lines Ltd., de Limassol aceptó el precio -1.600.000 dólares- y condiciones requeridas por Compañía Trasmediterránea y el 31 de enero el consejo de administración ratificó la operación. El contrato se firmó en Madrid el 15 de febrero y la entrega del buque, que se encontraba amarrado en Palma de Mallorca, se verificó el 22 de marzo, procediéndose a su abanderamiento en Chipre con el nuevo nombre de Sol Olympia II. A continuación se incorporó a los servicios entre Israel, Chipre y Grecia.

Sin embargo, la vida marinera del elegante buque estaba llegando a su final. Apenas unos meses después de iniciada su nueva etapa, y a consecuencia de los graves problemas en los grupos electrógenos, sus propietarios decidieron ponerlo a la venta a un armador indio. En noviembre de 1985, cuando el Sol Olympia II se encontraba en seco en el dique flotante de Elefsis, dos días antes de su entrega a los nuevos propietarios, se produjo un violento incendio que duró dos días y destruyó la superestructura del buque y el puente de gobierno, siendo declarado pérdida total constructiva.

Después de permanecer largo tiempo fondeado en la bahía de Elefsis, esperando acontecimientos, el buque se vendió finalmente para desguace. El comprador de la chatarra fue la empresa turca Nigdeliler Hurdacilik ve Makira Ticaret A.S. y el 21 de septiembre de 1987 salió a remolque de El Pireo hacia Aliaga (Turquía), adonde arribó cinco días después, comenzando su desmantelamiento.

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez Santos.

Libro "Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007" de Arturo Paniagua Mazorra. Ediciones Damaré.

Revista Ingeniería Naval, número 374 de agosto de 1966.

Memorias Corporativas de la Compañía Trasmediterránea.

Web personal del capitán Juan Vera Quiñones.

Web "Miramar ship index".

Lloyd´s Register Shipping año 1972.

Lista Oficial de buques españoles año 1972.

MISCELÁNEA DOCUMENTAL
El transbordador "Juan March"

Revista "Ingeniería Naval", número 374, de agosto de 1966

www.ingenierosnavales.com

GALERÍA DE IMÁGENES
Diversas vistas de la botadura y armamento a flote del Santa Cruz de Tenerife

Memorias corporativas
El Santa Cruz de Tenerife durante las pruebas previas

Archivo: Trenor

www.naviearmatori.net
El Santa Cruz de Tenerife, ya con la contraseña de la Compañía Trasmediterránea

Archivo: Laureano García Fuentes

Diversas vistas de interiores de los buques de la serie "Albatros"

Revista "Ingeniería Naval", número 374, de agosto de 1966 y memorias corporativas
Puente de mando
Conjunto piscina y club nocturno
Interior del club nocturno
Vestíbulo principal con oficina de información y capilla
Salón clase preferente
Salón-bar clase preferente
Cafetería clase turista
Camarote clase preferente
Garaje

Diversas vistas interiores de los buques de la serie "Albatros"

Revista "Ingeniería Naval", número 374, de agosto de 1966
El Santa Cruz de Tenerife recibido en su primera escala en Santa Cruz de Tenerife

Fotografía: Juan Antonio Padrón Albornoz

Legado Padrón Albornoz - Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Distintas secuencias de una entrada en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Fotografías: Juan Antonio Padrón Albornoz

Legado Padrón Albornoz - Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
El Santa Cruz de Tenerife maniobrando en el puerto de Cádiz

Archivo: José de Barrasa
El Santa Cruz de Tenerife fue el primer buque que cruzó el puente José León de Carranza en Cádiz

Fotografía: Pastor

Archivo: Laureano García Fuentes
Entrando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Archivo: José L. Torregrosa

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Saliendo de Palma de Mallorca

Fotografía: Rafael Calafell Clar
El Santa Cruz de Tenerife tomado por su amura de babor

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

NUEVA IMAGEN (04/09/2015)
El Santa Cruz de Tenerife tomado por babor

Archivo: Laureano García Fuentes
El Santa Cruz de Tenerife saliendo del puerto de Palma de Mallorca

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"

Algunas vistas de interiores del Santa Cruz de Tenerife

Memorias corporativas
Conjunto piscina-club nocturno
Vestíbulo principal con la capilla y la oficina de información
Salón-bar clase preferente
Salón de butacas clase turista

Algunas vistas de interiores del Santa Cruz de Tenerife

Memorias corporativas
Corte esquemático de los buques de la serie "Albatros"

Archivo: Carles Casadellà

IMAGEN DESPLEGABLE
Folleto corporativo de los buques de la serie Albatros con su pauta de acomodación inicial

Archivo: Lluís Gustemps

IMAGEN DESPLEGABLE
Clásica postal "Escudo de Oro" del Santa Cruz de Tenerife

Colección: Laureano García Fuentes
Bonita imagen del conjunto piscina-club nocturno de los buques de la serie "Albatros"

Memoria corporativa de 1971
Un Albatros atracado en el puerto de Cádiz con uno de los "Carretas"

Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
El Santa Cruz de Tenerife saliendo del puerto de Barcelona

Colección: Laureano García Fuentes
Embarque de vehículos en un buque de la serie "Albatros"

Folleto corporativo

Archivo: Carles Casadellà
Atracado en Palma. A su popa uno de los "K" y al fondo uno de los últimos Pelícanos

Colección: Luís Álvarez 
El Santa Cruz de Tenerife saliendo de Barcelona y el Río Francolí esperando el desguace

Colección: Laureano García Fuentes
Pauta de acomodación de los "Albatros" tras la última modificación

Folleto corporativo

Archivo: Carles Casadellà

IMAGEN DESPLEGABLE
Folleto corporativo de los buques de la serie "Albatros"

Colección: Carles Casadellà

IMAGEN DESPLEGABLE

EL "SANTA CRUZ DE TENERIFE" COMO "SOL OLYMPIA II"
El Santa Cruz de Tenerife ya como Sol Olympia II

Fotografía: Panteleimon Lelekis

www.faktaomfartyg.se

Reportaje fotográfico del Sol Olympia II realizado el 1 de junio de 1985

www.solomonides.eu
Reportaje fotográfico del Sol Olympia II realizado el 1 de junio de 1985

www.solomonides.eu
Folleto informativo de los minicruceros a Tierra Santa del verano de 1985

www.solomonides.eu

El Sol Olympia II incendiado en el dique flotante de Elefsis en noviembre de 1985

www.solomonides.eu
El Sol Olympia II incendiado en el dique flotante de Elefsis en noviembre de 1985

www.solomonides.eu
El Sol Olympya II, calcinado, esperando su desguace

Fotografía: Rickard Sahlsten

Archivo: Mickel Asklandel

www.faktaomfartyg.se