"Las Palmas de Gran Canaria"
Serie "Albatros"
Construido para la Compañía Trasmediterránea en 1967
Última actualización: 15 de mayo de 2015
Construido para la Compañía Trasmediterránea en 1967
Última actualización: 15 de mayo de 2015
CARACTERÍSTICAS
| Nombres y propietarios | Las Palmas de Gran Canaria (1967 - 1988) Compañía Trasmediterránea Crown del Mar (1988 - 1994) Marítima Albatros D. Juan (1994 - 2000) Agencia Schembri Riviera I (2000 - 2004) Interamericana de Comercio y Gestión Royal Pacific (2004 - 2005) King Crown International |
| Tipo | Ferry (pax/RORO) |
| Año de construcción | 1967 (LR-1980) |
| Astilleros | Unión Naval de Levante S.A. Valencia (LR-1980) |
| Número de construcción | 94 (LR-1980) |
| Armador de contratación | Compañía Trasmediterránea |
| Armador receptor del buque | Compañía Trasmediterránea |
| Fecha de contratación | 21 de abril de 1964 (Historia de la Flota) |
| Fecha de la botadura | 29 de septiembre de 1966 (Historia de la Flota) |
| Fecha de la entrega | 24 de julio de 1967 (Historia de la Flota) |
| Final del buque | El 29 de junio de 2005 sufrió un incendio en el puerto de Kaohsiung (Taiwan) y como consecuencia del agua bombeada por los bomberos se hundió sobre su costado de estribor. El pecio fue seccionado para proceder a su extracción y posterior desguace. |
| Identificación | 6700602 (LR-1980) |
| Señal de llamada | EEXN (LR-1980) |
| Matrícula naval | Valencia - Lista 2ª - Folio 501 (LOBE-1972) |
| Entidad clasificadora | Lloyd´s Register of Shipping (LR-1980) |
| Clasificación | +100A1 (LR-1980) |
| Material del casco | Acero (LOBE-1972) |
| Número de cubiertas | 3 (LR-1971) |
| Desplazamiento a máxima carga | 7.360 t (LOBE-1972) |
| Peso muerto | 1.942 t (LR-1980) |
| Registro bruto | 8.983 t (LR-1975) |
| Registro neto | 5.874 t (LR-1975) |
| Eslora total | 130,64 m (LR-1980) |
| Eslora e.p.p. | 117,51 m (LR-1980) |
| Manga máxima | 19,23 m (LR-1980) |
| Manga de trazado | 19,21 m (LR-1980) |
| Puntal de construcción | 11,10 m (LR-1980) |
| Franco bordo | 2.108 mm (LOBE-1972) |
| Calado máximo | 5,417 m (LR-1980) |
| Cubicación de bodegas | Bodega acondicionada: 600 m3 Bodega refrigerada: 200 m3 (Revista Ingeniería Naval) |
| Número de escotillas | 2 (LR-1971) |
| Dimensiones de las escotillas | (2,7 x 3,0) m y (4,9 x 3,0) m (LR-1971) |
| Gruas | 2 de 3 t (LR-1971) |
| Abra | 5,70 m (LOBE-1972) |
| Pasajeros | Inicialmente 500 en literas y 250 en butacas. Tras la remodelación: 500 en literas y 500 en butacas |
| Potencia de propulsión | 16.000 BHP a 206 rpm (LR-1980 y revista Ingeniería Naval) |
| Velocidad | 21,0 nudos (LR-1980) |
| Propulsión | 2 motores Diesel de dos tiempos, simple efecto, con cruceta, sobrealimentados con turbosoplantes alimentadas con los gases de escape y 7 cilindros de 620 mm de diámetro por 900 mm de carrera, Burmeister & Wain tipo 762-VTF-BF-90. (Revista Ingeniería Naval) |
| Tipo de hélices | Hélices de paso controlable KaMeWa Diámetro: 3.650 mm Paso a 0,7 diámetro: 1.120 mm Relación área: 0,603 mm (Revista Ingeniería Naval) |
| Hélice de maniobra | Una hélice transversal situada a proa. Tipo: KaMeWa SP600/35 Potencia de motor: 600 CV Empuje tranversal: 7 t. (Revista Ingeniería Naval) |
| Grupos electrógenos auxiliares | 4 grupos accionados por un motor MTM tipo T-6229-SBV, de 4 tiempos, sobrealimentados, 6 cilindros de 295 x 400 mm y 630 CV a 428 rpm acoplados c/u a un alternador tipo WEN 2614sp de 500 kVA. (Revista Ingeniería Naval) En 1982 se remotorizó parcialmente con dos grupos GUASCOR tipo E318TAO-SG de 500 kW a 1.500 rpm. (Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007) (Arturo Paniagua Mazorra) |
| Grupo de emergencia | Un grupo accionado por un motor MTM tipo M420A, 4 tiempos, 4 cilindros y 150 CV de potencia, accionando un alternador de 125 kVA a 750 rpm. (Revista Ingeniería Naval) |
| Calderas auxiliares | 2 calderetas mixtas, verticales, acuatubulares, tipo X-50, fabricadas por la SECN, con una producción de 2.000 kg de vapor a la hora, trabajando a 7 kp/cm2 de presión. (Revista Ingeniería Naval) |
| Estabilizadores | 1 juego de estabilizadores DENNY BROWN / AEG. Máximo saliente de aletas: 3.700 mm Anchura de aletas: 1.520 mm Superficie total: 5,6 m2 Máxima presión sobre una aleta: 36 t (Revista Ingeniería Naval) |
| Tipo de combustible | Gas-oil (LOBE-1972) |
| Capacidad de combustible | 558 m3 (LOBE-1972) |
| Consumo por singladura | 67,6 t (LOBE-1972) |
HISTORIAL
La nueva y novedosa serie de ferries tipo "X"
En la Memoria corporativa correspondiente al ejercicio de 1963, la Compañía Trasmediterránea anunciaba a sus accionistas la construcción de cuatro nuevas y novedosas unidades tipo ferry, y lo hizo con el redactado siguiente:
"En 1963 convocaba Trasmediterránea un concurso para la construcción de cuatro magníficas unidades especialmente proyectadas para mejorar y abreviar las comunicaciones entre la Península y las Islas Canarias y susceptibles de ser utilizadas también, de estimarse conveniente, en el servicio de las líneas Península-Baleares. Y en el año actual, 1964, el 21 de abril, en nuestro domicilio social –en presencia de los Ilmos. Sres. Subsecretario de la Marina Mercante y Directores Generales de Navegación y Buques, que nos honraron con su asistencia a este acto trascendentalísimo de la vida social- se firmó un contrato para la construcción de estas cuatro nuevas unidades y sus respectivos equipos propulsores con Unión Naval de Levante, Sociedad Anónima, la Sociedad Española de Construcción Naval, Sociedad Anónima, y la Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Anónima. Y he aquí las principales características de los cuatro buques de referencia:
- Eslora entre perpendiculares: 117,50 m
- Manga fuera de miembros: 19,20 m
- Puntal hasta la cubierta principal: 7,50 m
- Calado en carga franco bordo de verano: 5,00 m
- Peso muerto a este calado: 1.600 t
- Arqueo aproximado: 9.000 t
- Potencia de máquinas: 2 x 8.000 BHP
- Velocidad en pruebas: 22 nudos
- Autonomía plena carga: 4.000 millas
La capacidad de cada uno de los buques es la de 500 pasajeros en camarotes para navegaciones largas, con un aumento de 250 pasajeros más en navegaciones de la Península a Baleares, y tienen capacidad para transportar 100 coches tipo normal, y para la carga, una bodega de 600 metros cúbicos, y otra refrigerada de 200 metros cúbicos.
Todos los alojamientos, tanto de pasaje como de tripulaciones, tendrán aire acondicionado, disponiendo además para distracción y recreo del pasaje, TV en circuito cerrado, salones, piscinas y pista de baile, estando dotados de un comedor-cafetería capaz para todo el pasaje, servido en dos tandas.
Estos buques, que dispondrán de estabilizadores para contrarrestar el balanceo y asegurar la mayor comodidad posible al pasaje, llevarán dos motores, de 8.000 BHP cada uno, tipo “Burmeister”, que les permitirá desarrollar una velocidad en servicio de 21 nudos, muy superior a los 15 nudos que venían siendo habituales en este tipo de comunicaciones, e irán provistos de unos dispositivos especiales que permitirán la carga y descarga completa en dos horas, con lo que desaparece virtualmente el grave inconveniente que en la explotación de los barcos representan las prolongadas inmovilizaciones en los puertos.
Cada una de las cuatro nuevas unidades representa una inversión de 361 millones de pesetas y el conjunto, por tanto, 1.444 millones de pesetas, para cuya financiación cuenta la Compañía con el importe a la prima de la construcción naval, que representa el 9 por 100 del total de la inversión, y con un Crédito Naval que representa, a su vez, el 80 por 100 del resto del importe total. El 20 por 100 restante habrá de sufragarlo la Compañía con fondos propios. El Crédito Naval es a veinte años y el interés anual del 4 por 100”.
Estas cuatro unidades, denominadas genéricamente tipo "X", fueron construidas, dos de ellas en los astilleros de Valencia de la Unión Naval de Levante S.A. y las otras dos en la factoría de Sestao de la Sociedad Española de Construcción Naval S.A., mientras que los motores, tanto propulsores como auxiliares, fueron construidos por la Maquinista Terrestre y Marítima, en su factoría de Barcelona.
Buques de 9.000 toneladas de registro bruto y 5.956 de registro neto, tenían las siguientes dimensiones: 117,50 m de eslora e.p.p., 19,25 m de manga máxima y 11,10 m de puntal y a plena carga presentaban un calado máximo de 5,0 m. Propulsados por dos motores diesel de cruceta B&W 762-VTF-BF-90, de simple efecto, dos tiempos y 8.000 BHP, cada uno de los cuales impulsaba una hélice de paso controlable sistema KaMeWa, alcanzaban una velocidad de servicio de 21 nudos.
Sus cámaras estaban preparadas para acomodar 500 pasajeros en camarotes y, para travesías de corta duración, la capacidad de pasaje se veía aumentada en 250 plazas alojadas en las butacas del salón/cine. Estaban dotados de una hélice de maniobra a proa de 750 kW y de estabilizadores Denny Brown AEG.
Tenían una capacidad de carga para 100 coches y estaban dotados de dos bodegas a proa, una para carga de productos congelados y otra para el transporte de frutas.
No obstante, su diseño no estuvo lo suficientemente adaptado a las necesidades del tráfico marítimo a que se les iba a destinar. Carecían de rampa a popa y el embarque de vehículos se realizaba gracias a cuatro puertas laterales, dos a cada costado. Este sistema, además de impedir el transporte de camiones, mostró su inadecuación cuando estos buques pasaron a operar en puertos del Atlántico, con mareas de alto coeficiente, que en estado de marea baja el propio muelle impedía la operatividad de las puertas, y hubo que adaptar los muelles mediante la construcción de rampas. El arrufo y brusca de sus cubiertas, así como la inexistencia de ascensores, dificultaban el libre desplazamiento de pasajeros con dificultades físicas.
Las Palmas de Gran Canaria, cuarto y último buque de la serie "X"
Las Palmas de Gran Canaria, cuarto y último buque de la serie "X", fue construido en las gradas de la Unión Naval de Levante de Valencia, siendo la construcción número 94 de los mencionados astilleros. Su botadura tuvo lugar el 29 de septiembre de 1966, y el 24 de julio de 1967, tras realizar con éxito sus pruebas oficiales, fue entregado a la Compañía Trasmediterránea.
El 26 de julio, al mando de su primer capitán Jacinto Devesa Paredes, llegó a Palma por vez primera para iniciar su viaje inaugural con destino a Barcelona quedando adscrito a esa línea y al mes siguiente pasó a cubrir la de Barcelona - Cádiz - Canarias y a partir de entonces alternó sus servicios en esta línea y en el sector de Baleares.
En 1975, la entrada en servicio de los buques J.J. Síster y Manuel Soto, relegaron a los cuatro "X" a un segundo plano, quedando a partir de entonces exclusivamente en el sector de Levante y cuando la Compañía Trasmediterránea reagrupó a sus buques en series con nombre de aves marinas, los cuatro "X" pasaron a componer la serie "Albatros".
En 1979, junto al Santa Cruz de Tenerife y al Juan March, y con el objetivo de mejorar su estabilidad, se le suprimió el club nocturno situado en la falsa chimenea, tan característica de los "Albatros".
Con objeto de adaptarlo mejor a las líneas de corta duración entre Baleares y la península, el ferry Las Palmas de Gran Canaria, al igual que sus gemelos, sufrió una serie de modificaciones con el objeto fundamental de aumentar la capacidad de pasaje en butacas. Una de las primeras modificaciones efectuadas fue la conversión de dos dependencias situadas a popa del fondo de la piscina, en la cubierta B, en 24 butacas adicionales y un núcleo de aseos. Posteriormente se redujo la extensión del salón de lujo de proa, que pasó a ocupar sólo la banda de estribor, con una capacidad máxima de 76 personas. El espacio comprendido entre la línea de crujía y la banda de babor, anteriormente ocupado por el propio salón y las salas de lectura y escritura, fue dividido en dos partes: una central, dedicada a salón de juegos para ambas clases, y en babor se instaló un salón de butacas adicional de 75 plazas. También se aumentó la capacidad del salón de cine/televisión, que vio aumentada su capacidad en 86 plazas. Por último, el comedor de la clase preferente, situado en el tercio de popa, a estribor, también fue convertido en salón de butacas. La cafetería autoservicio de la clase turista, pasó a prestar servicio para ambas clases.
Entre noviembre y diciembre de 1982, el ferry Las Palmas de Gran Canaria, y sus gemelos Juan March y Ciudad de Compostela, sufrieron una remotorización parcial de sus motores auxiliares, durante una gran carena realizada en la factoría de Olaveaga de Astilleros Españoles, recibiendo dos motores Guascor, de 500 kW a 1.500 rpm.
El 3 de febrero de 1984, la presidencia de Trasmediterránea dio a conocer la decisión de poner en venta los buques de la serie Albatros, de la cual formaba parte el Las Palmas de Gran Canaria.
Las Palmas de Gran Canaria en servicios de cruceros
A la vista del éxito logrado con los cruceros del Canguro Cabo San Jorge , la Compañía Trasmediterránea consideró oportuno incorporar a este tipo de tráfico un buque exclusivo, destinando para ello al ferry Las Palmas de Gran Canaria, que con anterioridad, ya había desempeñado viajes de este tipo con bastante éxito. Entre el 7 de julio y el 22 de septiembre de 1984 realizó cruceros con el siguiente itinerario: Barcelona-Niza-Livorno-Civitavecchia-Ajaccio-Porto Torres-Palma de Mallorca-Barcelona.
En diciembre de 1984 inició una primera etapa de cruceros de corta duración con escalas en cuatro puertos canarios, así como Agadir (Marruecos) y Funchal (Madeira). El 29 de diciembre hizo su primera escala en Santa Cruz de la Palma y al día siguiente amaneció en San Sebastián de La Gomera.
La Compañía Trasmediterránea hizo un importante despliegue publicitario y presentó el proyecto ante los agentes de viajes y otras representaciones, aunque semanas después tuvo que ser retirado ante la escasa respuesta del público. Luego se produjo un segundo intento pero, al final, el resultado tampoco fue positivo y el buque abandonó definitivamente las aguas del Archipiélago Canario.
En octubre de 1985 se celebró la Europalia en la ciudad belga de Amberes. Al ser España el país invitado en esa edición de Europalia, el Comisariado Español en la misma fletó el buque Las Palmas de Gran Canaria con una doble misión: la de albergar una muestra de productos de las distintas comunidades autónomas y de servir de hotel para el personal español desplazado a Europalia por motivos profesionales. En el garaje se instalaron una serie de stands donde se expusieron y dieron a probar los distintos productos característicos de las distintas Comunidades Autónomas.
La Compañía Trasmediterránea aprovechó la estancia del buque en Amberes para comercializar dos cruceros, llamados "Cruceros Tres Paises", uno a la ida partiendo de Barcelona y finalizando en La Coruña con escalas en Ibiza, Málaga, Tánger, Casablanca y Lisboa, y el de vuelta con inicio en Amberes
(corrección 15/05/2015) y finalización en Barcelona con escalas en Lisboa, Cádiz y Tánger.
El 16 de septiembre de 1985 zarpaba el Las Palmas de Gran Canaria de Barcelona para realizar el primer crucero que finalizó en el puerto de La Coruña, donde, se cargaron las mercancias y el material necesario para la celebración de la muestra y se instalaron los distintos stands en el garaje del buque. El buque permaneció atracado al pie de la catedral de Amberes durante 44 días y el día 3 de noviembre dio por finalizada su estancia en Amberes partiendo hacia La Coruña para iniciar el crucero de retorno.
Después de esta experiencia y otros viajes de temporada, como la línea de Sètte (Francia) – que luego pasó a cubrir el buque Ciudad de Compostela, el Las Palmas de Gran Canaria permaneció amarrado largo tiempo en el Dique Oeste de Palma de Mallorca a la espera de acontecimientos hasta que se decidió su transformación en buque de cruceros.
"LAS PALMAS DE GRAN CANARIA" COMO BUQUE DE CRUCEROS
EL "CROWN DEL MAR"
En 1985, la Compañía Trasmediterránea decidió retirar a los cuatro gemelos: tres fueron vendidos a armadores griegos para seguir navegando como ferries, mientras que el ferry Las Palmas de Gran Canaria fue vendido a un consorcio entre Unión Naval de Levante, Marflet y la propia Trasmediterránea, para ser reconstruido como buque de cruceros.
El buque llegó el 14 de enero de 1986 al astillero, donde había sido construido, para sufrir una extensa reforma de la que surgiría como buque de crucero. El 14 de febrero de ese año fue dado de baja en la flota de Trasmediterránea, tras la firma de la escritura de venta a la copropiedad. La entrega del buque la realizó el 11 de marzo de 1986 el capitán Matías Enseñat Massot a Tomás Tobar González, en el propio astillero.
La copropiedad pretendía reconstruir el buque para realizar cruceros turísticos. El contrato entre la copropiedad y Unión Naval de Levante para esta transformación se firmó el 3 de octubre de 1986. Las Líneas maestras de esta operación eran:
- Reducción de su capacidad a 400 pasajeros, alojados en 188 camarotes.
- Transformación de la cubierta de garaje en espacios públicos.
- Modernización de la decoración interior del buque, incluyendo la instalación de un atrio circular de tres cubiertas de puntal, y del aspecto exterior del buque, con el cambio de chimeneas y mástil.
- Cambio de motores auxiliares e instalación de nuevos equipos sanitarios, de comunicaciones y de navegación.
Después de casi tres años de trabajo, en 1988 fue entregado con el nombre de Crown del Mar y contraseña de la sociedad panameña Crown Cruise Lines, formando parte de un consorcio integrado por Compañía Trasmediterránea, Unión Naval de Levante y MARFLET, aportando cada una de las empresas el 33,3% del capital social. El Consorcio se aglutinó en torno a la sociedad Marítima Albatros S.A.
El buque fue fletado por once años a un operador de EE.UU. en régimen de bare boat,y fue incorporado a los itinerarios turísticos del Caribe y Sur de EE.UU. El 11 de noviembre de ese mismo año inició su primer crucero desde Palm Beach.
En diciembre de 1990, y como consecuencia de la ruptura del contrato de fletamiento, se produjo la repatriación del buque, que arribó a Barcelona el 3 de enero de 1991 y entonces quedó pendiente de fletamiento o venta.
En enero de 1994 Marítima Albatros procedió a la venta del buque a la Agencia Schembri, por lo que la citada sociedad quedó sin actividad.
EL "D.JUAN"
En el mes de febrero hizo viaje a Cartagena para proceder a una profunda remodelación en los astilleros de la factoría de Bazán-Carenas, con el objetivo de proporcionarle la calidad y confortabilidad necesaria que el negocio crucerístico requería.
Los trabajos consistieron en el rediseño de todos los camarotes, con la incorporación de suites y camarotes de lujo, así como la renovación de los salones y espacios públicos (discoteca, comedores, salón Mediterráneo, tiendas, casino, sauna, etc). También se hizo un recorrido de la sala de máquinas, renovación de los sistemas de seguridad, incorporando los más modernos equipos de control y detección de fuego y contraincendios.
En el puente de mando se instalaron los últimos adelantos en navegación y las comunicaciones se dotaron del sistema COMSAT para teléfono, fax y télex. Trasmediterránea facilitó el personal de dirección especializado en buques de pasaje y, al mismo tiempo, se consiguió una tripulación especializada en cruceros.
Las importantes modificaciones efectuadas a bordo conservaron, sin embargo, la elegancia de la línea marinera del buque en sus primeros años de mar, es decir, un diseño naval enmarcado en una proa lanzada y popa redonda, así como dos chimeneas paralelas que le proporcionaban una llamativa presencia.
Rebautizado D.Juan , en honor a la figura de S.A.R. Don Juan de Borbón, conde de Barcelona, el buque fue entregado el 30 de junio de 1994 y el 1º de julio siguiente inició su primer crucero. Su área de operaciones se centró, preferentemente, en el Mediterráneo occidental. En la temporada de invierno de 1996 realizó viajes por Canarias, Madeira y Marruecos. Fletado por Sol Meliá, entre noviembre de 1996 y febrero de 1997 hizo una campaña en Cuba, con base en Cienfuegos y escalas en las islas Caymán, Santiago de Cuba, Montego Bay y Cayo Largo.
En la temporada de invierno de 1998 y en 1999 realizó cruceros por el Atlántico, utilizando Málaga como puerto base y durante el resto del año tuvo programados tres itinerarios distintos por el Mediterráneo, partiendo cada semana de los puertos de Barcelona y Palma de Mallorca rumbo a Túnez, Malta, Sicilia, Nápoles, Civitavecchia, Livorno y Niza.
El 4 de noviembre de 1999, Royal Hispania difundió un comunicado suspendiendo los cruceros de navidad, milenio y la temporada completa de Canarias, motivado por la necesaria renovación de certificados. A mediados de noviembre el buque llegó a Cádiz.
EL "RIVIERA I"
El Don Juan, ya puesto a la venta, fue desarmado en un muelle de armamento de la factoría de AESA de Puerto Real en el mes de enero del año 2000.
El buque fue adquirido por Intercomercio y Gestión, una filial de la Naviera Fernández Tapias, realizándose la entrega el 16 de marzo del año 2000. Sus nuevos armadores lo rebautizaron Riviera I.
El buque fue fletado por los operadores canadienses World Cruise Co. para realizar un crucero vuelta al mundo que, en principio, se tenía que iniciar en El Pireo el 25 de marzo. Ante la imposibilidad de disponer del buque para esa fecha, se cambiaron las fechas del crucero fijándose el inicio para el 10 de abril y el final para el 21 de agosto.
Retrasos de última hora provocaron que el Riviera I, al mando del capitán Tomás Zori, zarpara de La Cabezuela el 14 de abril del 2000 hacia Cádiz, y de este puerto a Casablanca un día después. Comenzó así un crucero de 116 días, en un buque diseñado, tanto por su equipo propulsor como por su habilitación, para viajes cortos.
Sin embargo, tras 43 días de navegación, el crucero finalizó súbitamente con la detención del Riviera I en Tahití el 23 de mayo del 2000. Un suministro de combustible al Ocean Explorer I, en 1999, impagado por World Cruise C. provocó el embargo del buque. El operador había entrado en suspensión de pagos ese mismo día. Los 161 pasajeros fueron repatriados a USA, pero pagándose ellos mismos los pasajes. Posteriormente se descubrió que la tripulación ni siquiera cobró las propinas con las que el pasaje les obsequió. Los pasajeros del Riviera I formaron una asociación de afectados y demandaron a World Cruise Co.
El buque continuó inmovilizado en Tahití prácticamente durante un mes. Naviera Fernández Tapias se hizo cargo de los salarios atrasados de todos los trabajadores, y avaló ante el juzgado las posibles consecuencias del juicio. Posteriormente zarpó hacia el Golfo de Méjico, a través del Canal de Panamá.
Mas tarde fue basado en el puerto mejicano de Cancún, desde el que comenzó a realizar cruceros a Cuba el 14 de julio del 2000, tras dos semanas de reparaciones y visitas promocionales. Se ofrecían dos itinerarios: el denominado "A", de tres días y dos noches, que partía todos los viernes de Cancún a las 11.00 h, para llegar a La Habana el sábado a las 08.00 h. Permanecía en ese puerto hasta la medianoche del sábado, llegando de nuevo a Cancún a las 20.00 h. El itinerario"B" comenzaba todos los lunes en Cancún a las 20.00 h, para llegar a La Habana el martes a las 18.00 h, permaneciendo atracado en el puerto cubano hasta las 18.00 h del miércoles, llegando de nuevo a Cancún el jueves a las 13.00 h.
No resultó beneficiosa la explotación de estos cruceros y, tras permanecer varios meses desarmado en el Caribe, el Riviera I llegó en septiembre de 2001 a la ría de El Ferrol, permaneciendo atracado durante más de dos años en los muelles de Bazán. La tripulación durante este periodo estaba compuesta por un capitán, un jefe de máquinas y dos mecánicos, estos tres últimos mejicanos.
En el año 2004, el armador del Riviera I, coincidiendo con la venta de la Naviera Fernández Tapias, también decidió ponerlo a la venta. El buque fue vendido al armador de Taiwan, King Crown Intenational Co. Ltd. y el Riviera I, entró en uno de los diques secos de IZAR Carenas en la ría de El Ferrol en la tarde del 20 de septiembre de 2004 para recuperar sus certificados, recibir un pintado general y un recorrido de sus sistemas más importantes.
EL "ROYAL PACIFIC"
El buque salió del dique, el 8 de octubre de 2004, con los colores de un nuevo armador, con el nombre de Royal Pacific, y bajo pabellón panameño.
Un nuevo problema afectó al buque: el Royal Pacific fue embargado por impago por IZAR, situación que se resolvió con un viaje del armador en el que liquidó su deuda. Sin embargo, el 10 de febrero de 2005, un grupo norteamericano embargó el buque de nuevo por el impago de deudas por la compañía de Taiwan propietaria del buque.
Resueltos los problemas administrativos, el 3 de abril siguiente, el Royal Pacific zarpó de Ferrol rumbo a Taiwan y, tras realizar consumo en Gibraltar, arrivó a su destino, el puerto de Keelung al norte de Taiwan, el 2 de junio. Con el fin de realizar los trabajos de adaptación adecuados a la nueva explotación del buque, el Royal Pacific fue trasladado al puerto de Kaohsiung, en el sur de la isla.
Lamentablemente estos trabajos no verían su final, pues el 29 de junio, sobre las 13.00 h, se declaró un importante incendio en el Royal Pacific. Los servicios de extinción de incendios desplazaron al muelle hasta ocho camiones de bomberos, sin que pudieran acceder al buque debido a las altas temperaturas reinantes en el casco. Para extinguir el incendio arrojaron grandes cantidades de agua a bordo, lo que provocó que a las 01.00 h del 30 de junio el Royal Pacific empezara a escorar, y dos horas más tarde, había escorado 90º hasta hundirse sobre el costado de estribor, mientras permanecía sumergido hasta la línea de crujía. Para prevenir el derrame de las 200 t de combustible que había a bordo, las autoridades ordenaron colocar una barrera flotante en torno al buque. Los 211 tripulantes fueron evacuados sin sufrir daño alguno. Sin embargo, 141 eran chinos provenientes del continente y fueron alojados bajo vigilancia antes de ser repatriados en la primera ocasión.
El 14 de julio se hizo público que el Kaohsiung Harbour Bureau había adjudicado a la firma de salvamento norteamericana Titan Maritime la limpieza del derrame procedente del incendio del Royal Pacific, actividad que debía estar acabada antes del 22 de julio. Algunos de los tanques de combustible del buque aún estaban llenos o semillenos, y la primera prioridad fue vaciarlos, sin que se produjera ningún derrame adicional.
Una vez finalizado el vaciado del combustible, la retirada del pecio del Royal Pacific fue contratada por el club de P+I a la empresa holandesa SMIT Salvage que desplazó un equipo de trabajo y la cabria Smit Cyclone, con una capacidad de izada de 1.000 t. Las operaciones se llevaron a cabo en estrecha colaboración con las autoridades portuarias locales y la organización medio ambiental de Taiwán. Se procedió a cortar el buque en nueve secciones, con objeto de posibilitar la izada de estas secciones y facilitar su transporte hasta una factoría local de desguace. La izada de la primera sección, de 850 t de peso, se inició el 7 de septiembre y la última de las secciones fue cargada en la gabarra el 11 de noviembre de 2005, con lo que se dio por finalizada la operación de limpieza del puerto de Kaohsiung.
Referencias documentales:
Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Todo Avante" de Marino Gómez Santos.
Libro "Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007" de Arturo Paniagua Mazorra. Ediciones Damaré.
Revista Ingeniería Naval, número 374 de agosto de 1966. (www.ingenierosnavales.com)
Memorias Corporativas de la Compañía Trasmediterránea.
Web personal de Juan Vera Quiñones.
Web www.miramarshipindex.org.nz.
Web www.faktaomfartyg.se.
SMIT Salvage.
Lloyd´s Register Shipping años 1971, 1975 y 1980.
Lista Oficial de buques españoles año 1972.
DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
La nueva y novedosa serie de ferries tipo "X"
En la Memoria corporativa correspondiente al ejercicio de 1963, la Compañía Trasmediterránea anunciaba a sus accionistas la construcción de cuatro nuevas y novedosas unidades tipo ferry, y lo hizo con el redactado siguiente:
"En 1963 convocaba Trasmediterránea un concurso para la construcción de cuatro magníficas unidades especialmente proyectadas para mejorar y abreviar las comunicaciones entre la Península y las Islas Canarias y susceptibles de ser utilizadas también, de estimarse conveniente, en el servicio de las líneas Península-Baleares. Y en el año actual, 1964, el 21 de abril, en nuestro domicilio social –en presencia de los Ilmos. Sres. Subsecretario de la Marina Mercante y Directores Generales de Navegación y Buques, que nos honraron con su asistencia a este acto trascendentalísimo de la vida social- se firmó un contrato para la construcción de estas cuatro nuevas unidades y sus respectivos equipos propulsores con Unión Naval de Levante, Sociedad Anónima, la Sociedad Española de Construcción Naval, Sociedad Anónima, y la Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Anónima. Y he aquí las principales características de los cuatro buques de referencia:
- Eslora entre perpendiculares: 117,50 m
- Manga fuera de miembros: 19,20 m
- Puntal hasta la cubierta principal: 7,50 m
- Calado en carga franco bordo de verano: 5,00 m
- Peso muerto a este calado: 1.600 t
- Arqueo aproximado: 9.000 t
- Potencia de máquinas: 2 x 8.000 BHP
- Velocidad en pruebas: 22 nudos
- Autonomía plena carga: 4.000 millas
La capacidad de cada uno de los buques es la de 500 pasajeros en camarotes para navegaciones largas, con un aumento de 250 pasajeros más en navegaciones de la Península a Baleares, y tienen capacidad para transportar 100 coches tipo normal, y para la carga, una bodega de 600 metros cúbicos, y otra refrigerada de 200 metros cúbicos.
Todos los alojamientos, tanto de pasaje como de tripulaciones, tendrán aire acondicionado, disponiendo además para distracción y recreo del pasaje, TV en circuito cerrado, salones, piscinas y pista de baile, estando dotados de un comedor-cafetería capaz para todo el pasaje, servido en dos tandas.
Estos buques, que dispondrán de estabilizadores para contrarrestar el balanceo y asegurar la mayor comodidad posible al pasaje, llevarán dos motores, de 8.000 BHP cada uno, tipo “Burmeister”, que les permitirá desarrollar una velocidad en servicio de 21 nudos, muy superior a los 15 nudos que venían siendo habituales en este tipo de comunicaciones, e irán provistos de unos dispositivos especiales que permitirán la carga y descarga completa en dos horas, con lo que desaparece virtualmente el grave inconveniente que en la explotación de los barcos representan las prolongadas inmovilizaciones en los puertos.
Cada una de las cuatro nuevas unidades representa una inversión de 361 millones de pesetas y el conjunto, por tanto, 1.444 millones de pesetas, para cuya financiación cuenta la Compañía con el importe a la prima de la construcción naval, que representa el 9 por 100 del total de la inversión, y con un Crédito Naval que representa, a su vez, el 80 por 100 del resto del importe total. El 20 por 100 restante habrá de sufragarlo la Compañía con fondos propios. El Crédito Naval es a veinte años y el interés anual del 4 por 100”.
Estas cuatro unidades, denominadas genéricamente tipo "X", fueron construidas, dos de ellas en los astilleros de Valencia de la Unión Naval de Levante S.A. y las otras dos en la factoría de Sestao de la Sociedad Española de Construcción Naval S.A., mientras que los motores, tanto propulsores como auxiliares, fueron construidos por la Maquinista Terrestre y Marítima, en su factoría de Barcelona.
Buques de 9.000 toneladas de registro bruto y 5.956 de registro neto, tenían las siguientes dimensiones: 117,50 m de eslora e.p.p., 19,25 m de manga máxima y 11,10 m de puntal y a plena carga presentaban un calado máximo de 5,0 m. Propulsados por dos motores diesel de cruceta B&W 762-VTF-BF-90, de simple efecto, dos tiempos y 8.000 BHP, cada uno de los cuales impulsaba una hélice de paso controlable sistema KaMeWa, alcanzaban una velocidad de servicio de 21 nudos.
Sus cámaras estaban preparadas para acomodar 500 pasajeros en camarotes y, para travesías de corta duración, la capacidad de pasaje se veía aumentada en 250 plazas alojadas en las butacas del salón/cine. Estaban dotados de una hélice de maniobra a proa de 750 kW y de estabilizadores Denny Brown AEG.
Tenían una capacidad de carga para 100 coches y estaban dotados de dos bodegas a proa, una para carga de productos congelados y otra para el transporte de frutas.
No obstante, su diseño no estuvo lo suficientemente adaptado a las necesidades del tráfico marítimo a que se les iba a destinar. Carecían de rampa a popa y el embarque de vehículos se realizaba gracias a cuatro puertas laterales, dos a cada costado. Este sistema, además de impedir el transporte de camiones, mostró su inadecuación cuando estos buques pasaron a operar en puertos del Atlántico, con mareas de alto coeficiente, que en estado de marea baja el propio muelle impedía la operatividad de las puertas, y hubo que adaptar los muelles mediante la construcción de rampas. El arrufo y brusca de sus cubiertas, así como la inexistencia de ascensores, dificultaban el libre desplazamiento de pasajeros con dificultades físicas.
Las Palmas de Gran Canaria, cuarto y último buque de la serie "X"
Las Palmas de Gran Canaria, cuarto y último buque de la serie "X", fue construido en las gradas de la Unión Naval de Levante de Valencia, siendo la construcción número 94 de los mencionados astilleros. Su botadura tuvo lugar el 29 de septiembre de 1966, y el 24 de julio de 1967, tras realizar con éxito sus pruebas oficiales, fue entregado a la Compañía Trasmediterránea.
El 26 de julio, al mando de su primer capitán Jacinto Devesa Paredes, llegó a Palma por vez primera para iniciar su viaje inaugural con destino a Barcelona quedando adscrito a esa línea y al mes siguiente pasó a cubrir la de Barcelona - Cádiz - Canarias y a partir de entonces alternó sus servicios en esta línea y en el sector de Baleares.
En 1975, la entrada en servicio de los buques J.J. Síster y Manuel Soto, relegaron a los cuatro "X" a un segundo plano, quedando a partir de entonces exclusivamente en el sector de Levante y cuando la Compañía Trasmediterránea reagrupó a sus buques en series con nombre de aves marinas, los cuatro "X" pasaron a componer la serie "Albatros".
En 1979, junto al Santa Cruz de Tenerife y al Juan March, y con el objetivo de mejorar su estabilidad, se le suprimió el club nocturno situado en la falsa chimenea, tan característica de los "Albatros".
Con objeto de adaptarlo mejor a las líneas de corta duración entre Baleares y la península, el ferry Las Palmas de Gran Canaria, al igual que sus gemelos, sufrió una serie de modificaciones con el objeto fundamental de aumentar la capacidad de pasaje en butacas. Una de las primeras modificaciones efectuadas fue la conversión de dos dependencias situadas a popa del fondo de la piscina, en la cubierta B, en 24 butacas adicionales y un núcleo de aseos. Posteriormente se redujo la extensión del salón de lujo de proa, que pasó a ocupar sólo la banda de estribor, con una capacidad máxima de 76 personas. El espacio comprendido entre la línea de crujía y la banda de babor, anteriormente ocupado por el propio salón y las salas de lectura y escritura, fue dividido en dos partes: una central, dedicada a salón de juegos para ambas clases, y en babor se instaló un salón de butacas adicional de 75 plazas. También se aumentó la capacidad del salón de cine/televisión, que vio aumentada su capacidad en 86 plazas. Por último, el comedor de la clase preferente, situado en el tercio de popa, a estribor, también fue convertido en salón de butacas. La cafetería autoservicio de la clase turista, pasó a prestar servicio para ambas clases.
Entre noviembre y diciembre de 1982, el ferry Las Palmas de Gran Canaria, y sus gemelos Juan March y Ciudad de Compostela, sufrieron una remotorización parcial de sus motores auxiliares, durante una gran carena realizada en la factoría de Olaveaga de Astilleros Españoles, recibiendo dos motores Guascor, de 500 kW a 1.500 rpm.
El 3 de febrero de 1984, la presidencia de Trasmediterránea dio a conocer la decisión de poner en venta los buques de la serie Albatros, de la cual formaba parte el Las Palmas de Gran Canaria.
Las Palmas de Gran Canaria en servicios de cruceros
A la vista del éxito logrado con los cruceros del Canguro Cabo San Jorge , la Compañía Trasmediterránea consideró oportuno incorporar a este tipo de tráfico un buque exclusivo, destinando para ello al ferry Las Palmas de Gran Canaria, que con anterioridad, ya había desempeñado viajes de este tipo con bastante éxito. Entre el 7 de julio y el 22 de septiembre de 1984 realizó cruceros con el siguiente itinerario: Barcelona-Niza-Livorno-Civitavecchia-Ajaccio-Porto Torres-Palma de Mallorca-Barcelona.
En diciembre de 1984 inició una primera etapa de cruceros de corta duración con escalas en cuatro puertos canarios, así como Agadir (Marruecos) y Funchal (Madeira). El 29 de diciembre hizo su primera escala en Santa Cruz de la Palma y al día siguiente amaneció en San Sebastián de La Gomera.
La Compañía Trasmediterránea hizo un importante despliegue publicitario y presentó el proyecto ante los agentes de viajes y otras representaciones, aunque semanas después tuvo que ser retirado ante la escasa respuesta del público. Luego se produjo un segundo intento pero, al final, el resultado tampoco fue positivo y el buque abandonó definitivamente las aguas del Archipiélago Canario.
En octubre de 1985 se celebró la Europalia en la ciudad belga de Amberes. Al ser España el país invitado en esa edición de Europalia, el Comisariado Español en la misma fletó el buque Las Palmas de Gran Canaria con una doble misión: la de albergar una muestra de productos de las distintas comunidades autónomas y de servir de hotel para el personal español desplazado a Europalia por motivos profesionales. En el garaje se instalaron una serie de stands donde se expusieron y dieron a probar los distintos productos característicos de las distintas Comunidades Autónomas.
La Compañía Trasmediterránea aprovechó la estancia del buque en Amberes para comercializar dos cruceros, llamados "Cruceros Tres Paises", uno a la ida partiendo de Barcelona y finalizando en La Coruña con escalas en Ibiza, Málaga, Tánger, Casablanca y Lisboa, y el de vuelta con inicio en Amberes
(corrección 15/05/2015) y finalización en Barcelona con escalas en Lisboa, Cádiz y Tánger.
El 16 de septiembre de 1985 zarpaba el Las Palmas de Gran Canaria de Barcelona para realizar el primer crucero que finalizó en el puerto de La Coruña, donde, se cargaron las mercancias y el material necesario para la celebración de la muestra y se instalaron los distintos stands en el garaje del buque. El buque permaneció atracado al pie de la catedral de Amberes durante 44 días y el día 3 de noviembre dio por finalizada su estancia en Amberes partiendo hacia La Coruña para iniciar el crucero de retorno.
Después de esta experiencia y otros viajes de temporada, como la línea de Sètte (Francia) – que luego pasó a cubrir el buque Ciudad de Compostela, el Las Palmas de Gran Canaria permaneció amarrado largo tiempo en el Dique Oeste de Palma de Mallorca a la espera de acontecimientos hasta que se decidió su transformación en buque de cruceros.
"LAS PALMAS DE GRAN CANARIA" COMO BUQUE DE CRUCEROS
EL "CROWN DEL MAR"
En 1985, la Compañía Trasmediterránea decidió retirar a los cuatro gemelos: tres fueron vendidos a armadores griegos para seguir navegando como ferries, mientras que el ferry Las Palmas de Gran Canaria fue vendido a un consorcio entre Unión Naval de Levante, Marflet y la propia Trasmediterránea, para ser reconstruido como buque de cruceros.
El buque llegó el 14 de enero de 1986 al astillero, donde había sido construido, para sufrir una extensa reforma de la que surgiría como buque de crucero. El 14 de febrero de ese año fue dado de baja en la flota de Trasmediterránea, tras la firma de la escritura de venta a la copropiedad. La entrega del buque la realizó el 11 de marzo de 1986 el capitán Matías Enseñat Massot a Tomás Tobar González, en el propio astillero.
La copropiedad pretendía reconstruir el buque para realizar cruceros turísticos. El contrato entre la copropiedad y Unión Naval de Levante para esta transformación se firmó el 3 de octubre de 1986. Las Líneas maestras de esta operación eran:
- Reducción de su capacidad a 400 pasajeros, alojados en 188 camarotes.
- Transformación de la cubierta de garaje en espacios públicos.
- Modernización de la decoración interior del buque, incluyendo la instalación de un atrio circular de tres cubiertas de puntal, y del aspecto exterior del buque, con el cambio de chimeneas y mástil.
- Cambio de motores auxiliares e instalación de nuevos equipos sanitarios, de comunicaciones y de navegación.
Después de casi tres años de trabajo, en 1988 fue entregado con el nombre de Crown del Mar y contraseña de la sociedad panameña Crown Cruise Lines, formando parte de un consorcio integrado por Compañía Trasmediterránea, Unión Naval de Levante y MARFLET, aportando cada una de las empresas el 33,3% del capital social. El Consorcio se aglutinó en torno a la sociedad Marítima Albatros S.A.
El buque fue fletado por once años a un operador de EE.UU. en régimen de bare boat,y fue incorporado a los itinerarios turísticos del Caribe y Sur de EE.UU. El 11 de noviembre de ese mismo año inició su primer crucero desde Palm Beach.
En diciembre de 1990, y como consecuencia de la ruptura del contrato de fletamiento, se produjo la repatriación del buque, que arribó a Barcelona el 3 de enero de 1991 y entonces quedó pendiente de fletamiento o venta.
En enero de 1994 Marítima Albatros procedió a la venta del buque a la Agencia Schembri, por lo que la citada sociedad quedó sin actividad.
EL "D.JUAN"
En el mes de febrero hizo viaje a Cartagena para proceder a una profunda remodelación en los astilleros de la factoría de Bazán-Carenas, con el objetivo de proporcionarle la calidad y confortabilidad necesaria que el negocio crucerístico requería.
Los trabajos consistieron en el rediseño de todos los camarotes, con la incorporación de suites y camarotes de lujo, así como la renovación de los salones y espacios públicos (discoteca, comedores, salón Mediterráneo, tiendas, casino, sauna, etc). También se hizo un recorrido de la sala de máquinas, renovación de los sistemas de seguridad, incorporando los más modernos equipos de control y detección de fuego y contraincendios.
En el puente de mando se instalaron los últimos adelantos en navegación y las comunicaciones se dotaron del sistema COMSAT para teléfono, fax y télex. Trasmediterránea facilitó el personal de dirección especializado en buques de pasaje y, al mismo tiempo, se consiguió una tripulación especializada en cruceros.
Las importantes modificaciones efectuadas a bordo conservaron, sin embargo, la elegancia de la línea marinera del buque en sus primeros años de mar, es decir, un diseño naval enmarcado en una proa lanzada y popa redonda, así como dos chimeneas paralelas que le proporcionaban una llamativa presencia.
Rebautizado D.Juan , en honor a la figura de S.A.R. Don Juan de Borbón, conde de Barcelona, el buque fue entregado el 30 de junio de 1994 y el 1º de julio siguiente inició su primer crucero. Su área de operaciones se centró, preferentemente, en el Mediterráneo occidental. En la temporada de invierno de 1996 realizó viajes por Canarias, Madeira y Marruecos. Fletado por Sol Meliá, entre noviembre de 1996 y febrero de 1997 hizo una campaña en Cuba, con base en Cienfuegos y escalas en las islas Caymán, Santiago de Cuba, Montego Bay y Cayo Largo.
En la temporada de invierno de 1998 y en 1999 realizó cruceros por el Atlántico, utilizando Málaga como puerto base y durante el resto del año tuvo programados tres itinerarios distintos por el Mediterráneo, partiendo cada semana de los puertos de Barcelona y Palma de Mallorca rumbo a Túnez, Malta, Sicilia, Nápoles, Civitavecchia, Livorno y Niza.
El 4 de noviembre de 1999, Royal Hispania difundió un comunicado suspendiendo los cruceros de navidad, milenio y la temporada completa de Canarias, motivado por la necesaria renovación de certificados. A mediados de noviembre el buque llegó a Cádiz.
EL "RIVIERA I"
El Don Juan, ya puesto a la venta, fue desarmado en un muelle de armamento de la factoría de AESA de Puerto Real en el mes de enero del año 2000.
El buque fue adquirido por Intercomercio y Gestión, una filial de la Naviera Fernández Tapias, realizándose la entrega el 16 de marzo del año 2000. Sus nuevos armadores lo rebautizaron Riviera I.
El buque fue fletado por los operadores canadienses World Cruise Co. para realizar un crucero vuelta al mundo que, en principio, se tenía que iniciar en El Pireo el 25 de marzo. Ante la imposibilidad de disponer del buque para esa fecha, se cambiaron las fechas del crucero fijándose el inicio para el 10 de abril y el final para el 21 de agosto.
Retrasos de última hora provocaron que el Riviera I, al mando del capitán Tomás Zori, zarpara de La Cabezuela el 14 de abril del 2000 hacia Cádiz, y de este puerto a Casablanca un día después. Comenzó así un crucero de 116 días, en un buque diseñado, tanto por su equipo propulsor como por su habilitación, para viajes cortos.
Sin embargo, tras 43 días de navegación, el crucero finalizó súbitamente con la detención del Riviera I en Tahití el 23 de mayo del 2000. Un suministro de combustible al Ocean Explorer I, en 1999, impagado por World Cruise C. provocó el embargo del buque. El operador había entrado en suspensión de pagos ese mismo día. Los 161 pasajeros fueron repatriados a USA, pero pagándose ellos mismos los pasajes. Posteriormente se descubrió que la tripulación ni siquiera cobró las propinas con las que el pasaje les obsequió. Los pasajeros del Riviera I formaron una asociación de afectados y demandaron a World Cruise Co.
El buque continuó inmovilizado en Tahití prácticamente durante un mes. Naviera Fernández Tapias se hizo cargo de los salarios atrasados de todos los trabajadores, y avaló ante el juzgado las posibles consecuencias del juicio. Posteriormente zarpó hacia el Golfo de Méjico, a través del Canal de Panamá.
Mas tarde fue basado en el puerto mejicano de Cancún, desde el que comenzó a realizar cruceros a Cuba el 14 de julio del 2000, tras dos semanas de reparaciones y visitas promocionales. Se ofrecían dos itinerarios: el denominado "A", de tres días y dos noches, que partía todos los viernes de Cancún a las 11.00 h, para llegar a La Habana el sábado a las 08.00 h. Permanecía en ese puerto hasta la medianoche del sábado, llegando de nuevo a Cancún a las 20.00 h. El itinerario"B" comenzaba todos los lunes en Cancún a las 20.00 h, para llegar a La Habana el martes a las 18.00 h, permaneciendo atracado en el puerto cubano hasta las 18.00 h del miércoles, llegando de nuevo a Cancún el jueves a las 13.00 h.
No resultó beneficiosa la explotación de estos cruceros y, tras permanecer varios meses desarmado en el Caribe, el Riviera I llegó en septiembre de 2001 a la ría de El Ferrol, permaneciendo atracado durante más de dos años en los muelles de Bazán. La tripulación durante este periodo estaba compuesta por un capitán, un jefe de máquinas y dos mecánicos, estos tres últimos mejicanos.
En el año 2004, el armador del Riviera I, coincidiendo con la venta de la Naviera Fernández Tapias, también decidió ponerlo a la venta. El buque fue vendido al armador de Taiwan, King Crown Intenational Co. Ltd. y el Riviera I, entró en uno de los diques secos de IZAR Carenas en la ría de El Ferrol en la tarde del 20 de septiembre de 2004 para recuperar sus certificados, recibir un pintado general y un recorrido de sus sistemas más importantes.
EL "ROYAL PACIFIC"
El buque salió del dique, el 8 de octubre de 2004, con los colores de un nuevo armador, con el nombre de Royal Pacific, y bajo pabellón panameño.
Un nuevo problema afectó al buque: el Royal Pacific fue embargado por impago por IZAR, situación que se resolvió con un viaje del armador en el que liquidó su deuda. Sin embargo, el 10 de febrero de 2005, un grupo norteamericano embargó el buque de nuevo por el impago de deudas por la compañía de Taiwan propietaria del buque.
Resueltos los problemas administrativos, el 3 de abril siguiente, el Royal Pacific zarpó de Ferrol rumbo a Taiwan y, tras realizar consumo en Gibraltar, arrivó a su destino, el puerto de Keelung al norte de Taiwan, el 2 de junio. Con el fin de realizar los trabajos de adaptación adecuados a la nueva explotación del buque, el Royal Pacific fue trasladado al puerto de Kaohsiung, en el sur de la isla.
Lamentablemente estos trabajos no verían su final, pues el 29 de junio, sobre las 13.00 h, se declaró un importante incendio en el Royal Pacific. Los servicios de extinción de incendios desplazaron al muelle hasta ocho camiones de bomberos, sin que pudieran acceder al buque debido a las altas temperaturas reinantes en el casco. Para extinguir el incendio arrojaron grandes cantidades de agua a bordo, lo que provocó que a las 01.00 h del 30 de junio el Royal Pacific empezara a escorar, y dos horas más tarde, había escorado 90º hasta hundirse sobre el costado de estribor, mientras permanecía sumergido hasta la línea de crujía. Para prevenir el derrame de las 200 t de combustible que había a bordo, las autoridades ordenaron colocar una barrera flotante en torno al buque. Los 211 tripulantes fueron evacuados sin sufrir daño alguno. Sin embargo, 141 eran chinos provenientes del continente y fueron alojados bajo vigilancia antes de ser repatriados en la primera ocasión.
El 14 de julio se hizo público que el Kaohsiung Harbour Bureau había adjudicado a la firma de salvamento norteamericana Titan Maritime la limpieza del derrame procedente del incendio del Royal Pacific, actividad que debía estar acabada antes del 22 de julio. Algunos de los tanques de combustible del buque aún estaban llenos o semillenos, y la primera prioridad fue vaciarlos, sin que se produjera ningún derrame adicional.
Una vez finalizado el vaciado del combustible, la retirada del pecio del Royal Pacific fue contratada por el club de P+I a la empresa holandesa SMIT Salvage que desplazó un equipo de trabajo y la cabria Smit Cyclone, con una capacidad de izada de 1.000 t. Las operaciones se llevaron a cabo en estrecha colaboración con las autoridades portuarias locales y la organización medio ambiental de Taiwán. Se procedió a cortar el buque en nueve secciones, con objeto de posibilitar la izada de estas secciones y facilitar su transporte hasta una factoría local de desguace. La izada de la primera sección, de 850 t de peso, se inició el 7 de septiembre y la última de las secciones fue cargada en la gabarra el 11 de noviembre de 2005, con lo que se dio por finalizada la operación de limpieza del puerto de Kaohsiung.
Referencias documentales:
Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Todo Avante" de Marino Gómez Santos.
Libro "Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007" de Arturo Paniagua Mazorra. Ediciones Damaré.
Revista Ingeniería Naval, número 374 de agosto de 1966. (www.ingenierosnavales.com)
Memorias Corporativas de la Compañía Trasmediterránea.
Web personal de Juan Vera Quiñones.
Web www.miramarshipindex.org.nz.
Web www.faktaomfartyg.se.
SMIT Salvage.
Lloyd´s Register Shipping años 1971, 1975 y 1980.
Lista Oficial de buques españoles año 1972.
DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
El buque transbordador Juan March
Artículo publicado en la revista Ingeniería Naval, número 374, de agosto de 1966
GALERÍA DE IMÁGENES
Artículo publicado en la revista Ingeniería Naval, número 374, de agosto de 1966
GALERÍA DE IMÁGENES
Firma del contrato para la construcción de los buques de la serie "X"
NO-DO nº 1113B del 04/05/64
Filmoteca Española
www.rtve.es
NO-DO nº 1113B del 04/05/64
Filmoteca Española
www.rtve.es
El ferry Las Palmas de Gran Canaria, en construcción, en las gradas de la Unión Naval de Levante
Memoria corporativa de 1965
Memoria corporativa de 1965
Realizando sus pruebas oficiales de navegación en julio de 1967
Memoria corporativa de 1967
Memoria corporativa de 1967
Las Palmas de Gran Canaria nuevo ferry de la Compañía Trasmediterránea
Archivo: Laureano García Fuentes
Diversas vistas de interiores de los buques de la serie "Albatros"
Revista "Ingeniería Naval", número 374, de agosto de 1966 y memorias corporativas
Archivo: Laureano García Fuentes
Diversas vistas de interiores de los buques de la serie "Albatros"
Revista "Ingeniería Naval", número 374, de agosto de 1966 y memorias corporativas
Puente de mando
Conjunto piscina y club nocturno
Interior del club nocturno
Vestíbulo principal con la capilla y la oficina de información
Salón clase preferente
Salón-bar clase preferente
Cafetería clase turista
Salón de butacas clase turista
Camarote clase preferente
Garaje
Diversas vistas de interiores de los buques de la serie "Albatros"
Revista "Ingeniería Naval", número 374, de agosto de 1966 y memorias corporativas
Diversas vistas de interiores de los buques de la serie "Albatros"
Revista "Ingeniería Naval", número 374, de agosto de 1966 y memorias corporativas
Entrando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
Fotografía: José L. Torregrosa
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Fotografía: José L. Torregrosa
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Dos imágenes del Las Palmas de Gran Canaria zarpando de Cádiz en enero de 1968
Fotografías: Laureano García Fuentes
Fotografías: Laureano García Fuentes
Mariano Guilemany Clos, primer jefe de máquinas del buque, en la sala de auxiliares
Archivo: Laureano García Fuentes
Archivo: Laureano García Fuentes
Atracado, estribor al muelle, en el muelle Ribera del puerto de Santa Cruz de Tenerife
Fotografía: José L. Torregrosa
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los Correíllos al Fast-Ferry"
Fotografía: José L. Torregrosa
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los Correíllos al Fast-Ferry"
El ferry Las Palmas de Gran Canaria tomado por su amura de estribor
Fuente: Unión Naval de Levante
NUEVA IMAGEN (14/03/2015)
Fuente: Unión Naval de Levante
NUEVA IMAGEN (14/03/2015)
Atracado en el puerto de Barcelona
Memoria corporativa de 1971
Memoria corporativa de 1971
Preciosa vista aérea del Las Palmas de Gran Canaria tomada por su amura de estribor
Archivo: Laureano García Fuentes
Archivo: Laureano García Fuentes
Atracado en el puerto de Barcelona
Archivo: Laureano García Fuentes
Archivo: Laureano García Fuentes
Mostrando su costado de estribor
Archivo: Laureano García Fuentes
Archivo: Laureano García Fuentes
Preciosa vista aérea tomada por la amura de babor
Archivo: Carles Casadellà
Archivo: Carles Casadellà
Atracado en Barcelona, todavía con el escudo de Las Palmas en su proa
Archivo: Laureano García Fuentes
Archivo: Laureano García Fuentes
Tomado por su aleta de babor
Archivo: Carles Casadellà
Archivo: Carles Casadellà
Cruzándose con el Ciudad de Cádiz (II)
Memoria corporativa de 1975
Memoria corporativa de 1975
Atracado en el puerto de Barcelona con uno de los "L"
Archivo: Laureano García Fuentes
Archivo: Laureano García Fuentes
Atracado en Valencia en 1975
Archivo: Laureano García Fuentes
Archivo: Laureano García Fuentes
Ya desprovisto de la falsa chimenea que albergaba el club nocturno
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
Tomado por su costado de estribor
Atracado en la estación marítima de Baleares del puerto de Barcelona
Fotografía: Carles Casadellà
Fotografía: Carles Casadellà
Atracado en Barcelona y realizando trabajos de mantenimiento en su casco
Fotografía: Laureano García Fuentes
Fotografía: Laureano García Fuentes
En maniobra de salida del puerto de Barcelona
Fotografía: Carles Casadellà
Fotografía: Carles Casadellà
Atracado en el puerto de Ajaccio (Córcega) en los cruceros de verano de 1984
Fotografía: Carlos Ramos i Solà
NUEVA IMAGEN (15/05/2015)
Fotografía: Carlos Ramos i Solà
NUEVA IMAGEN (15/05/2015)
Invitación a la recepción ofrecida por el Alcalde de Ajaccio con motivo de la primera escala
Archivo: Carlos Ramos i Solà
NUEVA IMAGEN (15/05/2015)
Archivo: Carlos Ramos i Solà
NUEVA IMAGEN (15/05/2015)
En Porto Torres (Cerdeña) en los cruceros de verano de Trasmediterránea
Archivo: Juan Vera Quiñones
Archivo: Juan Vera Quiñones
Atracado en Niza en el verano de 1984
Archivo: Juan Vera Quiñones
Archivo: Juan Vera Quiñones
Atracado en Amberes durante la Europalia, en 1985
Fotografía: Carlos Ramos i Solà
Fotografía: Carlos Ramos i Solà
El capitán Matías Enseñat y su oficialidad, durante al viaje a Europalia, fotografiados en Tánger
Archivo: Carlos Ramos i Solà
Archivo: Carlos Ramos i Solà
Preciosa imagen del puerto de Ibiza y el Las Palmas de Gran Canaria atracado en la estación marítima
Archivo: Laureano García Fuentes
Gentileza de María del Mar García Sánchez
EL "CROWN DEL MAR"
Archivo: Laureano García Fuentes
Gentileza de María del Mar García Sánchez
EL "CROWN DEL MAR"
El Crown del Mar en una imagen de uno de los folletos publicitarios
Archivo: Carles Casadellà
Archivo: Carles Casadellà
El Crown del Mar manteniendo la característica proa de los "Albatros"
Fuente: Unión Naval de Levante S.A.
NUEVA IMAGEN (14/03/2015)
Fuente: Unión Naval de Levante S.A.
NUEVA IMAGEN (14/03/2015)
El Crown del Mar navegando y mostrando su costado de estribor
Archivo: Carles Casadellà
Archivo: Carles Casadellà
Atracado en West Palm Beach
Archivo: Arturo Paniagua
Del libro de Arturo Paniagua Mazorra "Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007"
Archivo: Arturo Paniagua
Del libro de Arturo Paniagua Mazorra "Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007"
Atracado en el puerto de Barcelona, desarmado y pendiente de fletamiento o venta
Fotografía: Jordi Montoro Fort
Del libro de Arturo Paniagua Mazorra "Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007"
Fotografía: Jordi Montoro Fort
Del libro de Arturo Paniagua Mazorra "Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007"
El Crown del Mar, junto al Ciudad de Compostela, en la factoría de Nuevo Vulcano de Barcelona
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
EL "D. JUAN"
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
EL "D. JUAN"
Bonita vista aérea del D.Juan tomada por su aleta de estribor
Revista corporativa "Azul Marino"
Plan de cubiertas del buque D.Juan
Folleto corporativo
Archivo: Carles Casadellà
IMÁGENES DESPLEGABLES
Revista corporativa "Azul Marino"
Plan de cubiertas del buque D.Juan
Folleto corporativo
Archivo: Carles Casadellà
IMÁGENES DESPLEGABLES
Nomenclatura de las cubiertas
Cubierta Navegación
Cubierta Pacífico
Cubierta Mediterráneo
Cubierta Báltico
Cubierta Atlántico
Plan de cubiertas del buque D.Juan
Folleto corporativo
Archivo: Carles Casadellà
IMÁGENES DESPLEGABLES
Diversas vistas específicas del buque D.Juan
Revistas, folletos corporativos y fotografías personales
Archivo: Carles Casadellà
Plan de cubiertas del buque D.Juan
Folleto corporativo
Archivo: Carles Casadellà
IMÁGENES DESPLEGABLES
Diversas vistas específicas del buque D.Juan
Revistas, folletos corporativos y fotografías personales
Archivo: Carles Casadellà
Escalera principal
Piscina
Salón Mediterráneo
Restaurante Don Juan
Suite Costa
Suite Royal
Camarote
Diversas vistas específicas del buque D.Juan
Revistas, folletos corporativos y fotografías personales
Archivo: Carles Casadellà
Diversas vistas específicas del buque D.Juan
Revistas, folletos corporativos y fotografías personales
Archivo: Carles Casadellà
Dos preciosas imágenes del D.Juan en el puerto de Barcelona
Fotografías: Jordi Montoro Fort
NUEVAS IMÁGENES (13/05/2015)
Fotografías: Jordi Montoro Fort
NUEVAS IMÁGENES (13/05/2015)
Maniobrando en el puerto de Palermo
Atracado en el puerto de Nápoles el 4 de septiembre de 1994
Fotografía: Laureano García Fuentes
Fotografía: Laureano García Fuentes
Catálogo de cruceros de viajes de novios en el D.Juan. Año 1996
Archivo: Carles Casadellà
IMAGEN DESPLEGABLE
NUEVA IMAGEN (14/03/2015)
Archivo: Carles Casadellà
IMAGEN DESPLEGABLE
NUEVA IMAGEN (14/03/2015)
Atracado en el puerto de Barcelona
Del libro de Joan Alemany "El puerto de Barcelona"
Del libro de Joan Alemany "El puerto de Barcelona"
El D.Juan y el antiguo Rotterdam comparten muelle
El D. Juan atracado en el puerto de Barcelona
Revista corporativa "Azul Marino"
Revista corporativa "Azul Marino"
Atracado en Barcelona mostrando su costado de babor
Bonita vista nocturna del D.Juan
Revista corporativa "Azul Marino"
Revista corporativa "Azul Marino"
Catálogo del crucero de fin de año de 1997 y Fiesta Atlántica 1998
Archivo: Carles Casadellà
IMAGEN DESPLEGABLE
NUEVA IMAGEN (14/03/2015)
Archivo: Carles Casadellà
IMAGEN DESPLEGABLE
NUEVA IMAGEN (14/03/2015)
Detalle de la parte central de la superestrutura
Revista corporativa "Azul Marino"
Revista corporativa "Azul Marino"
Atracado en el puerto de Barcelona, estribor al muelle
Fotografía: Carles Casadellà
Fotografía: Carles Casadellà
El D.Juan tomado por su amura de estribor
Revista corporativa "Azul Marino"
Revista corporativa "Azul Marino"
Entrando en el puerto de Barcelona
Fotografía: Carles Casadellà
Fotografía: Carles Casadellà
Atracado en el puerto de Barcelona a la popa del Queen Elisabeth (II)
Fotografía: Carles Casadellà
Fotografía: Carles Casadellà
Catálogo de cruceros de Navidad de 1999
Archivo: Carles Casadellà
IMAGEN DESPLEGABLE
NUEVA IMAGEN (14/03/2015)
Archivo: Carles Casadellà
IMAGEN DESPLEGABLE
NUEVA IMAGEN (14/03/2015)
Metopa del buque D.Juan
Colección de Joaquín Delgado
Colección de Joaquín Delgado
Ficha del casino del buque D.Juan
EL "RIVIERA I"
EL "RIVIERA I"
El Riviera I atracado en Funchal
Fotografía: Rui Manuel Gouveia Sa
Del libro de Arturo Paniagua Mazorra "Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007"
Diversas imágenes del Riviera I en su crucero inaugural de vuelta al mundo
Archivo: Tomás Zori
Fotografía: Rui Manuel Gouveia Sa
Del libro de Arturo Paniagua Mazorra "Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007"
Diversas imágenes del Riviera I en su crucero inaugural de vuelta al mundo
Archivo: Tomás Zori
En la isla de Pascua
Fondeado en Pitcairn
En Papeete
Diversas imágenes del Riviera I en su crucero inaugural de vuelta al mundo
Archivo: Tomás Zori
Diversas imágenes del Riviera I en su crucero inaugural de vuelta al mundo
Archivo: Tomás Zori
El capitán del Riviera I, Tomás Zori, con su hijo Adrián ejerciendo de timonel
Archivo: Tomás Zori
Archivo: Tomás Zori
Imagen corporativa de los folletos publicitarios de los cruceros Cancún - La Habana
Archivo: Tomás Zori
Archivo: Tomás Zori
Atracado en los muelles de Bazán de El Ferrol esperando su venta
Fotografía: Julio C. González Rodríguez
www.navymar.com
Fotografía: Julio C. González Rodríguez
www.navymar.com
El Riviera I en uno de los diques secos de la factoría de Bazán, en El Ferrol
Fotografía: Julio C. González Rodríguez
www.navymar.com
EL "ROYAL PACIFIC"
Fotografía: Julio C. González Rodríguez
www.navymar.com
EL "ROYAL PACIFIC"
En el dique de IZAR ,ya como Royal Pacific, y pintado su casco de blanco
Fotografía: Julio C. González Rodríguez
www.navymar.com
Fotografía: Julio C. González Rodríguez
www.navymar.com
El 3 de abril de 2005 el Royal Pacific zarpó de Ferrol rumbo a Taiwan
Fotografía: Julio C. González Rodríguez
www.navymar.com
Fotografía: Julio C. González Rodríguez
www.navymar.com
El Royal Pacific tomado por su costado de babor
Imagen de un folleto publicitario corporativo
Folleto corporativo de los cruceros del Royal Pacific
El Royal Pacific asistido por los equipos contraincendios
Fuente: China Post
Fuente: China Post
Dos imágenes del Royal Pacific en su lecho de muerte
Fuente: SMIT Salvage
Fuente: SMIT Salvage
La noticia del incendio del Royal Pacific
El Royal Pacific incendiado y hundido en el puerto de Kaohsiung
Fotografía: Chang Chung Yi
Fuente: Taipei Times
Fotografía: Chang Chung Yi
Fuente: Taipei Times
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