M/N "Ciudad de Valencia"

Construido para la Compañía Trasmediterránea en 1931 

Última actualización: 5 de mayo de 2015
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietarios Infante D. Gonzalo (1931 - 1931)

Compañía Trasmediterránea

Ciudad de Valencia (1931 - 1976)

Compañía Trasmediterránea

Ciudad de Valencia (1976 - 1977)

Bureau Veritas por acto de abandono a su favor ante la magnitud de los daños causados por el incendio de 1975.
Tipo Mixto Pasaje/Carga
Año de construcción 1931 (LR-1933)
Astilleros Unión Naval de Levante

Valencia (España)

(LR-1933)
Número de construcción 17 (UNL)
Armador de la contratación Compañía Trasmediterránea
Armador receptor del buque Compañía Trasmedterránea
Fecha de contratación 21 de junio de 1928 (UNL)
Fecha de la puesta en grada 30 de enero de 1929 (UNL)
Fecha de la botadura 18 de octubre de 1930 (UNL)
Fecha de la entrega 4 de marzo de 1931 (UNL)
Final del buque Incendiado y hundido el 8 de noviembre de 1975 en el puerto de Palma de Mallorca. El 14 de abril de 1977 fue conducido a Villanueva y la Geltrú para su desguace.
Identificación 5074783 (Miramar)
Señal de llamada EARH (LR-1956)
Matricula naval Valencia -Lista 2ª - Folio 415 (LOB-1965)
Entidad clasificadora Bureau Veritas (LR-1975)
Número de cubiertas 3 cubiertas - Popa de crucero (LR-1933)
Desplazamiento a máxima carga 2.900 t (UNL)
Peso muerto 1.220 t (LR-1975)
Registro bruto 2.497 t (LR-1933)

2.477 t (LR-1975)
Registro neto 1.379 t (LR-1933)

1.310 t (LR-1975)
Eslora total 82,23 m hasta la reconstrucción de 1958 (UNL)

84,705 m desde 1959 (RIN)
Eslora e.p.p. 78,00 m (UNL)
Manga máxima 12,40 m (LR-1975)
Puntal 8,01 m (LR-1975)
Calado máximo 4,63 m (LOB-1965)
Franco bordo 818 mm (LOB-1965)
Cubicación total de bodegas Grano: 767 m3

Balas: 1.091 m3

(LOB-1951)

Grano: 757 m3

Balas: 983 m3

(LOB-1965)
Número de escotillas 3 (LR-1975)
Dimensiones de las escotillas nº 1: 3,5 x 3,2 m

nº 2: 6,1 x 3,9 m

nº 3: 4,5 x 3,9 m

(LR-1975)
Chigres 2 de 3 t y 4 de 1,5 t

(LR-1975)
Pasajeros 396 (LR-1975)
Potencia de propulsión 2.240 BHP (LR-1975)
Velocidad En pruebas: 16,35 nudos (UNL)

Servicio: 14 nudos (LR-1975)
Propulsión Dos motores Diesel M.A.N.

4 tiempos - simple efecto

7 cilindros de 480 mm de diámetro por 700 mm de carrera

Fabricados por Masch. Ausgburg Nüremberg

Nüremberg

(LR-1975)
Revoluciones 200 (RIN)
Características de las hélices Palas fijas

Número de palas: 4

Diámetro: 2,55 m

Paso: 2,60 m

Superficie desarrollada: 2,40 m2

(RIN)
Grupos electrógenos auxiliares 3 grupos electrógenos propulsados por 3 motores MAN

4 tiempos

4 cilindros de 210 mm de diámetro por 330 mm de carrera

a 410 rpm.

3 dínamos de 60 kW - 230 V - CC

(RIN)
Tipo de combustible Gas-oil 
Capacidad de combustible  244 t (LR-1975)
Consumo de combustible  8 t/singladura (LOB-1965)
Capacidad de los tanques de lastre 269,16 t (RIN)
Capacidad de los tanques de agua destilada para la caldereta 25 t (RIN) 
HISTORIAL

La construcción de este buque fue contratada a los Astilleros de La Unión Naval de Levante el 21 de junio de 1928 y la puesta en grada de su quilla tuvo lugar el 30 de enero de 1929, siendo la construcción número 17 del mencionado Astillero.

El lanzamiento de su casco se realizó el 18 de octubre de 1930 recibiendo el nombre de Infante D. Gonzalo, y el 4 de marzo de 1931, después de realizar con éxito las pruebas de mar oficiales, se procedió a su entrega a la Compañía Trasmediterránea con un coste final de 5.203.691 pesetas. 

La primera etapa de su vida marinera

El 7 de marzo de 1931 salió de Valencia en viaje inaugural con destino a Barcelona, al mando de su primer capitán Pascual Silvestre, a cuyo puerto llegó al día siguiente cubriendo la línea Barcelona-Valencia en sustitución de su gemelo Infante D. Juan.

El advenimiento de la Segunda República motivó un cambio de nombre en todos los buques cuyos nombres tuvieran relación con el régimen anterior, por lo que el Infante D. Gonzalo, con apenas un mes de vida marinera, pasó a llamarse Ciudad de Valencia, nombre que mantuvo hasta el final de sus días. Su gemelo Infante D. Juan tomó el nombre de Ciudad de Alicante

Además de la referida línea Barcelona-Valencia, en sus primeros años de servicio también prestó sus servicios en la de Barcelona-Ceuta, con escala en puertos intermedios, entre ellos Orán, y en los servicios de Canarias con la inclusión de Santa Cruz de La Palma.

El Ciudad de Valencia en la guerra civil

El 18 de julio de 1936 sorprendió al Ciudad de Valencia en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, adscrito a los servicios interinsulares canarios. Una orden del Gobierno de Burgos de 30 de octubre de 1936 dispuso la incautación por el Estado de nueve buques de Compañía Trasmediterránea para su conversión en cruceros auxiliares, entre los que figuraba el Ciudad de Valencia.

El Ciudad de Valencia hizo viaje a Cádiz y en la factoría de Matagorda fue armado con un cañón de 120 mm, dos cañones de 105 mm, dos de 47 mm y una ametralladora, entregándose a la Marina de Guerra en noviembre del citado año. En las Memorias de Guerra del almirante Juan Cervera Valderrama cita que en esa fecha ordenó el propio almirante-jefe del Estado Mayor de la Armada que el Ciudad de Valencia pasara a operar en el Cantábrico en colaboración con las escasas unidades de que disponía la Marina Nacional en aquellas aguas, reducidas al acorazado España, destructor Velasco y los pesqueros armados que fueron sumándose a esta exigua flota que tenía por misión el bloqueo de la costa cantábrica y el control del tráfico de los puertos de Bilbao, Santander, Gijón, Pasajes, El Musel, etcétera.

A finales de diciembre de 1936, el Ciudad de Valencia se encontraba en el puerto de Cádiz dispuesto para salir con destino a Fernando Poo con tropas y material de guerra, en el que debía embarcar el capitán de navío Manuel de Mendívil, nombrado gobernador general de aquellos territorios.

En marzo de 1937 volvió a operar en el Cantábrico en colaboración con las fuerzas de bloqueo. Participó en las operaciones de persecución del Mar Cantábrico, que procedente de Méjico y con falso nombre inglés se dirigía a Santander con un cargamento de material de guerra y fue apresado por el crucero Canarias.

El 26 de marzo capturó en aguas del Cantábrico al Eretza Mendi en viaje a Cardiff. El 5 de mayo detuvo al petrolero Campoamor, procedente de Galveston, con el falso nombre de Pollux y matrícula de Londres. El Ciudad de Valencia, lo intimidó para rendirse, pero una confusión privó del apresamiento de esta valiosa unidad y su cargamento y ante la incertidumbre del caso, dejó libre a su presa. El Ciudad de Valencia ordenó al buque “rumbo norte o disparo”, que fue obedecida por el capitán, pero inesperadamente el crucero auxiliar mediante señales luminosas, indicó “all clear for you” y se retiró ante la incertidumbre. No obstante, el Campoamor desvió su ruta y, en lugar de entrar en Santander, se refugió en Burdeos, hasta el 6 de julio en que se fugó de dicho puerto mediante una estratagema magníficamente preparada por parte de la tripulación y al día siguiente entró sin novedad en el puerto de Pasajes, ocupado ya por el bando nacional, lo que permitió recuperar esta unidad y su valioso cargamento.

El 24 de julio de 1937 detuvo al mercante inglés Mirupano que, protegido por el destructor Boreas, intentaba entrar en Gijón con un cargamento de víveres y poco después, y por espacio de varios meses, fue sometido a reparaciones en el puerto de Bilbao.

En julio de 1938 fue destinado por el Estado Mayor de la Armada al Mediterráneo para activar los transportes de tropas al continente, y en agosto estuvo destacado en el transporte de tropas de Canarias a la Península.

Sin embargo, la gesta más memorable de los gemelos Ciudad de Valencia y Ciudad de Alicante fue su célebre raid al mar del Norte.

El Estado Mayor de la Armada conocía que estaban internados 17 buques españoles en puertos del Reino Unido, 12 en Leningrado, seis en Amberes, uno en La Rochelle y otro en Burdeos y que los buques internados en Inglaterra habían recibido orden de concentrarse en puertos rusos del Mar Báltico, por lo que procedió inmediatamente a formar una organización para controlar la navegación entre el Reino Unido y los estrechos de acceso al Báltico y evitar la pérdida de dichas unidades.

El almirante Juan Cervera ordenó el 24 de septiembre preparar los cruceros auxiliares Ciudad de Valencia y Ciudad de Alicante para esta expedición, fijándose el puerto de Emden como refugio de recalada en caso de avería, temporal o urgencia de presas.

Un duro temporal retrasó la expedición hasta el 20 de octubre, en que se hicieron a la mar desde el puerto de Santander con el Ciudad de Valencia ostentando el falso nombre de Nadir. Bajo el mando del capitán de corbeta Juan José Jáuregui y Gil Delgado, llevó a cabo una campaña sumamente provechosa, pues a pesar de actuar con unos medios limitados, consiguió apresar a la motonave Sil y el carbonero Río Miera, procedentes de puertos rusos del Mar Báltico. El Gernica naufragó en las costas escandinavas, huyendo del ataque del Ciudad de Valencia, y el 2 de noviembre hundió con sus disparos al Cantabria, que navegaba en lastre desde Londres a Sunderland, al no obedecer la orden de alto.

Después operó en las costas de Escandinavia, refugiándose en aguas jurisdiccionales noruegas un buque republicano al quedar interceptado su paso. La confusión que sembró el Ciudad de Valencia en aquellas aguas fue indescriptible.

El periódico Daily Mail se preguntaba: ¿Dónde tiene sus cañones el Nadir? La prensa inglesa pretendió encender la hoguera, acusando a su propia flota de ineptitud por no evitar que barcos corsarios infectaran las costas británicas. La situación internacional era sumamente delicada y el almirantazgo, considerando alemán al barco fantasma, decidió no intervenir para no dar pie a un estallido bélico.

En las postrimerías de la guerra civil, el Ciudad de Valencia volvió a Inglaterra con las tripulaciones que debían conducir a España los buques internados, tras el reconocimiento por el gobierno inglés del gobierno nacional.

El 1º de abril de 1939, al anunciarse oficialmente el final de la guerra, el Ciudad de Valencia se encontraba en Ferrol en situación de desarme y poco después fue devuelto a Compañía Trasmediterránea, siendo necesario entrar en dique para realizar trabajos de reparación.

La etapa de la posguerra

En los primeros años de la paz el Ciudad de Valencia estuvo prestando servicios en el sector de Baleares y en las líneas Sevilla-Canarias y Málaga-Melilla. El 22 de enero de 1940 llegó a Palma procedente de Barcelona y continuó a Valencia. El 14 de noviembre se reintegró de nuevo a la línea Palma-Valencia, en la que permaneció hasta marzo de 1941 y en el verano volvió de nuevo al sector de Baleares.

Fuera de los servicios de soberanía, participó en la línea Barcelona-Génova entre los años 1946 a 1948, en que Trasmediterránea tuvo a cargo este servicio. Otro viaje digno de mención fue el que prestó en octubre de 1950 desde Las Palmas a Lanzarote con motivo de la visita del Jefe del Estado a aquella isla, transportando a su séquito.

En diciembre de 1952, cuando efectuaba la maniobra de amarre en Las Palmas, entre los buques Prominent y el cablero Castillo Olmedo, se aconchó contra el muelle y resultó con diversas averías en el casco.

En 1953 estuvo cubriendo la línea de nueva creación Sevilla-Casablanca, con escala en Tánger.

Un grave incendio que culminó en su transformación

La insurrección de Ifni motivó un transporte masivo de tropas, y de nuevo los barcos de la Compañía Trasmediterránea cumplieron con esta importante misión. El Ciudad de Valencia se encontraba en Cádiz el 20 de enero de 1958 cargando material de guerra para proceder después al embarque de un batallón, cuando al efectuar la carga de unas cajas de humos, sin duda por el mal estado de alguna de ellas, se produjo a bordo un violento incendio que no se pudo sofocar. Para evitar mayores daños, el buque hubo de ser hundido y posteriormente puesto a flote y trasladado a los Caños de La Carraca.

Allí permaneció a la espera de que la Subsecretaría de la Marina Mercante autorizara a la Compañía a convocar concurso entre los Astilleros que, a su juicio, estuvieran en mejores condiciones para hacer la importantísima reparación que su estado requería. Y previa la autorización pertinente se convocó el concurso que la Compañía, por sus órganos administrativos, resolvió prefiriendo la proposición y presupuesto presentado por La Sociedad Española de Construcción Naval, S.A. Posteriormente, la Dirección General de Navegación autorizó la ejecución de dichas obras de reparación, según el proyecto y presupuesto aprobados, con algunas variantes en el proyecto ordenadas a la más provechosa utilización del buque, y resolvió a su vez, a solicitud de la Compañía y conforme al Contrato con el Estado, que procedía computar como gasto en las cuentas del Estado, el importe total de la reparación.

El buque llegó a la factoría de Matagorda el 17 de septiembre de 1958 y al día siguiente comenzaron las obras de reparación y remodelación. Su reconstrucción alcanzó un coste de 41.700.000 pesetas y salió con sus cámaras notablemente mejoradas y ampliadas y con una silueta que difería bastante de la que había tenido hasta entonces, con proa lanzada, popa mejorada, chimenea aerodinámica, sustitución de la caseta de gobierno por toda una zona de aluminio, nuevos pescantes y botes salvavidas de aluminio. El 4 de julio de 1959 abandonó la factoría para realizar las pruebas y ese mismo día partió para Tánger para efectuar el primer viaje de servicio.

Desde entonces y hasta el final de su vida marinera prestó servicios en las líneas Barcelona-Palma-Mahón e Ibiza-Alicante-Valencia-Barcelona.

Embarrancamiento en Menorca

En esta segunda etapa registró algunos incidentes. El 12 de abril de 1960 embarrancó en la laja conocida como Llosa de Sant Felipet, en la bocana del puerto de Maó, Illa de Sant Felipet (donde se ubica el Lazareto), debido a la fuerte tramontana que soplaba ese día. El Ciudad de Valencia quedó con sus dos anclas fondeadas, una estacha largada a la Mola y su proa descansando sobre el bajo mencionado. El Ciudad de Valencia, al mando del capitán Jaime Zaragoza Zaragoza, finalmente, pudo zafarse de la roca dando marcha atrás y con ayuda de un remolcador de la Estación Naval. Sobre las doce y media del mediodía el buque fue cediendo, por lo que el capitán ordenó levar anclas y sujeto con la estacha por estribor a la Mola y mediante una segunda, por babor, al remolcador inició la maniobra necesaria para sacarle de la zona en la que se encontraba. Habían otras embarcaciones pertenecientes a la Estación Naval, a pescadores y la portadora de los prácticos del señor Reynés, que actuaban de enlaces entre el remolcador y la motonave y entre ésta y el punto de amarre en la Mola. Había mucha mar y, en algunos momentos, las olas barrían las cubiertas de estas pequeñas embarcaciones. Una vez liberado y encontrándose a la altura de las boyas de fuera, el buque zarpó a toda máquina hacia fuera del puerto en donde, realizando una gran circunferencia enfiló su proa nuevamente hacia el eje de la bocana, venciendo las rachas muy fuertes de viento y la resaca de la mar existentes en esos momentos. A las tres de la tarde se encontraba felizmente atracado en el muelle de pasajeros. No hubo desgracias personales y tampoco la carga sufrió desperfectos. Reconocida la zona del casco por el buzo de la Estación Naval solo se apreció una pequeña abolladura en el mismo y unos pequeños boquetes que coincidían con los tanques de lastre de proa.

El Ciudad de Valencia marchó a Barcelona para pasar al dique seco y taparle los boquetes que se le habían producido en los tanques de lastre de la proa, siendo sustituido por el Ciudad de Teruel.

A Melilla llegó una pasajera que no figuraba en la relación de pasajeros

El 14 de agosto de 1963 se produjo a bordo del Ciudad de Valencia un simpático acontecimiento: una pasajera dió a luz a una hermosa niña cuando realizaba la travesía Málaga-Melilla. El matrimonio compuesto por Juan Peralta Jorge y Josefa Reverte Martínez, que viajaban desde Lérida a Melilla para visitar a su familia residente en esta ciudad, embarcaron en el Ciudad de Valencia en el puerto de Málaga la noche del 14 de agosto de 1963, y durante la travesía, Josefa Reverte, que se encontraba en avanzado estado de gestación, se sintió indispuesta con signos característicos de un alumbramiento prematuro.

A requerimiento de su esposo acudieron con toda urgencia los camareros José Rodríguez y José Manuel Bustante, los cuales notificaron inmediatamente la noticia al oficial de guardia. Los dos, en unión del marinero José Gil Díaz, recorrieron rápidamente el barco en busca de un médico o comadrona, que se pudieran encontrar entre el pasaje, para que asistieran a la parturienta. Al no tener éxito en su búsqueda, fueron las pasajeras Francisca Rovira e Isabel García las que se prestaron a hacerlo, viniendo a los pocos minutos al mundo una hermosa niña, con la natural alegría y emoción de sus padres. Una vez asistida la madre, fue el marinero José Gil quien tomó a la niña y la bañó en una improvisada bañera.

Llegado el buque al puerto de Melilla la madre y la hija fueron trasladadas en ambulancia al Hospital de la Cruz Roja donde llegaron en perfectas condiciones y recibieron las últimas atenciones normales tras el alumbramiento. La niña, que se iba a llamar María José, finalmente fue bautizada con el nombre de María de la Concepción del Mar, a insistencia del capitán del Ciudad de Valencia.

La última etapa de su vida marinera

En julio de 1965, cuando navegaba en la ruta Melilla-Málaga, sufrió un abordaje con el buque de bandera liberiana Santa Kyriaki, registrándose en ambas unidades daños de alguna consideración.

En el verano de 1975 cubrió la línea Ibiza-Valencia, a razón de tres expediciones semanales y luego efectuó viajes entre Palma y Mahón, siendo la última singladura la de Mahón-Palma en la noche del 3 al 4 de octubre. Desde entonces permaneció en el puerto de Palma a la espera de que la Subsecretaría de la Marina Mercante autorizara su baja del contrato de comunicaciones de soberanía.

El sábado 8 de noviembre del citado año, sobre las 20 horas, y encontrándose atracado en el muelle de Pelaires, se declaró un violento incendio en el salón-bar de primera clase que se propagó con gran rapidez a otras dependencias del buque, entre ellas los camarotes de oficiales y el puente de mando.

Minutos después de surgir las primeras llamas, que se propagaron con gran espectacularidad, llegaron al lugar del suceso unidades de la Armada situadas en el puerto, el remolcador Manacor de la JOP y fuerzas del portahelicópteros de la VI Flota Americana USS Inchon, que tomaron parte en la extinción. Como medida preventiva el remolcador Manacor sacó del lugar al buque Ciudad de Algeciras, que se encontraba amarrado junto al Ciudad de Valencia, y lo trasladó hacia el interior de la dársena de Porto Pí.

Como consecuencia del agua vertida para sofocar el incendio el Ciudad de Valencia empezó a escorar, quedando apoyado sobre el muelle. Sobre las 02.30 horas del día 9 el Ciudad de Valencia tocó fondo evitando así que las llamas alcanzaran los tanques de combustible.

El alcalde de Palma, don Rafael de la Rosa Vázquez, que resultó herido durante las operaciones, estuvo presente en la extinción del incendio en su calidad de Inspector Jefe de Buques, y dirigió las operaciones junto con el comandante militar de Marina de Mallorca, señor Sánchez Barcaiztegui. 

Reconocida la magnitud de los daños, la Compañía Trasmediterránea hizo acto de abandono del buque a favor de la empresa aseguradora, la cual contrató su puesta a flote con la entidad Sub-Agua S.A., que consiguió reflotarlo en febrero de 1977. El 14 de abril, y tras la estela del remolcador Antonio Gaudí, fue trasladado a Villanueva y Geltrú para proceder a su desguace. 

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "La Unión Naval de Levante. 1924 - 1949".

Libro virtual "Naufragios y siniestros en la costa de Menorca" de Alfonso Buenaventura Pons.

Memorias corporativas de la Compañía Trasmediterránea años 1957, 1958 y 1959.

Revista Ingeniería Naval , número 291 de septiembre de 1959.

Fondo de Nuevo Vulcano del Centro de documentación del Museo Marítimo de Barcelona.

Web "Miramar ship index".

Lloyd´s Register Shipping años 1933, 1945, 1956, y 1975.

Lista Oficial de buques españoles año 1951 y 1965.

MISCELÁNEA DOCUMENTAL
Reparación de la motonave "Ciudad de Valencia"

Revista Ingeniería Naval, número 291, de septiembre de 1959

GALERÍA DE IMÁGENES
Botadura del Infante D. Gonzalo realizada en la Unión Naval de Levante el 18 de octubre de 1930

Libro "Unión Naval de Levante. 1924-1949"
El Infante D. Gonzalo durante sus pruebas de mar

Del libro "La Unión Naval de Levante. 1924 - 1949"
Comedor de primera clase
Salón-fumador de primera clase
Camarote de lujo

Diversas vistas de interiores del Infante D. Gonzalo

Del libro "La Unión Naval de Levante. 1924-1949"

Serie de postales corporativas del Ciudad de Valencia

Archivo: Laureano García Fuentes
Carpetilla contenedora de las postales 
El Ciudad de Valencia tomado por su costado de estribor
Galería de paseo cubierta
Cubierta de paseo
Vestíbulo principal
Salón fumador y departamento de lujo
Salón fumador
Salón de música
Comedor de primera clase
Comedor de segunda clase
Camarote de lujo
Camarote individual de primera clase
Camarote doble de primera clase

Serie de postales corporativas del Ciudad de Valencia

Archivo: Laureano García Fuentes
 El Ciudad de Valencia transformado en crucero auxiliar durante la guerra civil española

www.asturiasrepublicana.com
El Ciudad de Valencia transformado en crucero auxiliar y con el casco camuflado

Del libro de Rafael González Echegaray "La Marina Mercante y el tráfico marítimo durante la guerra civil"
Con los signos de la neutralidad durante la Segunda Guerra Mundial

Del libro de Marino Gómez-Santos "Trasmediterránea. Hacia el nuevo Milenio. 1917-1997"
Atracado en el puerto de Santa Cruz de La Palma, estribor al muelle

Fuente: morlock

www.flickr.com
 El Ciudad de Valencia tomado por su amura de estribor

Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
Tomado por su popa atracado en el puerto de Valencia

www.skyscrapercity.com
El Ciudad de Valencia navegando por el río Guadalquivir

Memoria corporativa de 1957 
Entrando en el puerto de Barcelona

Archivo: Laureano García Fuentes

EL INCENDIO DE ENERO DE 1958
El Ciudad de Valencia incendiado en el puerto de Cádiz el 20 de enero de 1958

Del libro de Merino Gómez-Santos "Todo Avante"
Otra imagen del Ciudad de Valencia en llamas en el puerto de Cádiz

Archivo Juan Ignacio Bas Grau
Hundido en el puerto de Cádiz tras sufrir el incendio

Memoria corporativa de 1957
Acuarela de Guillermo González de Aledo

Del libro de Merino Gómez-Santos "Todo Avante"
Pintura del Ciudad de Valencia obra de M. Martí Barrionuevo

Archivo: Laureano García Fuentes

LA REPARACIÓN Y TRANSFORMACIÓN DEL "CIUDAD DE VALENCIA"
Llegada del Ciudad de Valencia a la factoría de Matagorda para su reconstrucción

Revista "Ingeniería Naval" de septiembre de 1959
Estado del buque antes de comenzar la reconstrucción

Revista "Ingeniería Naval" de septiembre de 1959
Se comienza a montar la cubierta principal

Revista "Ingeniería Naval" de septiembre de 1959
Durante la fase de reconstrucción

Del libro de Merino Gómez-Santos "Todo Avante"
El Ciudad de Valencia preparado para su entrega tras la reconstrucción

Revista "Ingeniería Naval" de septiembre de 1959
El Ciudad de Valencia tras la reconstrucción

Archivo: Laureano García Fuentes

Diversas vistas de interiores del Ciudad de Valencia después de su transformación

Revista "Ingeniería Naval" de septiembre de 1959
Bar de primera clase
Cafetería clase turista
Comedor de primera clase
Camarote de lujo

Diversas imágenes de interiores del Ciudad de Valencia después de su transformación

Revista "Ingeniería Naval" de septiembre de 1959
Pauta de acomodación del Ciudad de Valencia después de su transformación

Archivo: Manuel Rodríguez Barrientos

IMAGEN DESPLEGABLE
El Ciudad de Valencia, ya reformado, entrando en el puerto de Ibiza en 1960

Fotografía: Casa Planas

Del libro "Postals antigues. Arxiu d´Imatges i So Municipal d´Eivissa"

EL EMBARRANCAMIENTO DE ABRIL DE 1960
Diversas imágenes del embarrancamiento sufrido el 12 de abril de 1960 en la entrada de Mahón

Del libro de Alfonso Buenaventura Pons "Naufragios y siniestros en la costa de Menorca"
El Ciudad de Valencia fotografiado en el año 1961

Fotografía: Teo Diedrich

www.andimar.es
IMAGEN DESPLEGABLE
Josefa Reverte y Juan Peralta con su hija Mar nacida el 14 de agosto de 1963 en el Ciudad de Valencia

Fuente: Mar Peralta Reverte
Mar Peralta recordando al Ciudad de Valencia que la vió nacer

Fuente: Mar Peralta Reverte
Atracado en el puerto de Málaga en enero de 1963. Como consecuencia del temporal el vapor Campo Grande rompió amarras y abordó al dique flotante que sostenía al Enrique Maynes  (ex Sagunto)

Archivo: Fernando José García Echegoyen
Atracado en el puerto de Málaga con el Victoria y su ex-gemelo Ciudad de Alicante

Archivo: Luis Álvarez Álvarez
El Ciudad de Valencia atracando en el puerto de Melilla

Colaboración de Alberto Mantilla

www.buques.org
La proa del Ciudad de Valencia tras el impacto con el Santa Kyriaki en julio de 1965
Imagen del Santa Kyriaki que muestra la situación del impacto
El Ciudad de Valencia y el Ciudad de Burgos atracados en Barcelona en el verano de 1966

Archivo: Juanjo Galiano
Entrando en el puerto de Valencia

Archivo: Salvador García García
El Ciudad de Valencia atracando en el puerto de Málaga

Archivo: Laureano García Fuentes
Dos imágenes del Ciudad de Valencia atracado en el puerto de Ibiza a principios de los 70

Fotografías: Toni Vidal

Del libro "Una mirada enrere. Eivissa als inicis dels anys setanta" 
Atracado en el puerto de Ibiza

EL FINAL DEL "CIUDAD DE VALENCIA"
El Ciudad de Valencia pasto de las llamas en el puerto de Palma el día 8 de noviembre de 1975

Fotos Antiguas de Mallorca FAM)
El Ciudad de Valencia hundido en el puerto de Palma

Fuente: Fotos Antiguas de Mallorca (FAM)
Dos imágenes del Ciudad de Valencia en Vilanova i la Geltrú para proceder a su desguace

Archivo: Tófol Tobal Conesa