M/N "Ciudad de Sevilla"

Construido para la Compañía Trasmediterránea en 1928

Última actualización: 19 de noviembre de 2015
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietariosInfanta Beatriz (1928 - 1931)

Ciudad de Sevilla (1931 - 1965)

Compañía Trasmediterránea
TipoMixto Pasaje/Carga
Año de construcción1928 (LOBE-1951)
AstillerosFriedrich Krupp Germaniawerft

Kiel (Alemania)

(LR-1932)
Número de construcción490 (Miramar)
Armador de la contratación del buqueCompañía Trasmediterránea

(Historia de la Flota)
Armador receptor del buqueCompañía Trasmediterránea

(Historia de la Flota)
Fecha de la botadura14 de septiembre de 1927

(Historia de la Flota)
Fecha de la entrega18 de febrero de 1928

(Historia de la Flota)
Final del buqueVendido para desguace en septiembre de 1965 y desguazado en Puerto de Santa María en 1966.

(Historia de la Flota y Miramar)
Identificación5507472 (Miramar)
Señal de llamadaEAOT (LR-1950)
Matrícula navalValencia - Lista 2ª - Folio 412

(LOBE-1965)
 Entidad clasificadoraBureau Veritas (LR-1950)
Material del cascoAcero (LR-1932)
Número de cubiertas3 (LOBE-1932)
Desplazamiento a máxima carga9.354 t (LOBE-1965)
Peso muerto5.045 t (LR-1956)
Registro bruto6.279 (LR-1932 y 1956)
Registro bajo cubierta4.025 t (LR-1932)
Registro neto3.720 t (LR-1932 y 1956)
Eslora total125,09 m (LR-1956)
Eslora e.p.p.119,87 m (LR-1932)
Manga máxima15,85 m (LR-1950)
 Manga de trazado15,80 m (LR-1956)
Puntal de construcción7,74 m (LR-1950)
 Calado máximo6,54 m (LOBE-1965)
 Franco bordo2.103 mm (LOBE-1965)
Cubicación de bodegasGrano: 2.386 m3 (LOB-1965)
Cubicación de entrepuentesGrano: 3.602 m3 (LOBE-1965)
 Dimensiones de la escotilla mayor6,6 x 5,4 m (LOBE-1965)
 Pluma realUna de 20 t (LOBE-1965)
Abra7,8 m (LOB-1965)
Pasajeros632 (LOBE-1965)
 Potencia de propulsión5.830 bhp (Historia de la Flota)
Velocidad15 nudos (Historia de la Flota)
Planta propulsoraDos motores diésel Krupp de inyección neumática, dos tiempos, simple efecto y 6 cilindros de 600 mm de diámetro por 1.150 mm de carrera.

Fabricados por Friedrich Krupp A. G. - Kiel.

(LR-1932)
Tipo de combustibleGas-oil (LOBE-1965)
Capacidad de combustible807 t (LOBE-1965)
Consumo por singladura16 t (LOBE-1965)
HISTORIAL

El Infanta Beatriz, nueva motonave para la Compañía Trasmediterránea

En la última mitad de la década de los veinte, la Compañía Trasmediterránea impulsó un plan de nuevas construcciones para potenciar la línea Península-Canarias y los servicios de Baleares y el Estrecho. La Compañía apostó claramente para que estos nuevos buques fueran motonaves y la contratación se efectuó, no solo con los astilleros españoles de la Unión Naval de Levante, sino en astilleros extranjeros de Alemania e Italia. Los buques que habrían de atender la línea Península-Canarias deberían estar adaptados a las necesidades de esta línea con gran capacidad de pasaje y carga así como espacios disponibles para el transporte de mercancía refrigerada, especialmente plátanos.

En 1924, la naviera Ozean Linie de Flensburg, que mantenía líneas con Centroamérica, puso en servicio dos magníficos buques mixtos en la línea con Cuba y Méjico. Estos buques, el Río Bravo y el Río Panuco, eran dos motonaves de moderno diseño y 5.945 toneladas de registro bruto, construídas en los astilleros alemanes Friedrich Krupp Germaniawerft, de Kiel. Disponían de una capacidad de pasaje de 88 pasajeros de primera clase, pero posteriormente se modificaron para añadirles 84 pasajeros más de segunda. El resultado obtenido en la explotación de estos buques animó a la Compañía Trasmediterránea a contratar con estos astilleros alemanes la construcción de una motonave basada en el diseño de los buques mencionados.

Esta construcción fue la número 490 de los mencionados astilleros y su botadura tuvo lugar el 14 de septiembre de 1927 recibiendo el nombre de Infanta Beatriz. Fue, además, el primer buque de porte transoceánico que enarboló la contraseña de la Compañía Trasmediterránea.

Era un buque de línea marinera sumamente elegante, con proa recta, popa de espejo, puente de madera, dos chimeneas bajas y una esbelta arboladura, que hizo que mereciera los más cálidos elogios de la prensa nacional y extranjera, singularmente de la británica que vio en este buque el "largest and most ambitious unit" de Compañía Trasmediterránea. Su equipo propulsor estaba constituido por dos motores Diesel de 5.830 caballos de potencia, que le imprimían una velocidad de servicio de 15 nudos. Sus cámaras disponían de alojamiento para 135 pasajeros en primera clase, 38 en segunda y 60 en tercera, y en sus bodegas podía embarcar 13.270 metros cúbicos de carga.

El Infanta Beatriz fue entregado a la Compañía Trasmediterránea el 18 de febrero de 1928 y tres días más tarde, al mando de su primer capitán Silvestre Sensat Oliver, emprendió viaje a Barcelona, adonde arribó el 29 de febrero siguiente en medio de una gran expectación. El 10 de marzo se procedió a la realización de las pruebas oficiales en aguas de Barcelona, con resultado positivo y en las que llegó a alcanzar los 16 nudos de velocidad.

La revista Vida Marítima de 30 de marzo de 1928 lo describía de la siguiente manera:

M/N Infanta Beatriz

Con excelente resultado se han verificado en aguas de Barcelona las pruebas oficiales de la motonave “Infanta Beatriz”, que destina la Compañía Trasmediterránea al servicio rápido Barcelona-Cádiz-Canarias. Las características del nuevo barco son las siguientes:

Eslora máxima: 125 metros.

Eslora entre perpendiculares: 119,50 metros.

Manga máxima: 15,80 metros.

Puntal de construcción: 8,45 metros.

Calado máximo: 6,55 metros.

Registro bruto: 6.000 toneladas.

Registro neto: 3.500 toneladas.

Desplazamiento en máxima carga: 9.510 toneladas.

Peso muerto: 5.200 toneladas.

Potencia de los motores principales: 6.000 hp.

Revoluciones por minuto: 110.

Velocidad a plena carga: 16 nudos.

Central eléctrica: 350 kw.

Las cubicaciones principales son:

Combustible: 925 metros cúbicos.

Lubricantes: 20 metros cúbicos.

Agua potable: 360 metros cúbicos.

Agua dulce para las calderas: 100 metros cúbicos.

Lastre de agua salada en el doble fondo: 4.100 metros cúbicos.

Bodegas: 7.000 metros cúbicos de granos y 6.270 de pacas.

Todos los mecanismos auxiliares, como chigres para la carga, maquinilla del timón, molinete de zarpar, etc.,están accionados por corriente eléctrica continua a 220 voltios.

El vapor que se produce en las calderetas, alimentadas por recuperación de gases calientes, sirve solo para la calefacción central y contraincendios.

Los departamentos destinados al pasaje no dejan nada que desear, dentro de sus clases respectivas, y las bodegas, en numero de cuatro, están especialmente dispuestas para el transporte de plátanos, teniendo asegurada su ventilación por medio de 18 tubos de aireación, de los cuales 10 están acoplados a potentes máquinas ventiladoras eléctricas, que pueden trabajar indistintamente como inyectoras y extractoras y que aseguran una renovación total del aire en las bodegas cada cinco minutos.

Va provisto el barco de un completo servicio contraincendios y de una perfecta estación radiotelegráfica, así como de un sensible sondador acústico, sistema Behm, que mide instantáneamente las profundidades, lo que constituye una gran seguridad para la navegación.

Todos los mandos del buque son eléctricos, y desde el puente lee el piloto la velocidad de aquel mediante transmisión eléctrica de la corredera Walter en la popa.

Puede alojar 135 pasajeros de primera clase, 58 de segunda y 60 de tercera. Los camarotes de primera poseen el mayor confort y están lujosamente decorados; los de segunda clase son amplios y perfectamente dispuestos, y los de tercera tienen gran cubicación, salón comedor sobre cubierta y cantina y hospital independientes.

En el hall se admira un artístico retrato se Su Alteza Real la Infanta Doña Beatriz, obra maestra del laureado pintor D. Juan A. Benlliure, que supo plasmar de modo admirable la belleza y simpatía de la hija mayor de nuestros augustos Monarcas.

Los servicios sanitarios dicen la última palabra en cuanto a higiene, y en los demás servicios nada se ha omitido tampoco. Otro tanto puede afirmarse de los departamentos culinarios, de oficinas, provisiones, cámaras frigoríficas, equipajes, correo y lavaderos mecánicos.

El salón restaurante, el de fumar y el de música, así como el veranda bar, son verdaderos modelos entre los de su clase y están decorados con verdadera elegancia. También existe a bordo una amplia explanada para deportes.Preside la capilla la venerada imagen de la Virgen del Carmen, patrona de los marinos.

Las máquinas principales son motores tipo Diesel de dos tiempos y simple efecto, que a 115 revoluciones por minuto alcanzan una potencia de 6.000 caballos, con los que hace el buque a plena carga 16 millas de andar; sus contrahélices proporcionan una economía del 12 por 100.

Tal es, a grandes rasgos descrita, la motonave que la Compañía Trasmediterránea aporta al servicio de correo rápido a Canarias, con lo que se mejora notablemente la comunicación con aquellas hermosas islas, y cuya renovación empezó con el aumento de velocidad del vapor “Romeu”, siguió con la transformación del “Teide” , continuando con la aportación del “Infanta Beatriz”, que habrá comenzado ya a navegar, y seguirá con otro nuevo barco, el “Plus Ultra”, buque-tipo, construido por la Unión Naval de Levante S.A. en sus astilleros de Valencia , el que también empezara a prestar servicio dentro del corriente mes.

El 15 de marzo inició su viaje inaugural en la línea Barcelona-Canarias, con escala en Cádiz, llevando a bordo a don Joaquín Tintoré, director gerente de la Compañía Trasmediterránea. La incorporación del Infanta Beatriz a la línea Barcelona-Cádiz-Canarias tuvo gran repercusión en los distintos entornos del archipiélago canario, que vieron como la Compañía Trasmediterránea apostaba muy fuerte con su programa de incorporación de nuevas y modernas motonaves. El martes 20 entró el Infanta Beatriz empavesado en el Puerto de La Luz y en la noche del miércoles, y en honor de las autoridades locales, se celebró a bordo un banquete amenizado por la banda de música municipal. El señor Tintoré pronunció un discurso en los postres, y tras agradecer la presencia de las autoridades, dejó patente el deseo de la naviera: "Interpretar fielmente los deseos del Monarca y del Gobierno español en cuanto a la construcción de una flota mercante y competitiva se refiere".

El jueves 22 de marzo arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife donde, tras ser agasajado el señor Tintoré por las autoridades locales, se celebró un banquete en el buque con asistencia de las primeras autoridades civiles y militares. En los brindis tomó la palabra el señor Tintoré, quien dijo: "La construcción del nuevo buque fue una decisión de la Compañía en su deseo de fomentar las relaciones entre la Península y Canarias, mejorando también el servicio en las comunicaciones, y que en unión de otros buques que se incorporarían a esta línea, vendrían a beneficiar a las islas, en lo que está interesada la Compañía por la buena acogida que a la misma se le ha dispensado en nuestro archipiélago".

El Infanta Beatriz quedó adscrito a esta línea que, posteriormente, alternó con los buques Plus Ultra, Infanta Cristina y Villa de Madrid y en ocasiones con las motonaves gemelas Infante Don Jaime y Principe Alfonso.

El cambio político debido a la implantación de la Segunda República, el 14 de abril de 1931, tuvo inmediatas consecuencias en la nomenclatura de la flota de la Compañía Trasmediterránea. Aquellos buques que ostentaban los nombres de miembros de la Familia Real y de políticos de la Monarquía, hubieron de ser cambiados por disposición gubernativa y la Compañía Trasmediterránea acordó imponerles nombres de ciudades, quedando de la siguiente manera:

Reina Victoria - Ciudad de Melilla

Príncipe Alfonso - Ciudad de Palma

Infante Don Jaime - Ciudad de Barcelona

Infante Don Juan - Ciudad de Alicante

Infante Don Gonzalo - Ciudad de Valencia

Infanta Beatriz - Ciudad de Sevilla

Infanta Cristina - Ciudad de Cádiz

General Berenguer - Ciudad de Mahón

General Jordana - Ciudad de Málaga

Miguel Primo de Rivera - Ciudad de Algeciras

General Sanjurjo - Ciudad de Ceuta

De esta forma el Infanta Beatriz pasó a lucir en su popa y amuras el nombre de Ciudad de Sevilla continuando con sus servicios habituales.

El Ciudad de Sevilla durante la Guerra Civil Española

El 18 de julio de 1936 sorprendió al Ciudad de Sevilla en el puerto de Barcelona siendo incautado por el Gobierno de la República. El buque prestó varios servicios con el Gobierno Republicano realizando varios viajes a los puertos de Marsella, Orán y Túnez y al menos uno al Mar Negro.

Los intensos bombardeos a que fue sometido el puerto de Barcelona, por parte de la aviación nacional, le causaron serias averías pero no lograron hundirlo. El Ciudad de Sevilla pudo ser recuperado a flote pero necesitado de una gran reparación.

El Ciudad de Sevilla durante la posguerra

El buque fue sometido a una larga reparación en los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona, y el 30 de diciembre de 1939 pudo reincorporarse a la línea Barcelona-Cádiz-Canarias, arribando a Santa Cruz de Tenerife el 5 de enero de 1940, después de tres años y medio de ausencia, pintado en el costado, amuras y aletas con los colores de la neutralidad española.

En el transcurso de algo más de una década estuvo adscrito el Ciudad de Sevilla a la línea rápida de Barcelona-Cádiz-Canarias que alternó, especialmente con el Villa de Madrid, itinerario que tuvo que abandonar cuando circunstancias especiales motivaron el que prestara otros servicios.

La pérdida de los trasatlánticos de Ybarra, Cabo San Agustín y Cabo SantoTomé, en el transcurso de la guerra civil, así como la pérdida del Cabo San Antonio, devorado por un incendio a la altura de Dakar, en los últimos días del año 1939, motivó la orden de la Subsecretaría de la Marina Mercante para que Compañía Trasmediterránea cubriera de modo eventual la línea regular Mediterráneo-Brasil-Plata, a la que fueron asignados los buques Ciudad de Sevilla, Villa de Madrid, Dómine y Plus Ultra. Estos buques, a lo largo del citado año, efectuaron seis viajes redondos.

Génova constituía la cabecera de línea con escalas en Barcelona, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Santos, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. El buque Ciudad de Sevilla, al mando del capitán, Jaime Gelpí Verdaguer, se incorporó al servicio especial el 26 de febrero de 1940, regresando a España a finales de abril después de que en Buenos Aires, el Gobierno y la prensa de aquel país elogiara la línea en circunstancias tan difíciles. En los meses de mayo, julio y septiembre repitió el Ciudad de Sevilla la ruta de América del Sur.

La adquisición por Ybarra de los trasatlánticos norteamericanos Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza, a fines de 1940, motivó que las motonaves de la Trasmediterránea dejaran la línea transoceánica y se reintegraran a sus habituales servicios en la línea de Canarias. En 1941, otras circunstancias especiales ocasionaron el que el Ciudad de Sevilla tuviese que dejar una vez más la línea de Canarias y emprender otra ruta. Con motivo de la persecución del Tercer Reich contra los judíos, muchos perseguidos se refugiaron en territorio español y el Gobierno facilitó su traslado a Norteamérica. Una vez más la Compañía Trasmediterránea acogió los deseos del Gobierno y el Ciudad de Sevilla salió de Barcelona el 6 de mayo de 1941 con destino a Nueva York, a donde arribó el 3 de junio, con escala en Lisboa y La Habana, fletado por la Oficina Suiza de Transporte.

El día 1º de agosto del mismo año volvió a emprender viaje trasatlántico con destino a Nueva York, con escala en Tánger y Lisboa, transportando unos 400 pasajeros, la mayoría fugitivos y de vuelta a España realizó un viaje con destino a Filadelfia, mientras que el Villa de Madrid y el Isla de Tenerife realizaron también un viaje redondo, cada uno en la misma ruta, viajes que tuvieron que cesar al entrar en guerra los Estados Unidos, en diciembre de 1941.

A principios de 1942 el Ciudad de Sevilla tuvo una avería muy importante que lo mantuvo inmovilizado un largo período de tiempo. El eje de cigüeñales de uno de los motores principales sufrió un agrietamiento cuya reparación obligó a extraer el motor averiado para repararlo en los talleres terrestres.

En 1944 retornó a la línea de Canarias en la que tenía que entrar en Gibraltar para pasar el control obligado de los aliados. En uno de aquellos viajes desde Tenerife a Barcelona, al cruzar el meridiano de Punta Europa, se le preguntó su identidad por señales ópticas y puertos de salida y destino y se le ordenó seguir el viaje. Horas después le dio alcance una torpedera de la Royal Navy ordenándole que regresara a Gibraltar.

Así lo hizo el capitán Francisco Serra Serra, que estaba al mando del Ciudad de Sevilla, con la torpedera tras su estela, a la que tuvo que dar remolque por haberse averiado su motor y de esa manera entraron ambos en Gibraltar donde se realizaron los trámites y se le permitió continuar viaje después de agradecerle el remolque dado a la torpedera que lo había detenido. Ese mismo año verificó otro viaje trasatlántico con destino a Filadelfia.

El 21 de abril de 1945 zarpó de Santa Cruz de Tenerife con destino a Cádiz y Barcelona y al día siguiente captó una llamada de auxilio del vapor Achuri, de la naviera Mutiozábal que, en viaje de Ceuta a La Guaira, había perdido la hélice. El Ciudad de Sevilla acudió en su auxilio y lo remolcó al puerto de Cádiz.

En el mes de abril de 1947, y durante quince meses, fue sometido a una gran reparación y transformación en los astilleros de la Unión Naval de Levante. Los trabajos realizados modificaron sensiblemente su esbelta silueta original pues al recortarle los mástiles y sustituir las dos chimeneas por una más achatada, le hicieron perder su elegancia. Finalizados los trabajos, en julio de 1948 quedó reintegrado a la línea de Canarias.

La intensa emigración a Venezuela motivó el retorno del Ciudad de Sevilla a las rutas trasatlánticas. Para cumplir con esta nueva misión, en 1949 le fueron reformados los entrepuentes en la factoría Talleres Nuevo Vulcano, emplazando 384 literas para el alojamiento de pasajeros. En el cuarto trimestre de 1950 realizó otros dos viajes a Venezuela e igual número de expediciones a Italia, aprovechando su gran capacidad de cámaras, con motivo de la celebración del Año Santo en Roma. En el primer semestre de 1951 hizo otros dos viajes a Venezuela con emigrantes, estableciendo la cabecera de la línea en Nápoles.

En la primera mitad de 1951 realizó otros tres viajes a Venezuela con emigrantes, y en agosto y septiembre hizo un viaje redondo a Fernando Poo, fuera de las expediciones normales. Desde entonces quedó afecto a la línea de Guinea, con salida como puerto de cabecera de línea desde Barcelona o Bilbao, hasta que la entrada en servicio en esta línea del Ciudad de Toledo y del Ciudad de Oviedo en 1957, y del Villa de Bilbao y del Ciudad de Pamplona a principios de la década de los años sesenta relegaron a otras líneas al Ciudad de Sevilla, que acabó sus días en la línea de Cádiz a Canarias donde su silueta se hizo habitual en estos puertos.

Ya en los finales de su vida marinera, en 1963, fue objeto de una importante reforma y en marzo de 1964, participó en unas maniobras por cuenta de la Armada.

Final de su vida marinera 

En 1965, con 37 años en sus cuadernas, el Ciudad de Sevilla quedó obsoleto para el servicio y la Compañía Trasmediterránea consideró oportuno solicitar su baja en el cuadro de comunicaciones de soberanía. El 15 de julio de 1965 la Subsecretaría de la Marina Mercante autorizó dicha baja y el buque fue amarrado en la punta de San Felipe del puerto de Cádiz. Mientras se gestionaba su venta estuvo prestando servicios de alojamiento para los tripulantes de la Compañía que lo precisaran por razones laborales y en el mes de septiembre fue vendido en pública subasta y desguazado en el Puerto de Santa María.

Referencias documentales

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.

Web http://vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.

Web www.miramarshipindex.org.nz.

Lloyd´s Register of Shipping años 1932, 1950 y 1956.

Lista Oficial de Buques Españoles años 1930, 1951 y 1965.

GALERÍA DE IMÁGENES
La motonave "Infanta Beatriz"

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El "Ciudad de Sevilla"

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El "Ciudad de Sevilla" tras la transformación

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