M/N "Ciudad de Huesca"

Serie "L" de la E.N.E.

Adquirido por Trasmediterránea a la Empresa Nacional Elcano en 1956

Última actualización: 4 de febrero de 2013
CARACTERÍSTICAS
TipoMixto pasaje / carga
Nombres y propietariosHuesca (1954 - 1956)

Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante

Ciudad de Huesca (1956 - 1979)

Compañía Trasmediterránea
Año de construcción1954 (LR-1980)
ConstructorHijos de J. Barrera S.A.

Vigo - España

(LR-1980)
Número de grada1.020 (Miramar)
Armador de la contratación del buqueEmpresa Nacional Elcano
Armador receptor del buqueEmpresa Nacional Elcano
Fecha de la contratación4 de febrero de 1949

(Historia de la Flota)
Fecha de la puesta en gradaSeptiembre de 1952

(Historia de la Flota)
Fecha de la botadura30 de mayo de 1953 (E.N.E.)
Fecha de la entrega30 de junio de 1954

(Historia de la Flota)
Final del buqueDesguazado en Gandía (Valencia), el 6 de noviembre de 1979.

(Miramar)
Identificación (IMO)5074496 (Miramar)
Registro del buqueVigo - Lista 2ª - Folio 189

(LOBE-1965)
Señal de llamadaEAOY (LR-1980)
Entidad clasificadoraLloyd´s Register of Shipping (LR-1980)
Material del cascoAcero
Tipo de ensamblamientoRemachado y soldado (LR-1980)
Número de cubiertas1 corrida y la segunda libre del espacio de máquinas.

(LR-1980)
Desplazamiento a máxima carga2.381 t (LOBE-1965)
Peso muerto1.249 t (LR-1980)
Registro bruto2.036 t (LR-1980)
Registro neto1.421 t (LR-1980)
Eslora total79,05 m (LR-1980)
Eslora e.p.p.71,63 m (LR-1980)
Manga máxima11,56 m (LR-1980)
Manga de trazado11,51 m (LR-1980)
Puntal de construcción6,20 m (LR-1980)
Calado máximo5,32 m (LR-1980)
Franco bordo959 mm (LOBE-1965)
Número de bodegas3 (LR-1980)
Cubicación total

bodegas + entrepuentes
Grano: 1.847 m3

Balas: 1.699 m3

(LR-1980)
Cubicación frigorífica53 m3 (LR-1971)
Número de escotillas3 (LR-1980)
Dimensiones de las escotillasnº 1: 3,00 x 2,50 m

nº 2: 4,20 x 3,50 m

nº 3: 3,00 x 2,90 m

(LR-1980)
Número de chigres6 (LR-1971)
Capacidad de las plumas2 de 10 t y 4 de 3 t (LR-1980)
Pasajeros244 (LR-1980)
Potencia de propulsiónCon el motor original hasta 1974: 1.600 bhp

(LR-1966)

Remotorizado en 1974: 2.000 bhp

(LR-1980)
Velocidad en pruebas15 nudos (Ingeniería Naval)
Velocidad de servicio15 nudos (LR-1980)
Planta propulsoraUn motor diésel Werkspoor-Lugt tipo "VES" 604/90, dos tiempos, simple efecto, reversible, 4 cilindros de 600 mm de diámetro x 900 mm de carrera.

Fabricado por Werkspoor N.V. - Amsterdam

(LR-1966)

En marzo de 1974 se le sustituyó el motor principal por un motor diésel DEUTZ de cuatro tiempos, simple efecto, reversible, 6 cilindros de 400 mm de diámetro x 580 mm de carrera.

Fabricado por Hijos de J. Barreras S.A. - Vigo - España

(LR-1980)
Grupos electrógenos auxiliaresDos grupos de 120 kW - 230 V - CC compuestos por:

Motor diésel Werkspoor TMA-234, cuatro tiempos y 180 bhp a 550 rpm.

Dínamo Crompton-Parkinson de 125 kW - 230 V.

Compresor acoplado.

(Ingeniería Naval)
Grupo de emergenciaUn grupo de 50 kW compuesto por un motor diésel Pegaso de 90 CV a 1.500 rpm y una dínamo Westinhouse SKM 133 de 50 kW.

(Ingeniería Naval)
Maquinaria auxiliar especialUna caldera auxiliar funcionando con gases de escape y/o con un quemador, capaz para una producción de 600 kg/hora a 7 kp/cm2 de presión.

(Ingeniería Naval)
Tipo de combustibleDiésel-oil (LR-1966)
Capacidad de combustible220 t (LR-1966)
Consumo por singladura3,5 t (LOBE-1965)
Capacidad tanques de lastre100 t (LR-1966)
Capacidad tanques de agua dulcePeak de popa: 27,05 m3

Lateral prensa Er: 18,74 m3

Lateral prensa Br: 19,68 m3

Doble fondo bodega 3 Pp: 12,14 m3

TOTAL: 77,61 m3

(Ingeniería Naval)
HISTORIAL

Inicio de su vida marinera bajo la contraseña de la Empresa Nacional Elcano

La tercera fase del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante contemplaba la construcción de dos buques de las mismas características, en la serie denominada tipo "L". Estos buques fueron diseñados para cubrir los servicios intercoloniales de la Guinea Española, pero posteriormente el proyecto fue modificado para su conversión en unidades mixtas apropiadas para atender el tráfico interinsular de Canarias y el del Sáhara español.

El 4 de febrero de 1949 se concedió la autorización para su construcción y esta se contrató con los astilleros Hijos de J. Barreras de Vigo. La puesta en grada de este buque, primero de la serie, tuvo lugar en septiembre de 1952, siendo la construcción número 1.020 de los mencionados astilleros.

El 30 de mayo de 1953, a las 16.55 h, después de las ceremonias de rigor y con el nombre de Huesca, se verificó la botadura del buque. Actuó de madrina la señora Antonia Cardona, esposa del subsecretario de Industria y bendijo el buque el Vicario General de la Diócesis.

El 28 de junio de 1954 tuvieron lugar las pruebas oficiales y estuvieron presididas por el Director General de Navegación, Sr. Jáuregui. Se obtuvo una velocidad de 15 nudos a un régimen de 155,58 rpm, bastante superior a la especificada, que era de 13,5 nudos. El consumo del motor principal a este régimen de 155,58 rpm, con un desarrollo de 1.770 bhp, fue de 152,5 gramos por bhp/hora.

El día 30 siguiente fue entregado a sus propietarios, la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante.

Era un buque mixto, de carga y pasaje, y tenía cuatro cubiertas, de las cuales la única que ocupaba la eslora total era la cubierta principal y resistente, en la que terminaban los mamparos estancos principales.

El casco estaba dividido en ocho compartimentos estancos, por siete mamparos transversales que llegaban hasta la cubierta principal.

Este buque, junto a su gemelo Teruel, montaron de origen un motor propulsor tipo Werkspoor V. E. S. 604/90, que era un tipo de motor experimental que intentaba resolver de un modo original algunos problemas generales importantes del motor Diesel.

Se trataba de un motor de cuatro cilindros, de dos tiempos, con los cigüeñales calados a 90º. La mayor novedad de este motor se centraba en su cambio de marcha. Un solo sistema de camones impulsaba las cuatro bombas de inyección, que tenían dispuestas dos galerías de descarga de combustible frente a frente. Cuando el motor giraba en un sentido quedaba abierta una galería en cada bomba, que comunicaba con el cilindro correspondiente, según el orden de encendido establecido. Para conseguir el orden de encendido que correspondía a la marcha en sentido opuesto, se tapaban las galerías que estaban abiertas y se descubrían las otras mediante un giro de 180º del émbolo de las bombas. De este modo sencillo se conseguía el cambio de marcha.

Otra novedad fue la de lograr la simetría de pulverización con un solo inyector, a pesar de tratarse de un motor de barrido uniflujo. En vez de una válvula de escape, dispuesta en el centro de la culata, se disponían cuatro, lo que permitía situar el inyector en el centro. Además, el tener cuatro válvulas pequeñas en vez de una grande, reducía extraordinariamente el peligro de averías por deformación de las válvulas. El mecanismo de apertura de éstas no era actuado por camón, sino por el contra-vástago de las bombas de barrido, adosadas a cada cilindro. Cada par de válvulas estaba movido por una varilla y la cabeza del cilindro presentaba un aspecto muy similar a la de un motor de cuatro tiempos.

No obstante lo novedoso de este motor, presentó un mantenimiento farragoso que, precisamente, no hacía las delicias del personal de máquinas. En el año 1974 se procedió a sustituirlo por un motor Barreras Deutz de 2.000 CV, con lo que además se mejoró la velocidad del buque.

Una vez entregado el buque a sus armadores el 30 de junio de 1954, antes de asignarle su cometido y para confirmar los resultados obtenidos en las pruebas, el Huesca realizó un viaje durante el cual hizo escala en puertos del Protectorado de Marruecos y del Levante español.

Terminado ese recorrido inició unos cruceros de turismo el 19 de agosto, entre Barcelona y Mallorca; el itinerario era Barcelona-Pollensa-Formentor-Palma de Mallorca-Ibiza-Barcelona. La duración del recorrido completo era de cuatro días y efectuó tres viajes con salida de Barcelona los días 19, 23 y 27 de agosto. Estos viajes fueron organizados por la Empresa Nacional Elcano en colaboración con Viajes Marsans, y constituyeron un completo éxito.

Una vez realizados los tres cruceros citados, el Huesca inició el 1 de septiembre un servicio regular de pasaje y carga entre Alicante y Orán, que estaba siendo solicitado por las autoridades consulares y fuerzas vivas de esta ciudad, debido principalmente a la numerosa colonia española que residía allí y que tenía estrechos contactos familiares y económicos con la región levantina y sin más medios de comunicación que por vía aérea, una vez por semana, a no ser que se dirigieran a otros puertos del Norte de África para trasladarse a la Península. El servicio, inicialmente, se complementó con una línea, con carácter de crucero, a las islas Baleares, quedando establecido el itinerario de la forma siguiente: Alicante-Orán-Ibiza-Palma de Mallorca-Orán-Alicante, pero posteriormente se sustituyó la línea de Baleares por un viaje a Tánger con escalas alternativas en Melilla y Málaga.

Bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea

En 1955, y después de una gestión muy laboriosa, la Compañía Trasmediterránea consiguió la adquisición de seis barcos de la Empresa Nacional Elcano, el Victoria, Virgen de África, Playa de Formentor, Playa de Palmanova, Teruel y Huesca, resolviéndose este asunto por el Consejo de Ministros que, en su reunión de 13 de mayo de 1955, ordenó a la Empresa Nacional Elcano la venta de los seis barcos a la Compañía Trasmediterránea fijando en el acuerdos el precio de cuatro de ellos, el

Victoria, el Virgen de África, el Playa de Formentor y el Huesca, dejando el señalamiento del precio de los otros dos, el Teruel y el Playa de Palmanova, para cuando fuese conocido su coste.

Además, por el Decreto-Ley de 23 de junio de 1955, publicado en el Boletín Oficial de 26 del mismo mes, se dispuso que se concediesen a dichos barcos, por el Crédito Naval, préstamos hasta el 80 por 100 del valor de venta de los mismos, con la única garantía de su propia hipoteca. Al mismo tiempo, ese Decreto-Ley declaraba exentos de Derechos Reales y Timbres de Escritura los contratos de compraventa de esos barcos

En virtud de ello, los barcos fueron entregados a la Compañía Trasmediterránea mediante la suscripción de las oportunas actas, siendo la fecha de la del Huesca el 29 de noviembre de 1955, pasando a llamarse Ciudad de Huesca, nombre que mantuvo hasta el final de su vida marinera. Según la Memoria Corporativa de 1955, la influencia de la adquisición de este buque en el incremento del capital de flota fue de 60.202.817 pta.

Junto a su gemelo Teruel, que recibió el nombre de Ciudad de Teruel, cubrieron la línea Málaga-Melilla sustituyendo a los trillizos A. Lázaro, J. J. Sister y V. Puchol.

A partir del 1 de octubre de 1967 cubrió la línea de Palma a Mahón y de Palma a Ibiza, hasta mediados de marzo de 1968, en que con la entrada en servicio del Antonio Lázaro y la posterior del

Vicente Puchol, fueron destinados a Canarias, al ser considerados buques idóneos para el tipo de tráfico que entonces generaba el Archipiélago Canario. Su presencia en las islas se alargó por espacio de casi diez años.

En el mes de marzo de 1974 se le cambió el motor principal de origen por otro marca DEUTZ, 4 tiempos, simple efecto, 6 cilindros de 400 mm de diámetro por 580 mm de carrera y 2.000 bhp de potencia, fabricado por Hijos de J. Barreras S. A., de Vigo.

Participación en la operación de evacuación del Sáhara español

En octubre de 1975 el Ciudad de Huesca participó, junto con sus compañeros de flota Ciudad de La Laguna, Plus Ultra, Isla de Formentera y Villa de Agaete, en el dispositivo de evacuación del personal civil y militar de los territorios del Sahara español, que se denominó Operación Golondrina, y en el que intervinieron buques de transporte (3 transportes de ataque, 2 buques de desembarco, 8 barcazas de desembarco, 1 transporte auxiliar, 2 remolcadores de altura y 5 buques de la Compañía Trasmediterránea) y buques de protección y apoyo (2 fragatas portamisiles, 3 corbetas y 6 destructores). En el transcurso de la operación se transportaron 10.000 hombres, 2.500 vehículos, 20 helicópteros, 1 avión, 200 carros y piezas de artillería, así como 40.000 toneladas de carga general.

La primera fase se inició el día 3 de noviembre de 1975 con la evacuación de La Güera por el Ciudad de Huesca. Fue una operación arriesgada y peligrosa, ya que tuvo que realizarse de noche y con unas condiciones meteorológicas adversas, llevándose a cabo las operaciones de embarque de personal y material con el buque fondeado. Las restantes operaciones de evacuación se realizaron a través de Villa Cisneros y Aaiún, siendo por este último puerto por donde tuvo que salir la mayor parte del personal y material, lo que supuso una gran dificultad dada la precariedad de las instalaciones portuarias. Las malas condiciones meteorológicas y la falta total de abrigo para los buques hicieron que la evacuación final del Aaiún se tuviera que retrasar del 7 al 9 de enero. La evacuación de Villa Cisneros finalizó en la mañana del día 12 de enero de 1976. Una parte importante de la operación, por lo que significó de afectiva, consistió en el transporte hasta el puerto de Las Palmas de Gran Canaria −en los buques Plus Ultra, Isla de Formentera y Ciudad de Huesca− de los restos mortales de civiles y militares enterrados en los cementerios de Aaiún y La Güera. La distancia media entre los puntos de salida y destino fue de 250 millas, y el número de millas recorridas en total por todos los buques que participaron en las operaciones fue de 110.000. Los cinco buques aportados por la Compañía Trasmediterránea realizaron en total 23 viajes.

El día 17 de enero de 1976, en el Arsenal de la Zona Marítima de Canarias en Las Palmas, se celebró un acto de homenaje a las fuerzas marítimas que tuvieron una decisiva intervención en la evacuación de las tropas españolas del Sahara. El acto estuvo presidido por el vicealmirante, comandante general, Vicente Alberto Lloveres y contó con la asistencia del gobernador civil, Escandell Cortes, y la del jefe del Sector Aéreo, general Kindelán Núñez del Pino, junto al gobernador militar accidental, Villar de Villacián. En el discurso que pronunció el vicealmirante Alberto Lloveres hizo alusión a la actuación de las tripulaciones de los buques de la Compañía Trasmediterránea:

«Nos hemos reunido hoy en este acto sencillo, como corresponde a nuestra condición castrense, para hacer un breve resumen de la Operación Golondrina en su parte naval y porque quiero agradecer a todos, muy especialmente a las tripulaciones de los barcos de la Compañía Trasmediterránea que participaron en ella, precisamente por no ser ellos militares, el alto, eficaz y esforzado servicio prestado a la Patria».

Y continuaba: «Terminada la evacuación recuerdo con todo cariño a la Fuerza del Sector del Sahara que vivieron con más intensidad los momentos críticos. A las Fuerzas Aéreas y a todo el personal que, codo a codo con los buques de la Compañía Trasmediterránea que estuvieron a mis órdenes, hicieron posible llevar a buen término esta Operación Golondrina que hoy ya puede ser considerada historia».

Meses más tarde fueron concedidas a un buen número de capitanes, oficiales y personal subalterno de los buques de la Compañía Trasmediterránea las Medallas al Mérito Naval y del Sahara.

Última etapa de su vida marinera

Reincorporado a los servicios de la Compañía Trasmediterránea, continuó en el tráfico interinsular canario y, a mediados de 1977, en viaje de Santa Cruz de La Palma a Santa Cruz de Tenerife, sufrió un pequeño percance, afortunadamente sin consecuencias. Un pasajero falleció a bordo después de acostarse en su litera con un cigarrillo encendido y se provocó un incendio que pudo ser dominado por la tripulación.

Ya en 1979, al final de su vida operativa, retornó a los servicios de Baleares y allí se encontraba cuando el 29 de mayo de ese mismo año, el consejo de administración de la Compañía Trasmediterránea acordó su baja. La petición fue solicitada el 25 de septiembre y se autorizó el 1 de octubre siguiente. A continuación el buque fue puesto a subasta.

Se recibieron varias ofertas de desguazadores, siendo la más interesante la presentada por Astilleros de Demolición Naval S. A. por un importe de 8.705.000 pta, que consiguó la adjudicación. El 19 de octubre se firmó el contrato de compraventa y tres días después se hizo entrega a sus compradores en el puerto de Gandía, donde se procedió a su desguace.

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX", de Francisco Font Betanzos.

Revista Ingeniería Naval.

Revistas informativas de la Empresa Nacional Elcano.

Memorias corporativas de la Compañía Trasmediterránea.

Web www.miramarshipindex.org.nz.

Lloyd´s Register of Shipping años 1965, 1966, 1969, 1971 y 1980.

Lista Oficial de Buques Españoles año 1965.

MISCELÁNEA DOCUMENTAL
El buque mixto de pasaje y carga Huesca construido por los astilleros Barreras, de Vigo, para la Empresa Nacional Elcano

Revista "Ingeniería Naval", nº 229, julio de 1954
NO-DO nº 609A de 06/09/1954

Contiene el documental: "El buque-motor Huesca en Baleares"

www.rtve.es/filmoteca/no-do/

DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
Plano del perfil

Revista "Ingeniería Naval", nº 229, julio de 1954
Plano de las cubiertas superiores

Revista "Ingeniería Naval", nº 229, julio de 1954
Plano de las cubiertas inferiores

Revista "Ingeniería Naval", nº 229, julio de 1954
Planta de la disposición de la sala de máquinas

Revista "Ingeniería Naval", nº 233, noviembre de 1954

GALERÍA DE IMÁGENES

LA PRIMERA ETAPA DE SU VIDA MARINERA COMO HUESCA
El Huesca en fase de construcción en las gradas de Hijos de J. Barreras S.A., en Vigo

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano, febrero de 1953
El Huesca preparado para su botadura el 11 de mayo de 1953

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
Momentos antes del lanzamiento del casco

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano, julio de 1953
El Huesca a flote en aguas de la ría de Vigo

Revista "Ingeniería Naval", mayo de 1953
En fase de armamento

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano, marzo de 1954
El Huesca realizando sus pruebas de mar

Fotografía: Lago

Revista "Ingeniería Naval", julio de 1954
Puente de gobierno

Revista "Ingeniería Naval", julio de 1954
Camarote y despacho del capitán

Revista "Ingeniería Naval", julio de 1954
Salón de primera clase

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano, octubre de 1954
Comedor y bar de primera clase

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano, octubre de 1954
Comedor de tercera clase

Revista "Ingeniería Naval", julio de 1954
Camarote de lujo

Revista "Ingeniería Naval", julio 1954
Camarote cuadruple de segunda clase

Revista "Ingeniería Naval", julio 1954
Puesto de maniobra del motor principal

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano, octubre de 1954
Grupo electrógeno nº 1 con compresor acoplado

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano, octubre de 1954
El Huesca atracado en el puerto de Alicante

Revista "Rumbo", noviembre 1954
Detalle del alerón de estribor

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano, noviembre de 1954

La motonave Huesca atradada en el muelle del reloj del puerto de Barcelona

Archivo: Jordi Piera Costa

 

Bonita estampa marinera del Huesca tomado por su amura de estribor

Archivo: Juan Carlos Cilveti Puche

SU VIDA MARINERA CON LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA
Imagen del Huesca con la que Trasmediterránea anunciaba su adquisición el 29 de noviembre de 1955

Memoria corporativa de 1955
Vista aérea del Ciudad de Huesca

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
El Ciudad de Huesca entrando en el puerto de Barcelona

Colección Juan Ignacio Bas Grau
El Ciudad de Huesca tomado por su aleta de babor

Colección Laureano García Fuentes
Impresionante imagen del Ciudad de Huesca con la proa al aire

Archivo: Juan Carlos Cilveti Puche
Atracando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Fotografía: J. L. Torregrosa

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Atracado en el puerto de Santa Cruz de La Palma
Atracado babor al muelle y tomado por su aleta de estribor
Atracado en el puerto de Ibiza con su compañero de flota Rey Jaime I

Colección Laureano García Fuentes
Postal del puerto de Málaga con uno de los "L" atracado

Colección Laureano García Fuentes
Uno de los dos "L" atracado en Santa Cruz de Tenerife a la popa del Americo Vespucci

Colección Laureano García Fuentes
Pauta de acomodación del Ciudad de Huesca

Archivo Joaquim Marias

IMAGEN DESPLEGABLE