M/N "Ciudad de Cádiz"


Construido para la Compañía Trasmediterránea en 1929

Última actualización: En proceso

 

CARACTERÍSTICAS

 Nombres y propietarios

 

Infanta Cristina (1929 - 1931)

Ciudad de Cádiz (1931 - 1937)

Compañía Trasmediterránea

 

Tipo

 

Mixto Pasaje/Carga

 

Año de construcción

 

1929 (LR-1932)

 

Constructor

 

Cantieri Navale Triestino

Monfalcone (Italia)

(LR-1932)

 

Número de construcción

 

205 (Miramar)

 

Fecha de contratación

 

23 de abril de 1928   (C.N. Triestino)

 

Fecha de la puesta de la quilla

 

30 de julio de 1928   (C.N. Triestino)

 

Fecha de la botadura

 

10 de abril de 1929   (C.N. Triestino)

 

Fecha de la entrega

 

24 de Julio de 1929   (C.N. Triestino)

 

Final del buque

 

Torpedeado y hundido en posición 39º 38´N - 20º 46´E el 14 de agosto de 1937, durante la guerra civil española.

                              (Miramar)

 

Identificación

 

5606969   (Miramar)

 

Señal de llamada

 

EARE   (LR-1932)

 

Puerto de registro

 

Barcelona   (LR-1932)

 

Material del casco

 

Acero   (LR-1932)

 

Número de cubiertas

 

Dos corridas   (LR-1932)

 

Doble fondo

 

De estructura celular de 88 m de longitud con capacidad para 718 t de agua, peak de proa con capacidad para 346 t y tanques en el túnel con capacidad para 236 t de agua.

                                (LR-1932)

 

Superestructuras Castillo de proa de 21,95 m (LR-1932)
Desplazamiento a máxima carga 6.500 t (Todo avante)
Peso muerto 3.640 t (Historia de la Flota)
Registro bruto 4.602 t (LR-1932)
Registro bajo cubierta 3.251 t (LR-1932)
Registro neto 2.602 t (LR-1932)
Eslora total 115,50 m (Historia de la Flota)
Eslora e.p.p. 111,28 m (LR-1932)
Manga máxima 15,54 m (LR-1932)
Puntal de trazado 7,92 m (LR-1932)
Franco bordo 2.921 mm (LR-1932)
Calado máximo 6,026 m (LR-1932)
Pasajeros 560 (Historia de la Flota)
Potencia de propulsión 5.200 BHP (Todo avante)
Velocidad 17,3 nudos (Historia de la Flota)
Planta propulsora

 

Dos motores diésel Burmeister & Wain, cuatro tiempos, simple acción y 8 cilindros c/u, de 550 mm de diámetro por 1.000 mm de carrera. Fabricados por Burmeister & Wain - Copenhagen

                              (LR-1932)

 

 

HISTORIAL


El Infanta Cristina, nueva motonave para la Compañía Trasmediterránea

En la última mitad de la década de los veinte, la Compañía Trasmediterránea impulsó un plan de nuevas construcciones para potenciar la línea Península-Canarias y los servicios de Baleares y el Estrecho. La Compañía apostó claramente para que estos nuevos buques fueran motonaves y la contratación se efectuó, no solo con los astilleros españoles de la Unión Naval de Levante, sino en astilleros extranjeros de Alemania e Italia. Los buques que habrían de atender la línea Península-Canarias deberían estar adaptados a las necesidades de esta línea con gran capacidad de pasaje y carga así como espacios disponibles para el transporte de mercancía refrigerada, especialmente racimos de plátanos. 

La primera de estas motonaves construidas en Italia fue contratada por la Compañía Trasmediterránea a los astilleros Cantieri Navale Triestino de Monfalcone (Italia). Este buque, que recibió el nombre de Infanta Cristina, fue la construcción número 205 de los mencionados astilleros y su botadura tuvo lugar el 10 de abril de 1929, en una vistosa ceremonia que estuvo presidida por el embajador de España en Italia, conde de Vizaña y en la que actuó de madrina la esposa de éste en representación de la Infanta Cristina, cuyo nombre ostentaba el nuevo buque.

Tres meses después se realizaron las pruebas de mar y fue entregado a la Compañía Trasmediterránea. El Infanta Cristina, al mando de su primer capitán Antonio Dezcallar Montis, zarpó rumbo a Barcelona, a donde arribó el 24 de julio siguiente, siendo recibido con gran entusiasmo. El día 27 se repitieron las pruebas de mar en presencia de una comisión que presidió el comandante de Marina de la Ciudad Condal.

El buque, de elegante línea marinera enmarcada por una proa recta, popa de espejo y dos chimeneas cortas y bien proporcionadas, quedó incorporado a la línea Barcelona-Canarias, con escala en Cádiz.

En la revista Shipbuilder, de junio de 1929, se describe al Infanta Cristina de la siguiente manera:

The Italian-built Motor Passenger Liner "Infanta Cristina"

For Service between Spain and the Canary Islands

El 10 de abril se ha botado, con éxito, la primera de las motonaves construidas por Cantiere Navale Triestino, de Monfalcone, cerca de Trieste, por orden de la Compañía Trasmediterranea de Barcelona.

Este buque, que ha sido bautizado como Infanta Cristina, tiene un interés inusual; y en la botadura estuvieron presentes su Excelencia el Embajador de España, representando a Su Majestad el rey, y la Condesa de Vizaña, que representaba a Su Alteza Real Doña María Cristina, de quien el barco luce el nombre.

Las características principales del buque son:

Eslora total: 377 pies 11 1/4 pulgadas (115.20 metros)

Eslora entre perpendiculares: 364 pies 1 1/2 pulgadas (111 metros)

Manga de trazado: 50 pies 10 pulgadas (15.494 metros)

Puntal de trazado, 29 pies 0 pulgadas (8.84 metros)

Altura de los entrepuentes:

Cubierta alta y cubierta baja, 8 pies 2 1/2 pulgadas (2.50 metros)

Cubierta alta y castillo de proa, 8 pies 2 1/2 pulgadas (2.50 metros)

Cubierta alta de paseo, 8 pies 2 1/2 pulgadas (2.50 metros)

Cubierta de paseo alta: 8 pies 2 1/2 pulgadas (2,50 m)

Cubierta de botes: 11 pies y 1 3/4 pulgada (3.40 metros)

Calado en carga: 19 pies 0 1/4 pulgada ( 5.80 metros)

Peso muerto: 2.000 toneladas

Velocidad a plena carga: 16 nudos

Velocidad en pruebas con un desplazamiento de 5.000 toneladas: 17 nudos

Número de pasajeros: 100 de primera clase, 50 de segunda y 60 de tercera

El buque, que ha sido construido bajo la supervisión del Lloyd´s Register of Shipping con la clasificación más alta, es de superestructura completa tipo "with freeboard" (textual). Hay dos cubiertas corridas extendiéndose de la roda a la popa, y una cubierta baja parcial desde el mamparo de colisión a la parte delantera del mamparo del deep tank. Este tanque esta adaptado para llevar combustible.

Otras características del diseño son un castillo de proa y una larga superestructura con cubierta de paseo superior extendiéndose desde la parte trasera del buque hasta la bodega numero 2. Al centro del buque, sobre la cubierta de paseo, esta la cubierta de botes, en la cual hay una superestructura conteniendo los camarotes de oficiales , la estación de telégrafia sin hilos y la enfermería con camarotes para el doctor y la enfermera. A un nivel mas alto está la derrota y el puente.

El doble fondo que se extiende a proa y popa entre los mamparos del buque, esta dividido en ocho compartimentos por medio de mamparos estancos, adaptados para llevar indistintamente lastre o combustible. Bajo la cámara de maquinas el doble fondo tiene mayor altura, en orden a aumentar la rigidez con el fin de disminuir las vibraciones y las tensiones al casco.

La acomodación para los pasajeros de primera está dispuesta en la cubierta de paseo y en la cubierta alta, en la parte central del buque. Los camarotes, todos los cuales son espaciosos y provistos de los adelantos tecnológicos disponibles para un mejor confort, están diseñados para una, dos y tres personas, siendo notable la proporción de los disponibles para un solo pasajero. La decoración de los camarotes, salones y espacios destinados a estos pasajeros han sido diseñados por el departamento especializado del astillero, el mismo que ha construido y decorado los soberbios liners Saturnia y Vulcania (que llenaron las revistas especializadas de la época) bien estudiados en las páginas de nuestra revista.

Dos camarotes de lujo, cada uno consistiendo en un elegante dormitorio y sala de estar junto a un baño privado, están dispuestos en la parte delantera de la superestructura. Los espacios disponibles para los pasajeros de primera son: una sala de recepción, un comedor, un salón fumador y una guardería.

Los camarotes de segunda, como los de primera clase, tienen servicio de agua caliente y fría y están ventilados según los últimos adelantos de la tecnología. Para los pasajeros de tercera clase hay dos comedores separados bajo el puente de proa, y su simple pero higiénica acomodación esta dispuesta en la parte delantera del buque, separada de los alojamientos de la tripulación.

La maquinaria consiste en dos sets de motores de cuatro tiempos Burmeister & Wain, de ocho cilindros , airless-injection desarrollando un total de 5.200 bhp dando al buque una velocidad en carga de 16 nudos. Los generadores eléctricos están acoplados a unidades de motores Diesel auxiliares; las válvulas, molinetes, etc, están movidos por energía eléctrica.

El 11 de septiembre de 1929, el Infanta Cristina llegó a Cartagena, procedente de Valencia, para participar en las maniobras de la Escuadra española que iban a desarrollarse entre el Golfo de Valencia y Baleares, quedando amarrado en el espigón del Club de Regatas. El Infanta Cristina, arboló la insignia de la flota y en él embarcaron el Rey Don Alfonso XIII, el Presidente del Gobierno don Miguel Primo de Rivera, todos los Ministros del Gobierno, excepto el de Trabajo, el Jefe de Estado Mayor de la Armada Contralmirante Salvador Carvia y Caravaca, así como los representantes de los medios informativos. A bordo del Infanta Cristina presenció el Rey el desarrollo de las maniobras y con este motivo, el J.J. Síster, embarcó en el puerto de Valencia al séquito y a numerosos invitados para presenciar las operaclones navales. Por ese motivo, el moderno líner español visitó por primera vez los puertos de Palma de Mallorca y Mahón.

Reincorporado a la línea regular Barcelona-Cádiz-Canarias, hizo también algunos viajes a Guinea, alternando con las motonaves Fernando Poo y Dómine.

El Infanta Cristina primer Ciudad de Cádiz

El cambio político debido a la implantación de la Segunda República, el 14 de abril de 1931, tuvo inmediatas consecuencias en la nomenclatura de la flota de la Compañía Trasmediterránea. Aquellos buques que ostentaban los nombres de miembros de la Familia Real y de políticos de la Monarquía, hubieron de ser cambiados por disposición gubernativa y la Compañía Trasmediterránea acordó imponerles nombres de ciudades, quedando de la siguiente manera:

Reina Victoria - Ciudad de Melilla

Príncipe Alfonso - Ciudad de Palma

Infante Don Jaime - Ciudad de Barcelona

Infante Don Juan - Ciudad de Alicante

Infante Don Gonzalo - Ciudad de Valencia

Infanta Beatriz - Ciudad de Sevilla

Infanta Cristina - Ciudad de Cádiz

General Berenguer - Ciudad de Mahón

General Jordana - Ciudad de Málaga

Miguel Primo de Rivera - Ciudad de Algeciras

General Sanjurjo - Ciudad de Ceuta

De esta forma el Infanta Cristina pasó a lucir en su popa y amuras el nombre de Ciudad de Cádiz y mantuvo sus servicios habituales realizando, asimismo, algunos viajes extraordinarios

El más destacado de estos viajes extraordinarios lo efectuó en el verano de 1933 y consistió en la realización de un crucero universitario, organizado por el decano de la Facultad de Filosofía y Letras de Madrid, Manuel Garcia Morente. El grupo estaba compuesto por 188 profesores y alumnos, y el carácter innovador del proyecto residía en un curso de Humanidades impartido a bordo y poder estudiar, in situ, los orígenes de la civilización europea. Los cruceristas pertenecían a la Facultad de Filosofía y Letras de Madrid, a otras universidades, principalmente de Barcelona, y a la Escuela de Arquitectura, siendo seleccionados los estudiantes por sus méritos académicos y el rendimiento en los cursos. Los profesores y estudiantes que pudieron permitírselo pagaron una cantidad, que no era muy elevada, y los demás tuvieron medias becas o becas completas.

El viaje se inició el 15 de junio en Barcelona, una vez terminado el curso escolar 1932-33, y finalizó en el puerto de Valencia el 1 de agosto tras 45 días de crucero. El Ciudad de Cádiz, al mando del capitán Jaime Gelpi Verdaguer, visitó los puertos de Túnez, Susa, La Valetta (Malta), Alejandría, Haiffa, Candia (Creta), Rodas, Smirna, Constantinopla, Salónica, Atenas, Nauplia, Itea, Catácolo, Siracusa, Palermo, Nápoles y Palma de Mallorca. Los profesores pronunciaron conferencias preparatorias a lo largo del crucero, y se organizó un concurso entre todos los alumnos para premiar el mejor diario, cuya redacción era obligatoria.

Entre los pasajeros se encontraban, además de su organizador Manuel García Morente, el rector de la Universidad Central Elías Tormo Monzó, el prestigioso catedrático Luis Pericot García, Guillermo Díaz-Plaja, Julián Marías, Manuel Ballesteros Gaibrois, Arturo Ruiz Castillo, Manuel Granell Muñiz, Carlos A. del Real, Luís Díez del Corral, Antonio Tovar, Jaime Vicens Vives, Salvador Espriu Castelló, Fernando Chueca Gotilla y Enrique Lafuente Ferrari. Personalidades como Gregorio Marañón, José Ortega y Gasset y Juan Zaragüeta, colaboraron activamente para lograr el éxito del crucero. Los Ministerios de Instrucción Pública y de Marina ayudaron activamente en el evento, logrando de la Compañía Trasmediterránea el fletamiento del Ciudad de Cádiz, que tuvo la ocasión de ondear el gallardete de la Compañía Trasmediterránea en más de 20 puertos de la cuenca mediterránea. También, y con motivo de la realización de este crucero, su capitán, Jaime Gelpi Verdaguer, fue condecorado con la Encomienda de Alfonso X el Sabio.

Gregorio Marañón, en la colaboración literaria "Adiós y esperanza al Ciudad de Cádiz", publicada en el diario El Sol de Madrid del 17 de junio de 1933, despedía al Ciudad de Cádiz y sus cruceristas de la siguiente manera:

El barco blanco se ha alejado del muelle y se ha ido de España con los estudiantes de la Universidad. Unos cuantos profesores; y los demás eran todos adolescentes, muchachas y hombres en agraz. Parecía que la maniobra la hacían los marinos con un cuidado infinito, como si se les fuera a romper entre las manos rudas y las grandes cuerdas el frágil cargamento. El remolcador tiraba dulcemente de la gran nave. ¿Cuántas veces han visto los hombres del puerto el trasatlántico que se va y los pañuelos que se pierden y los que se quedan, agitados con el mismo ritmo del corazón?. Y, sin embargo, había en la emoción de hoy una vibración profunda que nos estremecía más allá de la ternura personal, hasta las fibras sagradas de todo lo que es más que amor a los hijos, a los hermanos, a los amigos: porque es fe y religión de España... "¿Que piensa usted del momento político?", se acercó a preguntarme un reportero amigo. No he sabido que responderle. Mi política estaba en el Ciudad de Cádiz, que enfilaba graciosamente el alta mar.

Este Crucero Universitario sirvió de modelo a Miguel de la Quadra Salcedo para proyectar y realizar los viajes iberoamericanos de estudio a bordo de otro buque de la Compañía Trasmediterránea, el J. J. Síster, en el programa denominado Aventura 92.

Otro de los viajes extraordinarios lo realizó el 15 de julio de 1934. Organizado por El Día Gráfico, embarcó en Barcelona a la expedición que visitó Formentor y cuando llegó a este puerto fue visitado por el comandante general de Baleares, general Franco, así como su hermano Ramón y los alcaldes de Palma y Pollensa. Entre los pasajeros figuraba el conseller de Gobernación de Cataluña, Josep Tarradellas. En septiembre de ese mismo año hizo un viaje similar de Barcelona a Palma y más tarde fue habilitado como buque prisión tras la proclamación el 6 de octubre de 1934 del Estado catalán y entre sus prisioneros estuvo el presidente de la Generalitat, Lluís Companys y varios consejeros.

El Ciudad de Cádiz durante la Guerra Civil Española

Después del 18 de julio de 1936, el Ciudad de Cádiz fue incorporado, como unidad auxiliar a la Escuadra republicana con base en Málaga y participó en las operaciones de ataque a los puertos nacionales del Estrecho.

En el mes de agosto participó en el transporte de tropas desde Barcelona a Mallorca, en el fracasado intento de la conquista de la isla. En el puerto de Mahón se concentró la flota de desembarco, de donde zarpó el día 16. Desde las costas de Manacor hizo varios viajes a Barcelona para embarcar más tropas, en el último de los cuales zarpó de la Ciudad Condal el 25 de agosto con mil milicianos a bordo.

Más tarde, el Ciudad de Cádiz hizo varios viajes a los puertos soviéticos del Mar Negro y retornaba a Cartagena o Barcelona, según conviniese. Uno de estos viajes fue el último que realizó en su corta vida marinera. Manuel Rodríguez Aguilar, historiador marítimo especializado en desastres y naufragios, en su colaboración especial "El ataque y hundimiento del Ciudad de Cádiz", nos relata los últimos momentos de este precioso barco basado en la información contenida en la Protesta presentada por el capitán del buque tras su hundimiento:

Uno de los buques mercantes al servicio de la República que viajaba a los puertos soviéticos del Mar Negro durante la Guerra Civil española fue el Ciudad de Cádiz. Transcurría el verano del año 1937. Atracado en los muelles del puerto de Odessa, el bonito liner español esperaba concluir las operaciones de carga y poner rumbo a la península. En esta ocasión, el cargamento se componía de 73.875 kilogramos de acero, 177 cajas de piezas y 43 camiones, un importante envío para la ciudad de Valencia, el destino que las autoridades le habían programado. Al mando de la motonave de la Compañía Trasmediterránea se encontraba el capitán Francisco Mugartegui Tellechea, su primer maquinista era José Marimón Vinardell y el resto de la tripulación estaba compuesta por 77 hombres.

Con todos los trámites finalizados el buque se hizo a la mar. La navegación por el Mar Negro fue completada sin contratiempos. El paso por el Bósforo y los Dardanelos transcurrió con normalidad, si bien nadie podía evitar que en sus orillas hubiera numerosos ojos indiscretos que identificarían sin duda al Ciudad de Cádiz. A continuación, esa información se convertiría en un mensaje de gran importancia, que era transmitido a los contactos que tenían designados. Una vez recibido, el contenido se analizaba y los responsables decidían la acción a tomar. Para terminar, los encargados se lo comunicaban al ejecutor, que era el que se encargaba del trabajo final.

A primeras horas de la mañana del domingo 14 de agosto de 1937, el Ciudad de Cádiz abandonó confiado el Estrecho de los Dardanelos. Su primera referencia sería la isla turca de Bozcaada, también conocida con el nombre de Ténedos (por los griegos), próxima a la entrada del estrecho. Cuando el faro instalado en su parte más occidental (Faro de Bozca-Ada) se encontraba por el través de babor, el capitán ordenó al timonel poner rumbo verdadero S-29-W. Como en anteriores ocasiones, suponía hacer el rumbo directo hasta el Cabo Doro, con el fin de acceder al canal de su mismo nombre que separa las islas griegas de Andros y Tinos.

Había transcurrido una hora desde el cambio de rumbo (a unas 10 millas de Mandaï Adassi) cuando las personas que montaban guardia en el puente advirtieron con gran sorpresa que un submarino emergía a cierta distancia por la amura de estribor. Una vez en superficie lo vieron pasar de vuelta encontrada con su proa rumbo a la isla Bozcaada. En la vela se distinguía pintado en rojo el distintivo C-3, pero sin mostrar pabellón alguno. La primera impresión fue que se trataba de un sumergible extranjero, bastante nuevo y con poderosa artillería. De acuerdo con la Protesta del capitán, “El submarino de construcción muy moderna, provisto de dos gruesos cañones uno a proa del puente y cara a la popa del periscopio, además estaba provisto de dos cañones antiaéreos y se veía el aparato del radiogoniómetro.” Aunque no lo sabía, estaba hablando del sumergible italiano Ferraris, de la clase Arquimede, que había entrado en servicio en 1935. El armamento, visible en la cubierta, estaba compuesto por dos cañones de 100/43 mm O.T.O. y dos ametralladoras de 13,2 mm Breda. Lo mandaba el capitán de corbeta Sergio Lusena en lo que suponía la segunda campaña submarina italiana, que había comenzado a primeros del mes de agosto.

Poco a poco el submarino se fue alejando hasta colocarse a unas tres millas por la popa del mercante. En ese instante giró ciento ochenta grados y comenzó a seguir la derrota del Ciudad de Cádiz. El capitán, viendo el peligro que corrían, ordenó al primer maquinista aplicar todas las revoluciones que pudieran dar sus motores. El “extraño compañero de viaje”, con más velocidad, empezó a acercarse con la clara intención de torpedearle. Sin embargo, la maniobra fue mal ejecutada por el comandante del submarino. Por entonces, el oficial de radio del mercante llevaba ya varios minutos transmitiendo desesperados mensajes de socorro. El submarino volvió a la carga hasta colocarse, alrededor de las 10:30 horas (hora de Estambul), a una distancia segura de 300 a 400 metros por el costado de estribor del indefenso buque. En esos momentos, el Faro de Bozca-Ada se encontraba a 15 millas por la popa y la ciudad de Bababurun a unas 18 millas.

Sin previo aviso comenzó a disparar uno de sus cañones. Tras el primer disparo de intimidación, que afectó a la superestructura y al mástil que soportaba las antenas de radio, los mismos artilleros de cubierta, “vestidos de ordinario con trajes de faena no observando ningún distintivo”, se encargaron de izar “la bandera monárquica de los rebeldes fascistas.” En el buque español izaron rápidamente la bandera blanca, que no sirvió de nada porque, a continuación, vieron partir del submarino dos torpedos y su letal estela en la superficie. El primero impactó a la altura de los camarotes de primera clase y el segundo en la bodega nº 2, contiguos uno del otro, abriendo dos grandes boquetes. La secuencia fue rematada con otros siete disparos de cañón repartidos por toda la superestructura. A tan corta distancia ninguno de los disparos erró en el gran e indefenso blanco, aunque, con toda la suerte del mundo, sin que se produjeran desgracias personales.

El capitán ordenó abandonar el buque, que empezó a hundirse lentamente de proa y escorado a estribor, lo que dio tiempo suficiente a la tripulación para lanzar al agua tres botes salvavidas y embarcar en ellos. El misterioso submarino, primero se acercó hacia su víctima y después se alejó a una media milla de distancia para contemplar el espectáculo hasta que, pasados dieciséis minutos del primer disparo, el Ciudad de Cádiz desaparecía bajo las aguas en la posición: 39º 38’N de latitud y 25º 46’E de longitud. A continuación viró, puso rumbo Oeste y desapareció del lugar a toda máquina.

Dos siluetas se divisaban en el horizonte. A las once de la mañana, los tres botes salvavidas llegaban al costado del petrolero soviético Varlaam Avanesov, de 6.557 TRB y perteneciente a la naviera estatal Sovtorgflot. El capitán Ostachewsky había forzado sus máquinas para acercarse a la posición del ataque que había sido transmitida en los mensajes de socorro. Su tripulación ayudó a subir a bordo a todos los hombres excepto a dos que fueron recogidos por un buque danés, que también había atendido las llamadas de socorro. Estos dos hombres se habían quedado a bordo con la intención de salvar a varios perros y gatos. Finalmente tuvieron que tirarse al agua al no darles tiempo a embarcar en los botes. Con gran fortuna todos se encontraban sanos y salvos. El petrolero, que se dirigía a un puerto ruso, hizo escala en el puerto turco de Canakkalé (Chanak), en pleno Estrecho de los Dardanelos. Al no recibir permiso para desembarcar, los supervivientes fueron llevados a Estambul, donde el capitán presentó el 17 de agosto ante el Cónsul de España, Ángel Giménez Cuende, la oportuna Protesta. 

No fue el Ciudad de Cádiz la única víctima que el submarino Ferraris causó a la Compañía Trasmediterránea, ya que el 8 de febrero de 1937 había torpedeado al vapor Navarra en aguas de Altafulla (Tarragona) causando su embarrancamiento y pérdida. 

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.

Libro "El sueño de una generación. El crucero Universitario por el Mediterráneo de 1933" de Francisco Gracia Alonso y Josep Mª Fullola i Pericat.

Libro "Crucero Universitario por el Mediterráneo. (Verano de 1933)" editado por Residencia de Estudiantes.

Libro "Notas de un viaje a Oriente" de Julián Marías.

Colaboración especial "Ataque y hundimiento del Ciudad de Cádiz" de Manuel Rodríguez Aguilar.

Blog www.vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.

Lloyd´s Register of Shipping años 1935 y 1936.

MISCELÁNEA DOCUMENTAL

El ataque y hundimiento del Ciudad de Cádiz

Colaboración especial de Manuel Rodríguez Aguilar

 

 

GALERÍA DE IMÁGENES

Botadura del Infanta Cristina el 10 abril de 1929 en la grada de Cantieri Navale Triestino de Monfalcone

Revista Shipbuilder de junio de 1929

www.vidamaritima.com
El Infanta Cristina mostrando su costado de estribor

Archivo: Laureano García Fuentes

Vistas de interiores del Infanta Cristina

Memorias corporativas y archivo de Laureano García Fuentes
Cubierta de paseo
Zonas frontal y de babor de la veranda-bar
Lado de estribor de la veranda-bar
Salón de música
Salón fumador
Comedor de primera clase
Sala de niños
Peluquería
Salón de uno de los camarotes de lujo
Dormitorio del camarote de lujo AA
Camarote de primera clase

Vistas de interiores del Infanta Cristina

Memorias corporativas y archivo de Laureano García Fuentes
El Infanta Cristina tomado por babor

Archivo: Laureano García Fuentes
Mostrando su costado de babor

Archivo: Díaz Lorenzo

EL "INFANTA CRISTINA" EN LAS MANIOBRAS NAVALES DE SEPTIEMBRE DE 1929 
El Infanta Cristina amarrado en el espigón de Club de Regatas de Cartagena en septiembre de 1929, para participar en las maniobras de la Escuadra española en aguas de baleares y Golfo de Valencia

Colección Archivo Casaú

Archivos Históricos de la Región de Murcia - Proyecto Carmesí

www.regmurcia.com

NUEVA IMAGEN (25/09/2014)
Parte de la escuadra participante en las maniobras. A la derecha la popa del Infanta Cristina

Colección Archivo Casaú

Archivos Históricos de la Región de Murcia - Proyecto Carmesí

www.regmurcia.com

NUEVA IMAGEN (25/09/2014)
Bonita y curiosa imagen del Dédalo y el Infanta Cristina en Cartagena

Fotografía: Casaú

Del libro de Camil Busquets, Albert Campanera y Juan Luis Coello "Los portaaviones españoles"

NUEVA IMAGEN (25/09/2014)
En Valencia durante las maniobras. En primer plano la popa del J.J. Sister

www.solerdos.blogspot.com.es/

NUEVA IMAGEN (1/3/2015) 
El Rey Alfonso XIII, con el Ministro de Marina y el padre Fontanals, a bordo del Infanta Cristina, posan con la oficialidad durante las maniobras de la escuadra española realizadas en septiembre de 1929

Del libro de Marino Gómez-Santos "Todo avante"
El Infanta Cristina, tomado por babor, durante las maniobras de 1929

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"

Diversas imágenes del Infanta Cristina en su participación en las maniobras de 1929
Dos imágenes del Infanta Cristina en el puerto de Santa Cruz de La Palma en 1930

Blog "Historia de La Palma" de Maximiliano Fernández Gil
El Infanta Cristina en el dique flotante del puerto de Barcelona

Memoria corporativa de la Junta del Puerto de Barcelona de 1930

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

Diario de noticias de a bordo del día 23 de febrero de 1931

Archivo: LGF

IMAGEN DESPLEGABLE

 

El Infanta Cristina atracado, babor al muelle, en el puerto de Palma de Mallorca

Fuente: Fotos Antiguas de Mallorca (FAM)
El Infanta Cristina atracado en Las Palmas de Gran Canaria

Fotografía: Loty

Fototeca Patrimonio Nacional
Tres vistas del Infanta Cristina atracado, estribor al muelle, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Fotografía: Loty

Fototeca Patrimonio Nacional
Insignia corporativa del Infanta Cristina

Colección: Laureano García Fuentes
Ya como Ciudad de Cádiz, visto por su costado de estribor

Archivo: Laureano García Fuentes
El Ciudad de Cádiz tomado por su amura de babor

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
El Ciudad de Cádiz en el dique flotante del puerto de Barcelona junto al Generalife

Archivo: Vicente Sanahuja

El crucero universitario por el Mediterráneo de 1933
Itinerario del Crucero Universitario realizado en el verano de 1933 a bordo del Ciudad de Cádiz
Despedida en el puerto de Barcelona el 15 de junio de 1933
Composición de la Oficialidad
Itinerario del crucero
El Ciudad de Cádiz emprende su viaje de crucero
Grupo de cruceristas en cubierta
Biblioteca habilitada para uso de los cruceristas
Los miembros del Crucero Universitario posan en el Museo del Bardo, Túnez, el 17 de junio de 1933
Aguador sefardita en el puerto de Alejandría el 22 de junio de 1933
Atracado en Rodas el 3 de julio de 1933, durante el crucero universitario por el Mediterráneo
Comida a bordo
Día 6 de julio de 1933. La Mezquita de Mecidiye en la orilla occidental del Bósforo
En el fondeadero de Nauplia (Grecia) el 18 de julio de 1933
Día 19 de julio de 1933. El Ciudad de Cádiz emboca el canal de Corinto
Tres imágenes del Ciudad de Cádiz en el Canal de Corinto
El decano Manuel García Morente y José Ferrándiz Torres posan en la cubierta de paseo del Ciudad de Cádiz
Cubierta de botes
Vista de la popa del Ciudad de Cádiz
Finalizado el crucero, los cruceristas desembarcan en el puerto de Valencia el 1 de agosto de 1933
Miguel de la Quadra-Salcedo recordando al Ciudad de Cádiz como referencia del programa Aventura 92

Referencias fotográficas:

Libro "El sueño de una generación. El crucero universitario por el Mediterráneo de 1933", de Francisco Gracia Alonso y Josep María Fullola i Pericot.

Libro "Crucero universitario por el Mediterráneo. Verano de 1933", editado por Residencia de Estudiantes.

Libro "Notas de un viaje a Oriente", de Julián Marías.

Revista corporativa "Azul Marino".

Archivo Laureano García Fuentes.
El Ciudad de Cádiz, surto en el puerto de Barcelona, junto al Uruguay

Fotografía: Institut d´Estudis Fotogràfics de Catalunya

Del libro de Francisco Gracia Alonso y Josep María Fullola i Pericot:

"El sueño de una generación. El crucero universitario por el Mediterráneo de 1933"

El Ciudad de Cádiz, buque prisión en los acontecimientos de octubre de 1934
Presos políticos esperan en la cubierta del Ciudad de Cádiz la visita de sus familiares

Fuente: La Vanguardia
El Ciudad de Cádiz y el Uruguay, en el triste papel de buques prisión

Archivo Centelles

Del libro de Francisco Gracia Alonso y Josep María Fullola i Pericot:

"El sueño de una generación. El crucero universitario por el Mediterráneo de 1933"
Modelo del Ciudad de Cádiz expuesto en el Museo Marítimo de Barcelona

Fotografía: Laureano García Fuentes

www.mmb.cat
Bonita imagen corporativa del Ciudad de Cádiz

Colección: Juan Ignacio Bas Grau
Folleto corporativo de la Compañía Trasmediterránea con la imagen del Ciudad de Cádiz

Colección: Juan Ignacio Bas Grau
Bonita pintura del Ciudad de Cádiz realizada por M. Martí Barrionuevo

Archivo: Laureano García Fuentes

El hundimiento del Ciudad de Cádiz
Capitán Francisco Mugartegui Tellechea, al mando del Ciudad de Cádiz el día de su hundimiento

Fondo documental de Manuel Rodríguez Aguilar
Croquis de situación del ataque al Ciudad de Cádiz, realizado por su capitán Francisco Mugartegui Tellechea, contenido en la Protesta realizada ante el Consul de España en Estanbul tras el hundimiento

Fondo documental de Manuel Rodríguez Aguilar
El submarino Ferraris, causante del torpedeamiento y posterior hundimiento del Ciudad de Cádiz

Del libro de Francisco Gracia Alonso y Josep María Fullola i Pericot:

"El sueño de una generación. El crucero universitario por el Mediterráneo de 1933"