M/N "Ciudad de Alicante"

Construido para la Compañía Trasmediterránea en 1930

Última actualización: 6 de enero de 2015
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietariosInfante D. Juan (1930-1931)

Compañía Trasmediterránea

Ciudad de Alicante (1931-1977)

Compañía Trasmediterránea

Durante la guerra civil española llevó temporalmente el falso nombre de Naoik con registro del puerto noruego de Batha.
TipoMixto Pasaje/Carga
Año de construcción1930 (LR-1932)
AstillerosUnión Naval de Levante S. A.

Valencia - España

(LR-1932)
Número de construcción15 (Miramar)
Armador de la contratación del buqueCompañía Trasmediterránea
 Armador receptor del buqueCompañía Trasmediterránea
Fecha de la contratación21 de junio de 1928 (UNL)
Fecha de la puesta en grada30 de enero de 1929 (UNL)
Fecha de la botadura25 de febrero de 1930 (UNL)
Fecha de la entrega13 de junio de 1930 (UNL)
Precio de contratación2.720.000 pta + primas (UNL)
Coste final del buque4.906.220 pta (UNL)
Final del buqueDesguazado en Barcelona en noviembre de 1977

(Miramar)
Identificación5074252 (Miramar)
Señal de llamadaEARI (LR-1935) 
MatrículaValencia - Lista 2ª - Folio 413 (LOBE-1965)
Entidad clasificadoraLloyd´s Register of Shipping
Material del cascoAcero (LR-1932)
Número de cubiertas2 corridas y 3ª cubierta en bodegas de proa.

(LR-1932)
Características especiales del cascoPopa de crucero (LR-1932)
Separaciones transversales6 separaciones cementadas.

5 a cubierta principal y una a 2ª cubierta.

(LR-1932)
Doble fondo y tanques de lastreDoble fondo de estructura celular, de 53,34 m de longitud, con capacidad para 257 t de agua.

Tanques en el tunel de ejes de cola con capacidad para 69 t.

Tanque en popa de 3,05 m con capacidad para 70 t.

Tanque en medio del buque de 6,10 m con capacidad para 166 t.

Tanque en proa de 4,57 m con capacidad para 76 t.

Peak de popa con capacidad para 57 t.

Peak de proa con capacidad para 34 t.

(LR-1932)
SuperestructurasCastillo de proa de 11,89 m (LR-1932)
Desplazamiento a máxima carga2.900 t (UNL)
Peso muerto858 (LR-1971)
Registro bruto2.434 t (LR-1950)
Registro bajo cubierta1.795 t (LR-1950)
Registro neto1.337 t (LR-1971)
Eslora máxima81,25 m (LR-1971)
Eslora e.p.p.78,00 m (LR-1971)
Manga máxima12,47 m (LR-1971)
Manga de trazado12,40 m (LR-1971)
Puntal de trazado7,85 m (LR-1932)
 Calado máximo4,62 m (LR-1971)
Cubicación total de las bodegas y entrepuentesGrano: 1.926 m3

Balas: 1.841 m3

(LR-1971)
Número de escotillas3 (LR-1971)
Dimensiones de las escotillas nº 1: 3,35 x 3,96 m

nº 2: 6,17 x 3,96 m

nº 3: 3,96 x 3,96 m

(LR-1971)
Chigres y plumas2 chigres de 3 toneladas y 4 de dos toneladas.

1 pluma de 14 toneladas.

(LR-1971)
Abra7,80 m (LOB-1965)
PasajerosEn las condiciones iniciales del buque:

40 en primera clase

32 en segunda clase

28 en tercera clase

(UNL)

Finalmente:

390 (LR-1971)
Potencia de propulsión2.100 bhp (LR-1971)
Velocidad en pruebas16,35 nudos (UNL)
Velocidad de servicio16 nudos (LR-1971)
Planta propulsoraDos motores Diesel M.A.N., de 4 tiempos, simple efecto y 7 cilindros cada uno, de 400 mm de diámetro por 700 mm de carrera, funcionando a 220 rpm.

Construidos por Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G. de Augsburg.

(LR-1971)
Grupos electrógenos auxiliares3 grupos diésel-dínamo de 60 kW - 220 V -DC

(LR-1971)
Tipo de combustibleGas-oil (LR-1971)
Capacidad de combustible130 t (LR-1971)
Consumo de combustible9 t/singladura (LOB-1965)
HISTORIAL

El Infante D. Juan, nueva motonave para Trasmediterránea

La construcción de este buque fue contratada por la Compañía Trasmediterránea el 21 de junio de 1928 a los astilleros de la Unión Naval de Levante de Valencia, con un precio de contrato de 2.720.000 pesetas más las primas. Este buque, junto a su gemelo, estaban diseñados para cubrir servicios rápidos en el Mediterráneo y Norte de África. El 30 de enero de 1929 se procedió a la colocación del primer bloque de la quilla del que sería la construcción número 15 de los mencionados astilleros.

El lanzamiento de su casco estaba previsto realizarlo para mediados de febrero de 1930, pero debido a los fuertes temporales de agua, viento y nieve que azotaron la Península, hubo que retrasarlo hasta el día 25. En la ceremonia, realizada finalmente sin especial solemnidad, actuó de madrina la esposa del ingeniero naval Nicolás Franco, director del astillero, recibiendo el buque el nombre de Infante D. Juan.

Sus características técnicas según el libro “La Unión Naval de Levante. 1924 – 1949” eran:


Eslora máxima: 82,23 metros



Eslora entre perpendiculares: 78,00 metros



Manga fuera de miembros: 12,40 metros



Puntal: 7,85 metros



Calado en carga: 4,63 metros



Desplazamiento en carga: 2.900 toneladas



Peso muerto: 1.219 toneladas



Capacidad de las bodegas: 1.942 metros cúbicos



Arqueo bruto: 2.434 toneladas



Pasajeros de primera clase: 40 personas



Pasajeros de segunda clase: 32 personas



Pasajeros de tercera clase: 28 personas



Potencia de propulsión: 2 x 1.120 b.h.p.



Revoluciones por minuto: 220



Propulsión: Dos motores Diesel MAN



Velocidad obtenida en pruebas: 16,35 nudos



Coste real: 4.906.220 pesetas


El 11 de junio de 1930, el Infante D. Juan, registrado en Valencia y al mando del capitán Juan Estela Abraham, salió de Valencia con destino a Palma de Mallorca en viaje de pruebas, en el que alcanzó una velocidad de 16,35 nudos. Arribó a Palma a primera hora del día siguiente con personal técnico a bordo, entre los que figuraban los ingenieros navales Nicolás Franco, Jesús Miranda y Vicente Rabanals, así como el consejero de Trasmediterránea, Pedro Síster. Dos días después, de vuelta a Valencia, se procedió al acto de entrega del nuevo buque a la Compañía Trasmediterránea, que lo destinó a cubrir la línea Valencia-Barcelona, a cuyo puerto llegó, en viaje inaugural, el 15 de junio de 1930. Posteriormente estuvo realizando también, junto al Capitán Segarra, la de Barcelona-Alicante-Orán-Melilla y Ceuta.

El Ciudad de Alicante

El cambio político debido a la implantación de la Segunda República, el 14 de abril de 1931, tuvo inmediatas consecuencias en la nomenclatura de la flota de la Compañía Trasmediterránea. Aquellos buques que ostentaban los nombres de miembros de la Familia Real y de políticos de la Monarquía, hubieron de ser cambiados por disposición gubernativa y la Compañía Trasmediterránea acordó imponerles nombres de ciudades, quedando de la siguiente manera:

Reina Victoria - Ciudad de Melilla

Príncipe Alfonso - Ciudad de Palma

Infante Don Jaime - Ciudad de Barcelona

Infante Don Juan - Ciudad de Alicante

Infante Don Gonzalo - Ciudad de Valencia

Infanta Beatriz - Ciudad de Sevilla

Infanta Cristina - Ciudad de Cádiz

General Berenguer - Ciudad de Mahón

General Jordana - Ciudad de Málaga

Miguel Primo de Rivera - Ciudad de Algeciras

General Sanjurjo - Ciudad de Ceuta

De esta forma el Infante D. Juan pasó a lucir en su popa y amuras el nombre de Ciudad de Alicante. Desde esta fecha y hasta la guerra civil prestó servicios en la línea citada anteriormente, en el sector de Baleares y en la de Barcelona-Ceuta, con escala en los puertos del Levante y Norte de África.

Efectos de la guerra civil española en la flota de la Compañía Trasmediterránea

Al estallar la guerra civil ambos bandos dictaron inmediatamente las primeras disposiciones reguladoras. Desde el bando nacional, el Ministerio de Comunicaciones y Marina Mercante, por Decreto de 29 de julio de 1936 dispuso la incautación de la Compañía Trasmediteránea. Por otro Decreto de 11 de agosto del mismo año, se estableció el Comité Ejecutivo de incautación de esta naviera la cual debía asumir las funciones de Consejos de Administración, integrado por un Director y ocho vocales.

La primera disposición promulgada en la zona nacional, relativa a los buques de la Compañía Trasmediterránea , fue el Decreto nº 50 del Gobierno de Salamanca, de 27 de octubre de 1936, en el que se expresaba:

"La necesidad de perseguir el continuo contrabando, obliga, dada la escasez de buques de guerra, a habilitar como cruceros auxiliares algunos buques rápidos de la Marina Mercante, los cuales serán convenientemente armados y equipados en los arsenales del Estado, y, por ello dispongo:

1.- Se incauta el Estado de los buques que se citan en Orden de esta misma fecha del Estado Mayor de la Armada, que serán artillados y dotados por el Estado.

2.- Las dotaciones de las compañías propietarias, armadoras del buque incautado, podrán seguir prestando sus servicios en el mismo y sus sueldos y manutención correrán a cargo del Estado, quedando desde dicho momento militarizados, con las asimilaciones correspondientes al personal de la Armada.

3.- Desde que estos buques empiecen su armamento se considerarán buques de guerra.

4.- El Estado Mayor de la Armada dictará las disposiciones complementarias, para la composición de las dotaciones de dichos buques".

En aplicación de este Decreto y de la Orden conjunta del Estado Mayor de la Armada, quedaron convertidos en buques auxiliares de la Armada, con todas las prerrogativas de buques de guerra, con las mismas señales distintivas, las unidades de la Compañía Trasmediterránea: Ciudad de Alicante, Ciudad de Valencia, Ciudad de Palma, Dómine, Mallorca, Rey Jaime I, V. Puchol, A. Lázaro y Ciudad de Mahón.

La Orden de 31 de octubre del mismo año, relacionada también con la incautación de la Compañía Trasmediterránea disponía:

"Los buques de la Compañía Trasmediterránea que prestan el servicio de comunicaciones marítimas de soberanía, son, según los términos de su contrato con el Estado, unidades auxiliares de la Marina de Guerra.

La Compañía, además, ha puesto su flota y cuantos medios y elementos dispone al servicio de las necesidades militares y de transporte del Movimiento Nacional.

La índole especial de los servicios que en momentos actuales prestan los buques en cuestión, hace indispensable que en todos ellos, estén o no armados, se militaricen sus tripulaciones mientras dure la campaña. Por lo expuesto DISPONGO:

Primero.- Los buques de Trasmediterránea que designe el Estado Mayor de la Marina para utilizarlos como cruceros auxiliares y otros servicios, quedarán totalmente a las órdenes de dicho organismo, sin que la Compañía tenga en ellos más intervención que las incidencias del personal y la de prestar los auxilios que le solicite el Estado Mayor de la Armada. Esta incautación tendrá lugar con arreglo a lo dispuesto sobre el caso en el contrato celebrado entre el Estado y la Compañía de ocho de abril de 1931.

Segundo.- Los buques no requisados para servicios militares prestarán los que se dispongan por el Gobierno, bajo las normas que este trace y a las órdenes de la Compañía, pero llevando a bordo el personal de la Marina Militar que se designe, cuyos haberes y manutención correrán a cargo del Estado.

Tercero.- El Director de la Compañía Trasmediterránea quedará a las órdenes del Estado Mayor de la Marina para efecto de los buques movilizados y servicios especiales, que se encomienden a los que estén dedicados al tráfico.

Cuarto.- Todo el personal de la Compañía Trasmediterránea, tanto de los buques incautados, cuando de los de tráfico y servicio de las oficinas de tierra, queda desde esta fecha movilizado y sujeto al Código Penal de la Marina de Guerra. Para las relaciones militares de este personal entre sí y con los demás Cuerpos Armados, el Estado Mayor dispondrá de equiparaciones militares que han de señalárseles.

Quinto.- Por la Comisión de Hacienda de la Junta Técnica del Estado y a propuesta del Estado Mayor de la Marina, se librarán los créditos necesarios para las atenciones del personal y material de los buques incautados por dicho organismo".

Esta orden determinó, con toda claridad, la clasificación de los buques de la Compañía Trasmediterránea, que se encontraban en la zona nacional con su específica situación jurídica. Unos tuvieron, a todos los efectos, la consideración de cruceros auxiliares y de transportes de guerra, equiparados a los buques de la Armada. Las demás unidades no fijadas en esta consideración, quedaban igualmente militarizadas para la prestación de servicios civiles, bajo la gerencia de a Compañía, aún cuando llevaran a bordo un comandante y una dotación militar de acompañamiento o escolta.

La zona republicana no tuvo una organización como la zona nacional, para la prestación de los servicios de comunicaciones regulares, en calidad de correos marítimos. Varias unidades de la Compañía Trasmediterránea prestaron sus servicios entre los puertos de Levante hasta Málaga -que constituyó una base naval- cuyos puertos extremos de esta ruta fueron Barcelona y Málaga, entre ños cuales se encontraban los intermedios del recorrido: Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Cartagena y Almería.

El Ciudad de Alicante durante la guerra civil española

El 18 de julio de 1936 sorprendió al Ciudad de Alicante en zona nacional, concretamente en Villa Sanjurjo, donde tuvo que permanecer hasta principios de octubre, en que la Escuadra nacional consiguió romper el bloqueo del Estrecho, lo que permitió su salida y fue dedicado al transporte de tropas desde puertos africanos a Algeciras.

Por decreto de la jefatura del Estado de 27 de octubre de 1936 y la Orden de incautación fue transformado en una auténtica unidad de guerra con categoría de crucero-auxiliar. Esta reconversión se realizó en la factoría de Matagorda (Cádiz) y fue armado con un cañón de 120 mm, que estaba anteriormente instalado en el Fuerte de la Cortadura de Cádiz, y dos de 100 mm Krupp; estos pasaron después al cañonero Canalejas con ocasión de la reconstrucción de este último, y los dos de 101,6 mm, Vickers, que tenía este antiguo cañonero y uno de los de 47 mm pasaron al Ciudad de Alicante.

Con el casco pintado de color gris y doble zuncho negro en su chimenea, el buque comenzó su misión de crucero auxiliar, siendo de advertir, que fue posiblemente el Ciudad de Alicante, el barco de Trasmediterránea que realizó los viajes más señalados en el Mediterráneo, desde Gibraltar hasta Sicilia, y en el Atlántico desde Fernando Poo hasta las costas de Escandinavia, mandado a lo largo de la campaña por los capitanes de corbeta Benigno González Aller, Pedro Fernández Martín, Ricardo Calvar y González Aller y Ramón Aubarede, respectivamente.

A principios de 1937 efectuó un viaje a Fernando Poo y de vuelta a Ceuta recibió orden del Estado Mayor de la Armada de dirigirse con tropas a Villa Cisneros para restablecer el orden como consecuencia de los sucesos motivados por un grupo de republicanos que llegó a aquella colonia a bordo del vapor

Viera y Clavijo.

En la primavera y principios de verano del citado año y con base en el puerto de Palma, estuvo dedicado al transporte de tropas. El 3 de julio embarcó con destino a Cádiz el Batallón Ciclista y el 30 de agosto, según consta en las Memorias del Almirante Cervera, en aguas de Baleares apresó al petrolero griego Nausicaa que transportaba un cargamento de 7.800 toneladas de fuel-oil, conduciéndolo a Palma.

El 16 de septiembre colaboró en las operaciones de persecución y apresamiento de los buques correos J.J. Sister y Rey Jaime II que iban custodiados por tres destructores en viaje de Barcelona a Mahón. Apresados por el crucero Canarias, se hicieron cargo de ellos, para ser conducidos a Palma, los cañoneros Cánovas del Castillo y Dato y el crucero auxiliar Ciudad de Alicante.

En los meses de marzo y abril de 1938 operó en el Cantábrico con su gemelo Ciudad de Valencia y a continuación ambos cruceros auxiliares retornaron a las aguas del sector de Baleares. El 11 de junio de 1938 se encontraba amarrado en Ferrol, junto al crucero Navarra, al que se le hizo, en aquel día, el acto de entrega de la bandera nacional y de la bandera de combate.

La gesta más memorable del Ciudad de Alicante y de su gemelo Ciudad de Valencia fue el raid al Mar del Norte en el otoño de 1938, comandados por el capitán de corbeta Ramón de Aubarede, el Ciudad de Alicante, y por el también capitán de corbeta Juan José Jáuregui, el Ciudad de Valencia.

Previamente, el 27 de septiembre, zarparon de Santander el Ciudad de Alicante acompañado por el patrullero Galerna, en una misión de exploración en una zona, donde se suponía operaban pesqueros vascos. El 28, recibieron la noticia por radio, de que el ejército alemán había sido movilizado. El 29, a pesar de conocerse que la conferencia de Munich había tenido un final feliz, recibiron orden de interrumpir la misión. Con un tiempo borrascoso y marejada gruesa, el Ciudad de Alicante, debido al consumo de combustible y a la carencia de lastre, mantenía una navegación dificultosa, extremo que comunicó a la Base para su solución, entrando en el Ferrol la noche del 30, y el Galerna el 1 de Octubre.

Para la misión del Mar del Norte se procedió a modificar el aspecto externo de los buques, que se llevó a cabo con gran celeridad, pues la del Ciudad de Alicante se realizó en catorce días y la del Ciudad de Valencia, en solo diez. Los cascos fueron pintandos de color negro, la línea de flotación en blanco, y a las estructuras superiores y a la chimenea se les dio un tono terroso. Así mismo, las piezas artilleras, fueron disimuladas tras estructuras de madera, así como los telémetros. El Ciudad de Alicante recibió el nombre de Noaik con registro del puerto noruego de Batha y el Ciudad de Valencia el de Nadir con idéntico registro. El segundo debía actuar como buque atacante y el primero como buque de apoyo y encargado de conducir a España a las presas enemigas, repostarlos, mantener el enlace y sembrar confusión por tratarse de un buque gemelo.

Resultado de esta expedición fue el hundimiento del Cantabria, así como la captura de los buques

Sil y Río Miera, que estuvo a cargo del Ciudad de Valencia.

A principios de marzo de 1939, el Ciudad de Alicante se encontraba en Cádiz con otras unidades dispuestas para el transporte de tropas a Cartagena, expedición que no llevó a cabo y cuando el día 1º de abril se anunció oficialmente el final de la guerra, se encontraba en Ferrol, donde fue desarmado.

El Ciudad de Alicante en la posguerra

En los primeros meses de la posguerra continuó adscrito a la Armada, verificando un viaje como buque-escuela de los Flechas Navales bajo la dirección de los capitanes de navío Lutgardo López y Rodríguez Acosta, y el capitán del buque Francisco Sastre Orozco, habilitado de teniente de navío de la Reserva Naval. El 13 de junio de 1939 zarpó de Cádiz y visitó los puertos de Pasajes, Bilbao, La Coruña, El Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Valencia, Alicante y Cádiz, en cuyo puerto rindió viaje el día 17 de julio.

Reincorporado a las comunicaciones de soberanía, prestó servicios en la línea Sevilla-Cádiz-Canarias en unión de su gemelo Ciudad de Valencia, con un viaje semanal que ofreció caracteres especiales en el transcurso de la guerra mundial, ya que tenían que ser reconocidos en Gibraltar antes de continuar viaje a las islas. En enero de 1940 se desplazó a Dakar para embarcar a una parte del pasaje del trasatlántico Cabo San Antonio, que naufragó devorado por un incendio cuando navegaba en la ruta de Buenos Aires a España. La tripulación y los pasajeros fueron recogidos por un destructor francés y desembarcados en el citado puerto africano.

Después, el Ciudad de Alicante prestó, fundamentalmente, servicios en la línea Málaga-Melilla-Almería. El incidente más importante ocurrido en la vida marinera del buque Ciudad de Alicante, fue una varada, acaecida el 11 de agosto de 1950, en la Punta de Acebuche, un paraje de la costa cercana a Algeciras. Los pasajeros fueron desembarcados en las lanchas de la Armada LT 22 y LT 24 y tres días después fue puesto de nuevo a flote y remolcado a Cádiz para proceder a su reparación. Poco después de su reincorporación al servicio, y cuando salía del puerto de Santa Cruz de Tenerife, sufrió un abordaje con el petrolero Zaragoza, de CEPSA.

El 13 de julio de 1951, cuando maniobraba en el puerto de Tánger se aconchó contra el muelle en un violento golpe, y en diciembre del mismo año, amarrado en el citado puerto, un fuerte vendaval le hizo dar continuos golpes contra el muelle y arrancó las puertas del portalón de estribor del entrepuente de la bodega número 2.

Otro incidente de cierta importancia se produjo en 1952 en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuando se disponía a virar cadena para emprender viaje a Santa Cruz de Tenerife, una fuerte racha de viento lo cogió de través y acabó golpeándolo violentamente contra el muelle, sufriendo diversos desperfectos.

En enero de 1953, al entrar en el dique seco de Nuestra Señora del Rosario, de Cádiz, ayudado por dos remolcadores, el viento racheado lo echó contra la entrada y sufrió diversos desperfectos.

En 1957 hizo servicios extraordinarios en la línea Palma-Barcelona. A partir de entonces permaneció en las comunicaciones de Baleares, interrumpidas en algunas ocasiones para atender la línea Málaga-Melilla-Almería. También hizo varios viajes en las líneas Ibiza-Alicante y Valencia-Barcelona.

El 30 de noviembre de 1959, a las siete de la tarde, el Ciudad de Alicante, al mando del capitán Juan A. Saras Testera, salió de Barcelona con destino a Mahón, línea a la que se encontraba adscrito en esa fecha. Como consecuencia de la irrupción de una depresión, cuyo centro estaba situado entre Baleares y Cataluña, se originó un fortísimo temporal en el Mediterráneo occidental que abarcaba de lleno la derrota que tenía que seguir el Ciudad de Alicante. A medianoche se desencadenó un violento temporal, en el que el viento alcanzó velocidades de hasta 120 km/h, manteniéndose en esas condiciones por espacio de bastante tiempo. La lluvia y los chubascos, intensos, se hacían también presentes aumentando la aparatosidad de la madrugada. En el puerto de Ciutadella varias embarcaciones eran literalmente arrancadas de sus amarres, sufriendo en consecuencia grandes averías, mientras diversas casetas de la costa sur eran abiertas por las enfurecidas olas y, tras arrastrar a las embarcaciones que se encontraban en su interior, éstas se convertían en astillas al estrellarse contra las rocas. El Ciudad de Alicante se encontró en el centro mismo del temporal, teniendo que capearlo desde las nueve de la noche hasta las ocho de la mañana siguiente. Las grandes olas cubrieron en varias ocasiones la superestructura del barco y los grandes bandazos, arfadas y cabezadas, se encargaron de arrancar el mobiliario y otros enseres que quedaron en pocos momentos totalmente destrozados. Varios pasajeros fueron despedidos de sus literas a pesar de encontrarse fuertemente aferrados a las barandas de seguridad de las mismas, con el resultado de heridas y contusiones, teniendo que ser hospitalizados o atendidos en la Residencia Sanitaria una vez desembarcados en puerto. Varios ojos de buey y otros elementos de iluminación natural fueron arrancados, permitiendo el paso del agua que mojó equipajes y mercancías. Del bar y del comedor de oficiales tan sólo se salvaron algunos enseres. A su llegada a Mahón, el capitán Saras manifestó que el parte meteorológico no anunciaba una situación tan cruda como la que habían tenido que capear. Al encontrarse de lleno en el temporal no habían tenido posibilidad de virar en redondo y volver a Barcelona, juzgando más prudente el intentar ganar el resguardo de la costa sur menorquina. Aunque no hubo en ningún momento peligro serio de naufragio, la aparatosidad del balanceo dio buena cuenta del mobiliario antes citado, el cual quedó completamente inservible. También manifestó que el hecho de transportar poca carga provocó que el buque fuera más accesible a las olas. El balance final fue de cuatro heridos, siendo el más grave un camarero que resultó con 4 costillas rotas.

El último de sus incidentes se produjo el 11 de enero de 1974 cuando, en un viaje de Ibiza a Barcelona y a escasa distancia del puerto de salida, sufrió una vía de agua en la sala de máquinas teniendo que regresar de inmediato al puerto de salida para realizar una reparación de fortuna que evitara su hundimiento, realizando la reparación definitiva en dique seco en el puerto de Barcelona.

Un hecho destacado en su brillante historial fue el salvamento del yate Velle Magie, realizado el 3 de febrero de 1974. A su capitán capitán Miguel Rodríguez Riera, le fue concedida la medalla de bronce de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.

Desde el 2 de octubre de 1975 y hasta el 11 de mayo de 1977 estuvo prestando sus servicios en la línea Palma-Mahón con algunos servicios puntuales a Ibiza. El 12 de mayo de 1977 quedó amarrado en Palma de Mallorca a la espera de ser sometido a una gran carena, pero la delegación del Estado en Trasmediterránea, con fecha 27 de junio, determinó que no procedía por lo costoso de los trabajos, y el 12 de julio se solicitó su baja en los servicios del contrato, que fue otorgada por la Subsecretaria de la Marina Mercante el 8 de agosto.

De forma inmediata se efectuaron las gestiones para proceder a la enajenación del buque para desguace. El buque fue valorado en cinco millones de pesetas y el consejo de administración de la Compañía autorizó su venta el 21 de septiembre de 1977.

La oferta de venta fue notificada a una treintena de posibles compradores, pero sólo hubo negociación con seis de ellos, prosperando únicamente la que se mantuvo con Desguaces de Cataluña, acordando un precio de seis millones de pesetas. El Ciudad de Alicante salió de Palma el 15 de noviembre hacia Barcelona y dos días después fue entregado a sus compradores, formalizándose la correspondiente escritura pública el día 22 siguiente.

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en al siglo XX" de Francisco Font Betanzos.

Libro "La Unión Naval de Levante. 1924-1949". Editado por UNL.

Libro "La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil" de Rafael González Echegaray.

Libro "Naufragios y pecios de Menorca" de Alfonso Buenaventura.

Web www.mundosgm.com.

Web www.vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.

Webwww.miramarshipindex.org.nz.

Lloyd´s Register of Shipping años 1932, 1935, 1950 y 1971.

Lista Oficial de Buques Españoles años 1951, 1961 y 1965.

DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
Planos: Alzado, cubierta de botes, castillo y cubierta puente

Revista "Ingeniería Naval", noviembre de 1930
Planos: Cubiertas principal, segunda, tercera y doble fondo

Revista "Ingeniería Naval", noviembre de 1930

MISCELÁNEA DOCUMENTAL
Lanzamiento del buque-motor Infante D. Juan

Luis Neira - Ingeniero Naval

Revista "Ingeniería Naval", marzo de 1930
El buque de motor Infante D. Juan

Luis Neira - Ingeniero Naval

Revista "Ingeniería Naval", noviembre de 1930
Santa Cruz de La Palma, puerto de escala en la línea de Sevilla

Colaboración especial de Juan Carlos Díaz Lorenzo

GALERÍA DE IMÁGENES
El Infante D. Juan en estado avanzado de su construcción

Del libro de Marino Gómez-Santos "Todo Avante"

Reportaje fotográfico del lanzamiento del casco del Infante D. Juan el 25 de febrero de 1930

Revista "Ingeniería Naval" de marzo de 1930
Detalle de la cuna de proa
Detalle de la cuna de popa y de su característica popa de crucero
Vista de la popa del Infante D. Juan momentos antes del lanzamiento de su casco
Momento de la toma de agua
Momento del giro
Momentos finales del lanzamiento
 El Infante D. Juan a flote

Reportaje fotográfico del lanzamiento del casco del Infante D. Juan el 25 de febrero de 1930

Revista "Ingeniería Naval" de marzo de 1930

Botadura del Infante D. Juan

Revista "Estampa", nº 113, del 11 de marzo de 1930

Archivo: Laureano García Fuentes
El Infante D. Juan preparado para su botadura
Momento de la toma de agua
Momentos finales del lanzamiento
El Infante D. Juan a flote

Botadura del Infante D. Juan

Revista "Estampa", nº 113, de 11 de marzo de 1930

Archivo: Laureano García Fuentes
El Infante D. Juan realizando sus pruebas de mar

Revista "Ingeniería Naval", noviembre de 1930

Reportaje fotográfico de interiores del buque Infante D. Juan

Revista "Ingeniería Naval" de noviembre de 1930
Lado de babor de la galería cubierta
Dos imágenes del salón fumador de primera clase
Comedor de segunda clase
Camarote de lujo
Cuarto de baño del camarote de lujo
Camarote de segunda clase
Motores principales vistos desde proa
Cuadro de distribución eléctrica
Tunel de ejes y taller

Reportaje fotográfico de interiores del buque Infante D. Juan

Revista "Ingeniería Naval" de noviembre de 1930
Postal corporativa del Ciudad de Alicante

Archivo: Laureano García Fuentes
Transformado en crucero auxiliar durante la Guerra Civil Española
Navegando como crucero auxiliar durante la Guerra Civil Española

Del libro de Rafael González Echegaray "La Marina Mercante y el tráfico marítimo durante la guerra civil"
Ya desarmado después de su campaña militar

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
Atracado en el puerto de Algeciras

Archivo: Juan Ignacio Bas Grau

NUEVA IMAGEN (06/01/2015)
Atracado en el puerto de Ceuta

Del libro de Marino Gómez-Santos "Todo avante"
Otra imagen del Ciudad de Alicante atracado en el puerto de Ceuta

http://fotosdeceutaantigua.blogspot.com
Maniobrando en el puerto de Algeciras

Archivo: Carlos F. Pérez Rico
En 1953, carenando simultaneamente con el Campero en el dique seco Nª Sª del Rosario de Cádiz

Revista informativa de la Empresa Nacional Elcano de diciembre de 1953
Atracado en el puerto de Cádiz con el Virginia de Churruca y el minador Marte

Archivo: Laureano García Fuentes
Atracado en el puerto de Melilla

Del libro "El puerto de Melilla"
Tomado por su amura de estribor

Fotografía: Pérez Triano
El Ciudad de Alicante tomado por su costado de estribor

Del libro corporativo "Trasmediterránea. Hacia el Milenio"
Atracado, estribor al muelle, en el puerto de Santa Cruz de La Palma

Archivo: Juan Carlos Díaz Lorenzo
Maniobrando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Legado Padrón Albornoz

Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Tomado por su aleta de estribor en Santa Cruz de Tenerife

Legado Padrón Albornoz

Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Saliendo del puerto de Santa Cruz de Tenerife

Legado Padrón Albornoz

Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Atracado en Santa Cruz de La Palma

Archivo: Maximiliano Fernández Gil

Album "Historia de La Palma"
Otra imagen del Ciudad de Alicante en Santa Cruz de La Palma

Archivo: Díaz Lorenzo

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Escala en el Atlántico"
Atracado en el puerto de Mahón

Del libro "Menorca. Record d´un temp"
En Palma de Mallorca

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
El Ciudad de Alicante visto por babor

Fotografía: Galilea

Archivo: Juan Ignacio Bas Grau
Salón fumador de primera clase

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Comedor de primera clase

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
El Ciudad de Alicante fotografiado el 30 de agosto de 1968

Fotografía: Teodoro Diedrich

www.andimar.es
Atracado en Málaga con el Victoria a su popa. A la derecha de la imagen el Ciudad de Valencia

Archivo: Luís Álvarez
Atracado en el puerto de Ibiza

Facebook: "Postales y fotos antiguas de Ibiza"

NUEVA IMAGEN (06/01/2015)
Atracando en el puerto de Melilla en 1964

Del libro "El Puerto de Melilla"
El Ciudad de Alicante atracado en el puerto de Melilla

Archivo:Jesús Oliver
Atracado en Palma de Mallorca

Fotografía: Manuel Moreno

www.merchantships.info
Pauta de acomodación del Ciudad de Alicante

Archivo: Manuel Rodríguez Barrientos

IMAGEN DESPLEGABLE
El Ciudad de Alicante en una bonita acuarela de Guillermo González de Aledo

Del libro de Marino Gómez-Santos "Todo avante"
El Ciudad de Alicante, tomado por estribor, en una singular pintura de M. Martí Barrionuevo

Archivo: Laureano García Fuentes