Vapor "Barceló"

Aportación de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África

a la constitución de la Compañía Trasmediterránea

Última actualización: 10 de abril de 2015
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietariosMontebello (1890 - 1910)

T. Wilson, Sons & Co (Wilson Lines)

Barceló (1910 - 1917)

Compañía Valenciana de Vapores Correos de África

Barceló (1917 - 1929)

Compañía Trasmediterránea
TipoMixto pasaje/carga
Año de construcción1890 (LR-1897)
Astillero constructorRichardson, Duck & Co

Factoría de Thornaby-on-Tees

(Condado de Stockton-on-Tees)

(LR-1897)
Número de construcción371 (Miramar)
Armador de la contrataciónT. Wilson, Sons & Co (Wilson Lines)
Armador receptorT. Wilson, Sons & Co (Wilson Lines)
Fecha de la botadura7 de marzo de 1890 (Miramar)
Fecha de la entregaJunio de 1890 (LR-1897)
Final del buqueVendido para desguace en julio de 1929 y desguazado en Mahón en 1930.

(Historia de la Flota y Miramar)
MatrículaComo Montebello: Hull (LR-1897)

Como Barceló: Valencia (LR-1923)
Identificación1095834 (Miramar)
Material del cascoAcero (LR-1897)
Número de cubiertas2 (LR-1897)
Separaciones transversales5 (LR-1897)
Doble fondoCompartimentación celular de 57,3 m de longitud con una capacidad para agua de lastre de 236 t.

(LR-1897)
Capacidad del peak de proa18 t (LR-1897)
Capacidad del peak de popa27 t (LR-1897)
Peso muerto2.100 t (Historia de la Flota)
Registro bruto1.735 t (LR-1897)

1.855 t (LR-1923)
Registro bajo cubierta1.634 t (LR-1897)
Registro neto1.116 t (LR-1897)

1.134 t (LR-1923)
Eslora e.p.p.84,12 m (LR-1897)
Manga máxima10,67 m (LR-1897)
Puntal de construcción7,85 m (LR-1923)
Calado máximo5,56 m (LR-1897)
PasajerosEn estado original como Montebello:

Primera clase: 70

Segunda clase: 20

Entrepuentes: 600

Total: 90 en literas y 600 en entrepuentes

Como Barceló:

80 pasajeros

Como buque hospital:

214 literas para tropa

26 en segunda clase para suboficiales

22 en primera clase para oficiales

4 en primera clase para jefes

Total: 266 literas
Potencia de propulsión264 NHP (LR-1923)
Velocidad11 nudos (Historia de la Flota)
Planta propulsoraUna máquina alternativa de vapor de triple expansión, 3 cilindros de 610-965-1.575 mm de diámetro x 1.067 mm de carrera. Fabricada por Amos & Smith, en Hull.

Dos calderas cilíndricas, fumitubulares, de llama en retorno dotadas de tres hornos cada una, con una superficie total de parrilla de 10,41 m2 y una superficie total de calentamiento de 422,89 m2.

En 1902 se le renovó una caldera.

(LR-1897 y 1923)
HISTORIAL

Primera etapa de su vida marinera bajo pabellón inglés

La construcción de este buque fue encargada por Thomas Wilson, Sons & Co, de Hull a los astilleros Richardson Duck & Co. Este buque se construyó en la factoría de Thornaby-on-Tees, en el condado de Stockton-on-Tees, siendo la construcción número 371 de la mencionada factoría. El 7 de marzo de 1890 se procedió a su botadura recibiendo el nombre de Montebello en homenaje a la duquesa de Montebello.

Dice la crónica de su botadura que, cuando estuvo a flote, su casco fue remolcado hasta Albert Dock, en Hull, donde la compañía Amos & Smith, fabricante de la maquinaria, procedió a la instalación de la misma. Después volvió al muelle de armamento del astillero constructor, en el río Tees, para su acabado final, y el 11 de junio del citado año realizó una travesía de seis horas y 48 minutos entre la desembocadura del Tees y el cabo Spurn Head a una velocidad de 14 nudos, “a pesar de que la hélice sobresalía un pie de la flotación”. Posteriormente el buque fue entregado a sus propietarios que lo habían destinado a cubrir la línea Hull - Christiania (Oslo) - Christiansand (Noruega), cubierta por los vapores Angelo y Cameo desde hacía 15 años.

El 4 de julio siguiente, al mando del capitán G. Pepper, realizó su viaje inaugural en la mencionada línea para la que había sido construido.

El Montebello era un “spar deck” de cubierta corrida, con una ligera superestructura y una elegante chimenea situada hacia popa y entre los dos altos mástiles en caída. Su casco era de acero, tenía dos cubiertas y estaba aparejado de schooner y presentaba un registro bruto de 1.735 toneladas. Sus dimensiones eran de 84,12 m de eslora entre perpendiculares, 10,67 m de manga y 7,85 m de puntal, presentando un calado a plena carga de 5,56 m. Estaba propulsado por una máquina alternativa de vapor de triple expansión de 276 NHP, que alimentada con el vapor generado en dos calderas trabajando a una presión de 11,2 kp/cm2, le imprimía una velocidad de servicio en carga de 13 nudos.

Aunque más pequeño en tamaño, su apariencia era similar a la del buque Ariosto (luego Luis Vives) construido en ese mismo año para el mismo armador que lo destinó a la línea de Gothenburg.

En lo que se refiere a la acomodación para el pasaje, el salón principal de primera clase medía 11,40 x 6,30 m y estaba situado en la cubierta alta, al centro del buque y debajo de la “hurricane deck”. Un largo ventanal iluminaba con claridad el buque durante el día, mientras de noche, en la mar, era la luz eléctrica la que lo hacía y en puerto las lámparas de aceite. Había un pequeño salón fumador en la parte trasera del salón principal y debajo de la cubierta principal estaban los camarotes de tres literas cada uno para 70 pasajeros de primera clase.

La acomodación para los pasajeros de segunda clase estaba situada a popa y su capacidad era para 20 personas “dotadas de las usuales facilidades de baños y urinarios”. En los entrepuentes podía transportar 600 emigrantes. Los oficiales y los maquinistas estaban alojados en la cubierta alta, alrededor de la casamata de máquinas, mientras el resto de la tripulación se alojaba en el castillo de proa. Al final de su etapa británica se le cambió la disposición de primera clase, alojando ocho pasajeros en cabinas simples y dobles, y al mismo tiempo se mejoraron las instalaciones sanitarias. El único incidente digno de mención de esta etapa se produjo el 1 de mayo de 1905, cuando embarrancó en las proximidades de Nordre Sletter (Larkollen), siendo reemplazado provisionalmente por los buques Volo y Romeo, hasta su reincorporación en junio siguiente.

En mayo de 1909, con la entrada en servicio del buque Eskimo, el vapor Montebello quedó amarrado y puesto en venta. Había realizado, hasta entonces, 463 viajes y transportado algo más de 34.000 pasajeros.

Barceló, pabellón español y contraseña de la Cía. Valenciana de Vapores Correos de África

Mientras tanto, en España, en aplicación de la Ley de 14 de junio de 1909, y por Real Decreto de 8 de abril de 1910, el Ministerio de Fomento convocó un concurso para la adjudicación de las comunicaciones correspondientes al tercer cuadro del grupo C, consistentes en los servicios que unían puertos del sur de la Península con los del Norte de África, así como a línea regular de Barcelona a Canarias.

Con el propósito de optar al concurso, ese mismo año se constituyó la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África por fusión de dos navieras valencianas: La Roda Hermanos y Compañía Valenciana de Navegación. La nueva naviera así creada, que solo contaba con 12 buques, tuvo que adquirir siete unidades más, pues eran 19 los que necesitaban para prestar los servicios del grupo de África, que le fueron adjudicados. En Italia compró tres vapores, a los que se dieron los nombres de A. Lázaro, J.J. Sister y V. Puchol, y en Inglaterra otros cuatro que fueron renombrados Ausías March, Barceló, Luis Vives y Jorge Juan.

También adquirió en este último país dos yates: uno de nombre Lady Torfrida, renombrado General Fernández Silvestre y en 1911, el Asteria, al que se renombró J.B. Llovera, que pasaron a prestar sus servicios en las líneas del Estrecho de Gibraltar. Posteriormente, en 1913, adquirió un tercer yate, el Zenaida, que sería llamado Teodoro Llorente.

Entre los cuatro vapores construidos en astilleros del Reino Unido figuraban dos buques de buen tonelaje, el Barceló y el Luis Vives, para ser dedicados a la línea de Barcelona a Canarias con escala en muchos puertos del recorrido.En el transcurso de la guerra europea, el Luis Vives fue hundido en ruta a Inglaterra por un submarino alemán cuando transportaba un cargamento de naranjas.

El Barceló bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea

El 25 de noviembre de 1916 quedó constituida la Compañía Trasmediterránea. El aporte financiero y de buques a la recién creada compañía estuvo formalizado por las navieras Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Sociedad Línea de Vapores Tintoré, Ferrer Peset Hermanos y Sociedad Anónima Navegación e Industria.

La aportación de buques por parte de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África estuvo constituida por los vapores Cabañal, Grao, Játiva, Sagunto, Villarreal, Canalejas, Vicente Ferrer, Vicente La Roda, A. Lázaro, J.J. Sister, V. Puchol, Ausías March, Barceló, Jorge Juan, Teodoro Llorente, Juan B. Llovera, A.Cola y General Fernández Silvestre. A partir de ese momento el Barceló navegó con la contraseña de la nueva naviera, hasta el final de sus días.

El Barceló fue destinado a la línea Península-Canarias y el 16 de octubre del citado año, al mando del capitán Bonet, arribó en su primera escala al puerto de La Luz y Las Palmas. Hasta entonces, el servicio marítimo había estado a cargo de la Sociedad Anónima Navegación e Industria, que atendía la línea con los vapores Atlante, Reina Victoria, Hespérides y Delfín. Posteriormente también navegaron en esta línea los vapores Turia y Villarreal, entre otros.

En 1918, cuando la Compañía Trasmediterránea estableció la línea Barcelona-Génova fue el Barceló el vapor encargado de inaugurarla

La entrada en servicio en los primeros años de la Compañía Trasmediterránea de los los vapores Romeu, Escolano, Guillem Sorolla y Poeta Arolas, a los que habían precedido una pareja de menor tonelaje, Capitán Segarra y Marqués de Campo, relegaron a lugar secundario a los barcos que hasta entonces habían atendido las diferentes líneas, entre ellos al vapor Barceló que, a finales de 1921, encontró una nueva misión como buque hospital al servicio del Ejército durante la guerra de África.

El Barceló fue habilitado como buque hospital, y una vez acabada esta rehabilitación, en enero de 1922, disponía de 214 literas para tropa, 26 en la cámara de segunda para suboficiales, y 22 literas en primera clase para oficiales y cuatro para jefes. Todo pintado de blanco y con el emblema de la Sanidad Militar pintado en sus amuras y aletas, estuvo cumpliendo su nuevo cometido de traslado de heridos en la campaña de África junto a otros dos vapores de la compañía, también transformados en buque hospital, el Andalucía y el Castilla, hasta el año 1925.

El Barceló en el desembarco de Alhucemas

El Barceló, al mando del capitán José Oller Taroncher, también participó en las operaciones del desembarco de Alhucemas del 8 de septiembre de 1925, en su calidad de buque hospital. Quedó

adscrito a la flotilla número 6 de la fuerza de transporte de la brigada Saro -de la que era jefe del convoy de transporte el capitán de fragata Boado-, en unión de los buques Escolano, Cirilo Amorós, Andalucía y Rey Jaime II.

El convoy de Ceuta lo formaban, además de los mercantes, once guardacostas, siete guardapescas, tres remolcadores, dos aljibes y 24 barcazas del tipo K que iban a remolque de los guardacostas y de los transportes. El embarque del ganado representó un problema de envergadura, por lo que se decidió dejar la mayor parte en tierra y llevarlo a la cabeza de playa en viajes sucesivos.

El desembarco de Alhucemas propiciaría el fin de la guerra del Rif y está considerado el primer desembarco aeronaval de la historia. La operación consistió en el desembarco de un contingente de 13.000 soldados españoles transportados desde Ceuta y Melilla por la Armada con la ayuda de medios franceses.

La operación tuvo como comandante en jefe al general Miguel Primo de Rivera, y como jefe de las fuerzas de desembarco en las playas de la bahía de Alhucemas al general Sanjurjo, a cuyas órdenes estaban las columnas de los generales de las brigadas de Ceuta y Melilla, Leopoldo Saro Marín y Emilio Fernández Pérez, respectivamente. Entre los jefes participantes se encontraba el coronel Francisco Franco, quien por su actuación al frente de las tropas de la Legión fue ascendido a general de brigada. Se dice que años después, el general norteamericano Eisenhower estudió a fondo la táctica empleada por los españoles en Alhucemas para trazar el plan del desembarco de Normandía.

Última etapa de su vida marinera

Finalizada la guerra de Marruecos, el Barceló fue desmantelado y volvió a los servicios de soberanía nacional. En esta última etapa de su vida, y hasta diciembre de 1928, prestó servicios en el sector de Baleares.

En julio de 1929 fue adquirido por el industrial mahonés Vicente Marí para desguace, estando el buque en el puerto de Málaga. Llegó a Mahón en su poster viaje el 29 de julio del citado año 1929, quedando amarrado en Cala Figuera hasta que fue desguazado en 1930.

Tanto la prensa de Mahón como la de Palma recogieron en sus páginas la llegada del vapor Barceló, describiendo sus cualidades y servicios prestados en la guerra de África.

Referencias documentales

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.

Libro "A century of North Sea Passenger Steamers" de Ambrose Greenway.

Revista General de Marina, julio y octubre de 2000.

Web http://juancarlosdiazlorenzo.com , "De la mar y los barcos", de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Web http://vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.

Web www.miramarshipindex.org.nz.

Lloyd´s Register of Shipping años 1897 y 1923.

GALERÍA DE IMÁGENES
El Montebello luciendo su bella estampa marinera.

Del libro de Ambrose Greenway "A Century of North Sea Passengers Steamers".

www.vidamaritima.com
El Montebello tomado por su costado de estribor

Del libro "Wilson Line"

Archivo: Vicente Sanahuja
El Montebello visto por su aleta de babor

Colección: Rick Cox

http://7seasvessels.com
Atracado en el puerto de Málaga ya como Barceló y con la contraseña de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, prestando sus servicios en la línea Málaga-Melilla, que tanto tiempo cubrió

Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona

www.mmb.cat
El Barceló tomado por su costado de babor

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

NUEVA IMAGEN (10/04/2015)
Transportando tropas

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

NUEVA IMAGEN (10/04/2015)
El Barceló, tras el torpedero nº 13, durante el desembarco de Alhucemas

Fuente: www.armada.mde.es

Archivo: Francisco Font Betanzos
El Barceló, en Cartagena, en sus tiempos de buque hospital

Colección D. Quevedo Carmona

Revista General de Marina. Julio 2000
El Barceló en el puerto de Málaga

Colección Vicente Sanahuja

www.vidamaritima.com
Detalle de la imagen anterior en la que se puede apreciar mejor la estructura del Barceló
El Barceló fondeado en el puerto de Málaga

Fuente: Fototeca del Patrimonio Nacional
El Barceló atracado en el puerto de Málaga haciendo la línea de Melilla

Foto L. Roisin

Archivo: Laureano García Fuentes
Detalle de la imagen anterior
En Santa Cruz de Tenerife atracado a la popa del Turia

Archivo: Miguel L. del Toro

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De los correillos al fast-ferry"
 Atracado en el puerto de Málaga. Al fondo "la farola"

Fotografía L. Roisin

Del libro de Javier Ramírez González "Málaga, una visión panorámica"