La construcción de este buque fue encargada a los astilleros Euskalduna de Bilbao por la Compañía Marítima del Nervión, dentro del plan de sustitución de los buques que había perdido durante la Primera Guerra Mundial, y que contando el período inicial de la posguerra, fue prácticamente toda su flota inicial. Gracias a los espectaculares beneficios obtenidos durante esta coyuntura pudo acometer esa sustitución de flota consiguiendo otra nueva, de mayor capacidad y más equipada técnicamente, de acuerdo a los requerimientos de un servicio de línea. La dificultad de obtener nuevos buques en el exterior hizo que fueran los astilleros nacionales los principales beneficiarios de la renovación de la flota. Los astilleros de Euskalduna recibieron el encargo de la construcción de tres unidades con objeto de operarlas dentro del mercado tramp. Este buque, segundo de la serie después del Mar Mediterráneo, fue la construcción número 34 de Euskalduna y su quilla se colocó en la grada el 25 de febrero de 1915. Su botadura tuvo lugar el 29 de julio siguiente recibiendo el nombre de Mar del Norte y el 20 de noviembre del mismo año fue entregado a sus propietarios quedando registrado por un valor de 32.000 libras esterlinas.

     El Mar del Norte fue dedicado a realizar viajes tramp, principalmente de altura y superó la Primera Guerra Mundial sin contratiempos relevantes.

     Una vez concluida la Primera Guerra Mundial realizó viajes frecuentes entre Alemania y la costa este de Estados Unidos en los años 1919 y 1920 por cuenta de Kerr Steamship. A finales de este último año se adaptaron sus calderas para el consumo alternativo de carbón y fuel-oil.

     En 1921 participó en el intento fallido de crear un servicio de línea regular entre puertos estadounidenses y mexicanos del Golfo de México. Realizó apoyos puntuales al servicio regular Golfo USA -Mediterráneo y algunos viajes en la línea España-Cuba, pero su principal actividad la desarrolló en el mercado tramp.

     Avanzada la década, los cambios en el tráfico del Golfo de México fueron los responsables del cambio de estrategia de la compañía. Ante la forzada reducción de la demanda, la Gerencia optó por reducir las unidades operativas de la empresa e invertir en un tonelaje moderno que incorporase los últimos adelantos técnicos para competir en el tráfico regular de carga general, abandonando el tráfico tramp en el que solía emplear a algunos de sus barcos. Fue entonces, en 1928, cuando la empresa vendió a la Compañía Trasmediterránea cinco de sus buques por siete millones de pesetas entre los que se encontraban los dos barcos más grandes de la compañía, el Mar Negro y el Mar Adriático, las últimas unidades construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval y entregadas en 1921, los otros fueron el Mar Mediterráneo, Mar del Norte y el Mar Tirreno.

     Bajo la contraseña de la Trasmediterránea, el Mar del Norte tomó el nombre de Río Navia y fue registrado en Barcelona, pasando a prestar servicios en el cabotaje nacional.

     En junio de 1934 la Compañía Trasmediterránea decidió abandonar definitivamente el cabotaje, por lo que ofreció a Ybarra y Cía S. C. y a la Compañía Naviera Sota y Aznar, las dos compañías mancomunadas con ella en los Servicios Mancomunados de Cabotaje, la adquisición del material flotante que tenía que enajenar, con el fin de que no cayera en otras manos ya que podría ser base de posible competencia.

     El 1 de enero de 1935 la Compañía Trasmediterránea cumplió su decisión de abandonar el negocio del cabotaje y sacó a la venta, a un precio de 150 pesetas por tonelada, los buques Río Tajo, Río Miño, Río Navia y Río Segre. Con su retirada del cabotaje cedía a las otras dos navieras mancomunadas el 20% de su cuota de mercado tras lo cual Ybarra y Cía S.C. pasó a tener el 62,5% de los fletes y Sota y Aznar el 37,5% restante. Los barcos fueron adquiridos según las proporciones de fletes mantenidas en los Servicios Mancomunados, por ello a Ybarra y Cía S.C. le correspondió dos buques y una parte alícuota de un tercero y el resto sería para Sota y Aznar. De este modo Ybarra y Cía S. A. se hizo con el Río Tajo, de 4.643 toneladas, cuyo nombre fue sustituido por el de Cabo Prior y por el que se pagarían 725.799 pesetas; con el Río Miño, de 4.193 toneladas, llamado desde entonces Cabo Silleiro, cuyo coste fue de 665.049 pesetas; y se quedó con un proindiviso (1.544 toneladas) del Río Segre por 231.693 pesetas, adquiriendo Sota y Aznar las 2.185 toneladas restantes de este buque, que pasaría a ser explotado conjuntamente por ambas sociedades, así como las 4.053 toneladas del Río Navia que fue adquirido por 604.950 pesetas.

     Bajo la contraseña de la Compañía Naviera Sota y Aznar, el Río Navia fue renombrado Arate Mendi, registrado nuevamente en Bilbao y recuperó su antigua actividad en el mercado tramp.

     Con el estallido de la Guerra Civil Española quedó bajo el control del Gobierno Republicano y estuvo realizando viajes cargado con mineral. En uno de esos viajes tomó un cargamento de carbón en Sunderland con destino a Burdeos y Rochefort, partiendo desde este último puerto en lastre para Bilbao. Se dio la circunstancia de que estando en el puerto de Burdeos falleció su capitán, Pedro Ugalde, y su cadáver fue conservado a bordo con el fin de ser trasladado hasta Bilbao. A las 10.30 horas de la mañana del 31 de octubre de 1936, cuando se encontraba a diez millas de su destino, fue avistado por el acorazado España que, valiéndose de su mayor velocidad, le dio pronto alcance. Tras un somero interrogatorio se produjo el arresto del vapor y su tripulación, encargando acto seguido su custodia a un bou armado nacional para que los condujeran al puerto de Pasajes. Los treinta tripulantes del buque comparecieron ante un auditor de guerra quién tras tomarles declaración envió a veinticuatro de ellos a la cárcel y a seis de regreso al buque para su mantenimiento. Entre los detenidos, dieciocho estuvieron presos treinta y siete días y los liberaron bajo condición de formar parte nuevamente de la tripulación del Arate Mendi en un viaje con destino en Hamburgo, donde el buque cambiaría de nacionalidad para navegar con el nombre de Ellen bajo tutela del armador Rob. M. Sloman Jr., con pabellón alemán y registro de Hamburgo. Una vez en Hamburgo, al faltarles tripulantes, obligaron al contramaestre, calderetero, tres marineros y un fogonero a permanecer en el buque, regresando los demás a Pasajes en otro vapor.

     En febrero de 1937 los demás tripulantes que permanecieron encarcelados fueron trasladados cautivos al buque Fernando L. Ibarra, recién capturado, donde permanecieron hasta el 26 de febrero, fecha en la que les dejaron definitivamente en libertad.

     El 24 de mayo de 1938 el buque retornó a sus legítimos propietarios en Bilbao, y el 25 de abril de 1939 quedó bajo control exclusivo de la Naviera Aznar, debido al cambio de la razón social Compañía Naviera Sota y Aznar por el de Naviera Aznar S.A., al mismo tiempo que se le cambió el nombre por el de Monte Faro.    

     En 1951, en viaje desde Gijón a La Coruña con un cargamento de cemento, embarrancó en el bajo Los Pedrizos y se ocupó de su salvamento, con resultado positivo, la empresa Guillermo Martín y Cia.

     El 3 de enero de 1957, cuando se dirigía hacia Alicante con cargamento de hierro y madera, encalló en los arrecifes de la parte este de la isla de Tabarca. Dado que no pudo salir de las rocas en las condiciones en que navegaba, hubo que aliviarlo de parte de la carga de proa con ayuda de buques pesqueros y gabarras. Finalmente pudo ser reflotado y pudo afrontar su última etapa de vida operativa.

     En 1965 el buque fue enviado a desguace, quedando el trabajo concluido en el puerto de Bilbao el 14 de octubre de 1965. 
 

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "La Compañía Marítima del Nervión. Los hombres, la empresa y los barcos. (1899-1986)" de Manuel Torres Goiri, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Mª Valdaliso Gago.

Libro " Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.

Libro "La Naviera Ybarra" de Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos.

Web www.miramarshipindex.org.nz.

Hemeroteca La Vanguardia.

Lloyd´s Register Shipping años 1923, 1932, 1937 y 1938.

Lista Oficial de buques españoles años 1930, 1951 y 1965.

GALERÍA DE IMÁGENES

El Mar del Norte tomado por su aleta de babor.

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota".

Bonita imagen del  Mar del Norte navegando.

Colección Fracisco Garay Unibaso.

Del libro "La Compañía Marítima del Nervión. Los hombres, la empresa y los barcos. (1899-1986)".

De Manuel Torres Goiri, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Mª Valdaliso Gago.

El Monte Faro tomado por su costado de babor.

Colección de Francisco Garay Unibaso.

Del libro "La Compañía Marítima del Nervión. Los hombres, la empresa y los barcos. (1899-1986)".

De Manuel Torres Goiri, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Mª Valdaliso Gago.

 

 

 

   

El Monte Faro atracado en el puerto de Málaga.

Fotografía Pérez Triano.

   

    

   

  

El Monte Faro fotografiado en Santander el 18 de abril de 1960.

Fotografía de Teo Diedrich.

www.andimar.es

 

 

 

 

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