El día 1 de abril de 1.965, la Compañía Trasmediterránea contrató con los astilleros de la Unión Naval de Levante de Valencia, la construcción de dos unidades tipo “Z” destinadas a cubrir los servicios interinsulares del Archipiélago Canario. Estas dos unidades, denominadas “Santa María de la Caridad” y "Santa María de la Paz”, se construyeron simultáneamente en la misma grada y fueron las construcciones número 97 y 98, respectivamente, de los mencionados astilleros.

Estos buques, basados en el proyecto de sus tres antecesores “Santa María del Pino”, “Santa María de la Candelaria” y “Santa María de las Nieves”, presentaban algunas diferencias relevantes con relación a ellos. Su línea exterior, aunque parecida, quedaba diferenciada, básicamente, por una chimenea mástil, situada a popa de una falsa chimenea, y por la instalación de dos palos pareados dotados de dos puntales.

También tenían algo más de potencia propulsora, 2.000 CV en lugar de los 1.750 CV de los anteriores e interiormente se suprimió el salón de butacas de tercera clase y se les instaló aire acondicionado y circuito cerrado de televisión.

La botadura de ambos buque tuvo lugar el 30 de julio de 1966, siendo el “Santa María de la Caridad” el que primero tomó agua ya que fue construido en la parte inferior de la grada y, por tanto, a popa de su gemelo.

Las pruebas oficiales del “Santa María de la Caridad” se realizaron el 9 de marzo de 1967, siendo entregado a continuación a la Compañía Trasmediterránea, quedando incorporado a las comunicaciones de soberanía.

A pesar de las innovaciones introducidas en la construcción de esta pareja de buques, persistían carencias importantes dado el fin a que se destinaban estos barcos. Por un lado seguían careciendo de cubiertas para carga rodada y de rampas, y por otro, el hecho de haber salido con los estabilizadores sin instalar continuó manteniendo en su contra a la opinión pública, que ya había bautizado a sus antecesores como los “mariquitas twist”.

Posteriormente se le instalaron los estabilizadores y una hélice transversal de maniobra a proa.

Cuando la Compañía Trasmediterránea agrupó sus buques en series, los cinco “Santas” fueron quedaron encuadrados en la serie “Pelícano”.

El "Santa María de la Caridad" se estrenó en los servicios del sector de Baleares, llegando a Palma por vez primera, procedente de Valencia, el 11 de marzo de 1967 y por espacio de dos semanas prestó servicios en la línea de Palma a Mahón y de Palma a Ibiza, en sustitución del vapor “Rey Jaime I".

Posteriormente pasó al sector de Canarias para cubrir los servicios interinsulares para los que fueron construidas estas cinco motonaves.

El "Santa María de la Caridad" volvió al sector de Baleares el día uno de abril de 1969 para prestar servicios extraordinarios de Semana Santa, y después pasó a la línea de Ciudadela en sustitución del "Santa María de las Nieves" que, desde noviembre de 1968 prestaba servicio allí, en razón de estar dotado el "Santa María de la Caridad" de puntales para la carga, que facilitaban el embarque de mercancías voluminosas.

Desde entonces y según las necesidades del servicio, cubrió las líneas interinsulares de Canarias y en muy reiteradas ocasiones las del sector de Baleares, pues por sus reducidas dimensiones era buque muy apto para la línea de Ciudadela. También prestó servicios en la línea de Ceuta a Melilla, con escala en los peñones.

La supresión de tres líneas interinsulares en el sector de Baleares, así como la del “piojo”, de Ceuta a Melilla, y no siendo este tipo de buques adecuados para las líneas interinsulares de Canarias, motivó que la Compañía Trasmediterránea decidiera su venta. El 23 de julio de 1981 el Consejo de Administración de Compañía Trasmediterránea decidió la baja en la flota de esta unidad, decisión que fue autorizada por la Dirección General de la Marina Mercante con una última prórroga hasta el 20 de marzo de 1.983.

El “Santa María de la Caridad” llegó a Palma procedente de Melilla el 14 de mayo de 1982 y permaneció amarrado en este puerto mientras duró el período de venta.

El 20 de enero de 1984, después de varias negociaciones, incluyendo en el lote a su gemelo "Santa María de la Paz”, y el ferry "Isla de Menorca”, se concretó un contrato de compra-venta con el grupo griego "Pyrgi Chios Shipping", en un precio de 40.000 $ y con entrega en el puerto de Palma, lo que se produjo el 22 de marzo del citado año.

Fue rebautizado con el nombre de “Irene” y tomó pabellón de Honduras.

En 1.985 pasó a llamarse “Cyprus Express” y ese mismo año fue rebautizado “María I” con bandera chipriota.

En 1.987, enarbolando la contraseña de la naviera chipriota Irene Marine Co. Ltd., fue rebautizado como “Estrela do Mar”. En este período de su vida permanecio bastante tiempo desarmado en el puerto de Durban, y también estuvo realizando servicios de ferry entre Mozambique y Mombasa.

Encontrándose el buque en Mombasa, en octubre de 1.998, fue visitado por Enrico Harraser fundador del complejo de vacaciones “Coco Beach”. Del resultado de esta visita surgió la venta del buque a la entidad “Coco Explorer Inc.” con la intención de transformarlo en buque de cruceros costeros, que realmente eran un complemento del producto ofrecido en el paquete integral del complejo de vacaciones “Coco Beach”, que tenía por objeto el disfrute de la naturaleza tropical y en el que las instalaciones del buque ocupaban un lugar secundario.

Fue trasladado a Filipinas y se procedió a los trabajos de transformación que duraron algo más de un año. En este proceso de transformación se crearon en la cubierta superior, veinte camarotes interiores y treinta y seis exteriores dotados de lavabos Algunos de los camarotes disponían de puertas de comunicación que ofrecían la solución ideal para familias que viajaban en el buque. Las duchas e inodoros eran comunitarios, pero separados para hombres y mujeres.

En la sala de máquinas se cambiaron los grupos electrógenos, siendo instalados dos nuevos de la marca MTU. Los botes salvavidas se prepararon para su uso como tenders, y uno de ellos fue dotado de fondo de cristal. Además, el buque pasó a transportar dos lanchas tipo zodiac en el castillo, perdiendo el sistema original de los palos paralelos con dos puntales que fue sustituido por un mástil dotado de un puntal.

A popa se construyó una nueva cubierta para buceadores, de más de 150 m2 de superficie, junto con dos botes diseñados especialmente para apoyar a los submarinistas.

En la proa del buque se instaló una tienda, un salón de belleza, una sala de masaje, un dispensario médico y una tienda de camisetas.

La capacidad máxima de pasajeros era de ciento veinte personas atendidas por cincuenta y tres personas (28 tripulantes y 23 de servicio).

Tras finalizar la reforma el buque fue bautizado como “Coco Explorer nº 1” y registrado en Batangas.

El buque estuvo realizando cruceros semanales pero el largo tiempo de servicio en las costas africanas, muchas veces sin ningún tipo de mantenimiento, comenzó a pasar factura, especialmente a sus motores principales.

Las averías de los motores del “Coco Explorer nº 1” se fueron haciendo cada vez más frecuentes. En una de ellas el buque perdió la hélice de babor, lo que le obligó a realizar varios cruceros propulsado por uno solo de sus motores. Su armador estuvo buscando una hélice de respeto idéntica a la perdida, pero al final tuvo que rendirse a la evidencia y no le quedó más remedio que encargar un nuevo juego de hélices. La hélice de estribor original fue retirada y puede ser contemplada en uno de los restaurantes de Coco Beach. Los problemas mecánicos llegaron a tal punto que su operador “Coco Explorer Cruises” decidió suspender los cruceros, ofreciendo su último viaje la última semana de julio de 1.995.

El buque fue desarmado en Batangas y puesto a la venta por 200.000 $. A finales de agosto fue vendido al desguace chino “Guangdong Xinhui Shuangshui Shipbreaking Co.”, zarpando de Batangas hacia Xinhui (China), donde llegó en septiembre de 1.995 para ser desguazado.