La tercera fase del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante contemplaba la construcción de dos buques de las mismas características, en la serie denominada “tipo L”. Estos buques fueron diseñados para cubrir los servicios intercoloniales de la Guinea Española, pero posteriormente el proyecto fue modificado para su conversión en unidades mixtas apropiadas para atender el tráfico interinsular de Canarias y el del Sáhara español.

El 4 de febrero de 1.949 se concedió la autorización para su construcción y esta se contrató con los astilleros Hijos de J. Barreras de Vigo. La puesta en grada del primero de los buques tuvo lugar en septiembre de 1952, siendo la construcción número 1.020 de los mencionados astilleros, procediéndose a su botadura el 11 de mayo de 1953.

Las pruebas oficiales se realizaron el 28 de junio de 1.954 y estuvieron presididas por el Director General de Navegación, Sr. Jáuregui. Se obtuvo una velocidad de 15 nudos a un régimen de 155,58 rpm, bastante superior a la especificada, que era de 13,5 nudos. El consumo del motor principal a este régimen de 155,58 rpm, con un desarrollo de 1.770 BHP, fue de 152,5 gramos por BHP/hora.

El día 30 siguiente fue entregado a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante ostentando el nombre de “Huesca”.

Era un buque mixto, de carga y pasaje, y tenía cuatro cubiertas, de las cuales la única que ocupaba la eslora total era la cubierta principal y resistente, en la que terminaban los mamparos estancos principales.

El casco estaba dividido en ocho compartimentos estancos, por siete mamparos transversales que llegaban hasta la cubierta principal.

Este buque, junto a su gemelo “Teruel”, montaron de origen un motor propulsor tipo “Werkspoor V. E. S. 604/90”, que era un tipo de motor experimental que intentaba resolver de un modo original algunos problemas generales importantes del motor Diesel.

Se trataba de un motor de cuatro cilindros, de dos tiempos, con los cigüeñales calados a 90º. La mayor novedad de este motor se centraba en su cambio de marcha. Un solo sistema de camones impulsaba las cuatro bombas de inyección, que tenían dispuestas dos galerías de descarga de combustible frente a frente. Cuando el motor giraba en un sentido quedaba abierta una galería en cada bomba, que comunicaba con el cilindro correspondiente, según el orden de encendido establecido. Para conseguir el orden de encendido que correspondía a la marcha en sentido opuesto, se tapaban las galerías que estaban abiertas y se descubrían las otras mediante un giro de 180º del émbolo de las bombas. De este modo sencillo se conseguía el cambio de marcha.

Otra novedad fue la de lograr la simetría de pulverización con un solo inyector, a pesar de tratarse de un motor de barrido uniflujo. En vez de una válvula de escape, dispuesta en el centro de la culata, se disponían cuatro, lo que permitía situar el inyector en el centro. Además, el tener cuatro válvulas pequeñas en vez de una grande, reducía extraordinariamente el peligro de averías por deformación de las válvulas. El mecanismo de apertura de éstas no era actuado por camón, sino por el contra-vástago de las bombas de barrido, adosadas a cada cilindro. Cada par de válvulas estaba movido por una varilla y la cabeza del cilindro presentaba un aspecto muy similar a la de un motor de cuatro tiempos.

No obstante lo novedoso de este motor, presentó un mantenimiento farragoso que, precisamente, no hacía las delicias del personal de máquinas. En el año 1.974 se procedió a sustituirlo por un motor Barreras Deutz de 2.000 CV, con lo que además se mejoró la velocidad del buque.

Una vez entregado el buque a sus armadores el 30 de junio de 1.954, su primer viaje fue un crucero de turismo por aguas de Baleares y escalas en los puertos de Pollensa, Formentor, Palma de Mallorca, San Antonio Abad (Ibiza) y retorno a Barcelona. El 1 de septiembre inauguró un servicio semanal, que más tarde pasó a ser quincenal, entre los puertos de Alicante-Ibiza-Palma-Orán-Alicante.

En 1.955, y después de una gestión muy laboriosa, la Compañía Trasmediterránea consiguió la adquisición de seis barcos de la Empresa Nacional Elcano, el “Victoria”, “Virgen de África”, “Playa de Formentor”, “Playa de Palmanova”, “Teruel” y “Huesca”, resolviéndose este asunto por el Consejo de Ministros que, en su reunión de 13 de mayo de 1.955, ordenó a la Empresa Nacional Elcano la venta de los seis barcos a la Compañía Trasmediterránea fijando en el acuerdos el precio de cuatro de ellos, el “Victoria”, el “Virgen de África”, el “Playa de Formentor” y el "Huesca”, dejando el señalamiento del precio de los otros dos, el “Teruel" y el “Playa de Palmanova”, para cuando fuese conocido su coste.

Además, por el Decreto-Ley de 23 de junio de 1.955, publicado en el Boletín Oficial de 26 del mismo mes, se dispuso que se concediesen a dichos barcos, por el Crédito Naval, préstamos hasta el 80 por 100 del valor de venta de los mismos, con la única garantía de su propia hipoteca. Al mismo tiempo, ese Decreto-Ley declaraba exentos de Derechos Reales y Timbres de Escritura los contratos de compraventa de esos barcos

En virtud de ello, los barcos fueron entregados a la Compañía Trasmediterránea mediante la suscripción de las oportunas actas, siendo la fecha de la del “Huesca” el 29 de noviembre de 1.955, pasando a llamarse “Ciudad de Huesca”, nombre que mantuvo hasta el final de su vida marinera..

Según la Memoria Corporativa de 1.955, la influencia de la adquisición de este buque en el incremento del capital de flota fue de 60.202.817 pta.

Junto a su gemelo “Teruel”, que recibió el nombre de “Ciudad de Teruel”, cubrieron la línea Málaga-Melilla sustituyendo a los trillizos “A. Lázaro”, “J. J. Síster” y “V. Puchol”.

A partir del 1 de octubre de 1967 cubrió la línea de Palma a Mahón y de Palma a Ibiza, hasta mediados de marzo de 1968, en que con la entrada en servicio del “Antonio Lázaro” y la posterior del “Vicente Puchol”, fueron destinados a Canarias, al ser considerados buques idóneos para el tipo de tráfico que entonces generaba el Archipiélago Canario. Su presencia en las islas se alargó por espacio de casi diez años.

En el mes de marzo de 1.974 se le cambió el motor principal de origen por otro marca DEUTZ, 4 tiempos, simple efecto, 6 cilindros de 400 mm de diámetro por 580 mm de carrera y 2.000 BHP de potencia, fabricado por "Hijos de J. Barreras S. A." de Vigo.

En 1.975 fue requisado por el Estado Mayor de la Armada para la evacuación del personal civil y militar del Sahara español, en una operación conjunta con los buques “Plus Ultra”, “Isla de Formentera”, “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete”.

A mediados de 1.977, en viaje de Santa Cruz de La Palma a Santa Cruz de Tenerife, sufrió un pequeño percance, afortunadamente sin consecuencias. Un pasajero falleció a bordo después de acostarse en su litera con un cigarrillo encendido y se provocó un incendio que pudo ser dominado por la tripulación.

Ya en 1.979, al final de su vida operativa, retornó a los servicios de Baleares y allí se encontraba cuando el 29 de mayo de ese mismo año, el consejo de administración de la Compañía Trasmediterránea acordó su baja. La petición fue solicitada el 25 de septiembre y se autorizó el 1 de octubre siguiente. A continuación el buque fue puesto a subasta.

Se recibieron varias ofertas de desguazadores, siendo la más interesante la presentada por Astilleros de Demolición Naval S. A. por un importe de 8.705.000 pta, que consiguó la adjudicación. El 19 de octubre se firmó el contrato de compraventa y tres días después se hizo entrega a sus compradores en el puerto de Gandía, donde se procedió a su desguace.