Adjudicado el servicio a dicha Compañía, esta procedió a la construcción de los vapores que habían de desempeñarlo, bautizándolos con los nombres de “León y Castillo” y “Viera y Clavijo”, en honor de Don Fernando de León y Castillo, que inicio el establecimiento del nuevo servicio interinsular, y el celebre historiador Don José Viera y Clavijo, dos personajes ilustres de las islas. Estos dos buques fueron los primeros “León y Castillo” y “Viera y Clavijo”.

La Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, desempeñó el aludido servicio durante unos veintitrés años a plena satisfacción, sin que en tan largo período de tiempo ocurriese ningún accidente de importancia ni la menor interrupción en la entrega de la correspondencia, respondiendo plenamente a las necesidades comerciales requeridas.

Como consecuencia del desarrollo del tráfico interinsular surgió la necesidad de aumentar las comunicaciones así como el tonelaje de los buques, y se anunció el concurso de 27 de Marzo de 1.911, en que de nuevo la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios se hizo con la adjudicación.

En el pliego de condiciones del contrato se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres vapores de 1.100 toneladas cada uno y otros tres de 550 toneladas, con el fin de realizar seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.

Para cumplir las condiciones del contrato, la "Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios" ordenó la construcción de los seis buques en astilleros británicos. Los tres más grandes fueron bautizados con los nombres de “Viera y Clavijo”, “León y Castillo”, y “La Palma” y los más pequeños con los de “Fuerteventura”, “Lanzarote” y “Gomera-Hierro”. 

Con la adquisición de los nuevos buques, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios dio un gran impulso a las comunicaciones marítimas del archipiélago y, especialmente, al tráfico de pasajeros y mercancías entre los puertos principales.

La prestación del servicio comenzó en enero del citado año con el fletamento de dos buques, siendo sustituidos por los previstos a medida que estos fueron llegando. La nueva flota estaba totalmente incorporada en Abril de 1.912, en cuya fecha, y en medio de grandes festejos y celebraciones se inauguraron todos los servicios.

El vapor “La Palma” fue encargado a “W. Harkerss & Son Ltd.”, en Míddlesbrought (Inglaterra), siendo la construcción número 192 del mencionado astillero.

La botadura tuvo lugar el día 15 de Febrero de 1.912, finalizándose su construcción el 10 de abril siguiente. Una vez entregado a sus propietarios, el día 16 de abril de 1.912 y al mando del Capitán Aurelio del Arco, salió hacia Las Palmas realizando una escala en Bremen. Llegó al puerto de destino el día 24.

El 5 de mayo llegó por vez primera al puerto de Santa Cruz de Tenerife, procedente de Las Palmas de Gran Canaria, con 197 pasajeros y desde entonces cumplió su misión de buque correo entre las distintas islas del archipiélago canario y entre éstas y el continente africano.

La Real Patente de Navegación le fue expedida con fecha 18 de Junio de 1.913. Inscrito en la Lista 2ª, Folio 29 del Registro de Santa Cruz de La Palma.

En su primera época, el vapor “La Palma”, al igual que sus compañeros de flota, tenía el puente abierto, la chimenea en elegante caída en color mostaza y el casco pintado de negro -posteriormente lo tendría blanco, luego gris y más tarde negro otra vez- y llevaba dos lanchas caleteras para las faenas en los puertos menores, en los que el buque se limitaba a fondear.

Su dotación la constituían casi medio centenar de tripulantes, debido a las necesidades de carga y descarga. Fondeaba cerca de la costa con varios grilletes en el agua y las faenas de trasbordo del pasaje y mercancías se realizaban con las lanchas caleteras, en las que se cargaba de todo, incluso camellos, como ocurrió en más de una ocasión en la vecina costa de África.

La escasez de carbón que se registró en el transcurso de la Primera Guerra Mundial, de 1.914 a 1918, hizo que los tres correíllos canarios de mayor tonelaje, entre ellos el "La Palma”, se separasen de sus habituales servicios y fletados por distintos armadores siguieron la ruta  del Cantábrico al objeto de llenar sus bodegas en los puertos de Asturias y, en viajes de cabotaje, llevar a otros puertos nacionales los cargamentos de carbón, quedando el servicio interinsular a cargo de los tres pequeños, denominados “playeros”. Así permanecieron hasta que terminada la guerra en 1.918, y restablecido el envío de carbón a los puertos canarios, los tres gemelos regresaron al archipiélago.

En su etapa con la "Elder" sufrió dos pequeños percances: en enero de 1.925 varó en Arrecife a consecuencia de un fuerte temporal y en marzo de 1.929 sufrió un incendio que fue sofocado rápidamente siendo muy escasos los daños originados.

Durante una visita a Canarias en 1.929, el ministro de Justicia y Cultos, Galo Ponte y Escartín, con motivo de un viaje efectuado a bordo del vapor “La Palma” desde Las Palmas hasta la Aldea de San Nicolás, en la costa occidental de Gran Canaria, ofreció un retrato suyo al buque -que figuró durante varios años en la cámara principal- y en la que podía leerse la siguiente dedicatoria:

             "A la Compañía Interinsular de quien he oído muchos elogios y ninguna queja"

En 1930, Don Emilio Ley, Jefe de la Casa Elder en Canarias y Director de la compañía, y Don Juan March, siguiendo las indicaciones del Gobierno, negociaron el traspaso de la concesión de servicios marítimos a la Compañía Trasmediterránea. En el mes de junio se resolvió definitivamente la absorción de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, pasando a manos de Trasmediterránea todas las posesiones e instalaciones que tenía la Compañía en todos los puertos Canarios y en la costa africana, la flota de barcos y el personal. El vapor "La Palma" navegó a partir de entonces con la contraseña de la Trasmediterránea.

La etapa de la Compañía Trasmediterránea

Desde este mes de junio de 1.930, en que la Compañía Trasmediterránea absorbió a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, el vapor “La Palma” lució el gallardete de la Trasmediterránea hasta el final de su vida marinera comercial.

Al principio de esta etapa el vapor “La Palma” saltó a la primera página de los periódicos insulares, como consecuencia de prestar ayuda a otros tantos buques que se encontraban en situación crítica. Así, en diciembre de 1930 auxilió al cañonero “Uad-Ras”, de la Armada Española, varado en los bajos de Caleta Fuste en Fuerteventura, y en septiembre de 1931 remolcó, junto con el “Fuerteventura”, al vapor español “Tordera”, de su misma contraseña que, a unas 200 millas al Norte de Tenerife, se encontraba al garete por avería en el eje de cola.

El 15 de julio de 1.933 colisionó con el “Águila de Oro” causándole daños valorados en 10.000 pta, y en febrero de 1.934 consiguió poner a flote al pesquero “Pedro” que había embarrancado en las proximidades de Cabo Juby.

El comienzo de la Guerra Civil española le sorprendió realizando sus habituales servicios en el Archipiélago y fue militarizado. Se le clasificó como transporte de guerra y fue artillado para su autodefensa. Junto a su gemelo “León y Castillo” transportó tropas regulares desde Santa Cruz de la Mar Pequeña (Ifni) a Vigo. Volvió al servicio ordinario entre las islas en 1938, y solo fue separado de él cuando sus necesarias reparaciones exigían entrar en astilleros.

Como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, se pintaron en sus costados los distintivos de neutralidad.

Terminado el conflicto bélico, el correillo fue sometido a obras de gran carena. Además de proceder a un total remozamiento del buque, las calderas fueron transformadas para el consumo de combustible líquido en sustitución del carbón, mediante el emplazamiento de quemadores de petróleo, lográndose así una mayor economía en el consumo y una mayor velocidad, evitando, además, las penosas faenas del carboneo. También se mejoró la habilitación con duchas y baños en algunos camarotes, ya que en origen sólo disponía de unos armarios con palanganas y jarras para agua.

El 22 de agosto de 1951 regresó a Santa Cruz de Tenerife después de un viaje de una semana a Funchal y ya en 1963 se realizaron trabajos de reforma en la tercera clase, que se compartimentó en camarotes de tres, cuatro y seis literas. La cubierta, hasta entonces sin protección, fue cerrada y dotada con 57 sillas. También fue dotado con dos botes de aluminio, uno de ellos a motor, asidos por pescantes tipo husillo, así como seis balsas salvavidas tipo Bombar-Duarry, con capacidad cada una para 20 personas.

El 16 de marzo de 1.976, encontrándose en el puerto de Arrecife, sufrió una grave avería en una de sus calderas. No obstante pudo emprender viaje hacia Las Palmas adonde llegó al día siguiente. Dado que ya por aquel entonces estaba prevista su próxima retirada del servicio y teniendo en cuenta el alto coste que suponía la reparación de la caldera, acabó amarrado en el muelle de Las Palmas en espera de lo que se decidiera en cuanto a su futuro.

El Consejo de Administración de la Trasmediterránea, acordó la venta del mismo, pues con la adquisición de los ferrys "Ciudad de la Laguna" y "Villa de Agaete”, sus servicios ya no eran necesarios. Había permanecido en activo por espacio de 64 años.

El 12 de Noviembre fue adquirido en pública subasta por Jürgen Flick por la cantidad de un millón y medio de pesetas. Mr Flick se proponía convertirlo en museo, club de yates y casino-restaurante a flote, como se ha venido haciendo en puertos extranjeros en casos similares.

El largo caminar hacia la recuperación

Del atraque que ocupaba en el muelle de Santa Catalina, pasó al muelle de armamento de ASTICAN donde fue reparado y pintados sus fondos antes de ser colocado en el atraque definitivo, el muelle deportivo de Las Palmas, al cual fue llevado el 24 de marzo de 1.977.

Con la colaboración de la Junta del Puerto se prepararon los dispositivos especiales para su definitivo emplazamiento, quitándole la hélice y fueron taponadas las tomas de agua, quedando convertido en un pontón. Después tenía que ser adecentado para cumplir con los fines proyectados por Mr. Flick. Un problema legal malogró los planes de su nuevo propietario, pues no existía figura jurídica alguna que permitiese que al barco, como elemento flotante, se le aplicase una concesión administrativa, por cuyo motivo no pudo llevarse a cabo ninguna inversión pública ni privada.

La idea, aunque buena, tropezó con la burocracia y la incomprensión. Las trabas, impedimentos y objeciones desde todos y cada uno de los Organismos que deberían aprobar el proyecto, acabaron con la paciencia de Mr. Flick.

El 6 de diciembre de 1.982 el Ayuntamiento de Las Palmas acordó por unanimidad la compra del barco a Mr. Flick para convertirlo en centro cultural público, y a tal fin se constituyó una Comisión. Esta operación nunca se realizó.

Los gastos de mantenimiento del viejo vapor fueron incrementándose progresivamente y su propietario, incapaz de mantener por más tiempo una pieza de museo tan poco rentable, estuvo dispuesto a venderlo para desguace.

Siguió pasando el tiempo y Mr. Flick no encontraba forma de solucionar el problema. El 6 de febrero de 1.985 ofreció el barco gratuitamente al Ayuntamiento de Las Palmas, y al no obtener respuesta, el 27 de agosto presentó un ultimátum dando de plazo hasta el 15 de septiembre para resolver legalmente la entrega. Por toda contestación el silencio administrativo.

A pesar de todo, el 29 de septiembre volvió a insistir en el sentido de que, pese a que contaban con otras partes interesadas, todavía mantenía su oferta por si había un inmediato acuerdo. El Ayuntamiento volvió a dar la callada por respuesta.

El 5 de febrero de 1.986 el Parlamento de Canarias admitió a trámite una proposición no de Ley sobre la adquisición del correíllo “La Palma”. Mientras tanto, y en un nuevo intento para deshacerse del barco, el Sr. Flick se lo oferta, también con carácter gratuito, al Cabildo de Tenerife.

El 12 de febrero del mismo año, gracias a la iniciativa del entonces Presidente D. José Segura Clavel, el Pleno del Cabildo estudia la propuesta Flick y acepta hacerse cargo del barco con los votos a favor de Socialistas, Grupo Popular y Grupo Mixto y con la abstención de ATI.

Es entonces cuando las fuerzas vivas de Las Palmas se movilizan para tratar de evitar que el barco vaya para Tenerife. Se crea una "Asociación de Amigos del Vapor La Palma” y proliferaron los artículos de opinión en la prensa local. Tanto el Presidente de Cabildo de Tenerife, Juan Segura, como el Alcalde de Las Palmas, Juan Rodríguez Doreste, convocaron conferencias de prensa para explicar sus razones.

 
A este deseo se unieron varias corporaciones políticas de Gran Canaria y otros estamentos sociales, como profesores y alumnos de la Escuela de Ingeniería Técnica Naval de la Universidad Politécnica de Las Palmas, así como el Cabildo de la isla.

 
Seis días después de la adopción de este acuerdo, se facultaba al presidente del Cabildo, José Segura Claveli, para aceptar la donación del buque. Se creó una comisión compuesta por los consejeros Manuel Bethencourt, Pedro Lasso, Ricardo Tavío y Melchor Núñez para encargarse específicamente del asunto. El día 21 de febrero de 1.986 se firmó en Las Palmas la escritura de adquisición del barco.

El 13 de marzo de 1986 y a remolque del “Tamarán”, el vapor “La Palma” inició su última singladura, enrolándose para el mando del buque, de modo simbólico, el capitán José Bastida Tirado y a media tarde arribó a la bahía tinerfeña en medio de una emotiva expectación. Antes de quedar amarrado junto al syncrolift de los astilleros NUVASA, el “Tamarán” lo remolcó hasta el interior de la Dársena de Anaga haciéndole dar una "vuelta de honor" frente al viejo atraque del correillo en la primera alineación del Muelle Sur con los colores de su matrícula a tope del palo mayor. Posteriormente quedó amarrado junto al muelle de NUVASA y al día siguiente fue puesto en seco para acometer los trabajos iniciales de acondicionamiento externo y otras reformas internas.

Una vez aprobado el proyecto de infraestructura para su emplazamiento -28 de mayo de 1986-, la presidencia del Cabildo solicitó de la Junta del Puerto la concesión administrativa correspondiente para situar al vapor “La Palma” en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife y concretamente, en el Muelle Norte, y el 22 de julio siguiente, el pleno del Cabildo acordó la firma de un convenio con la Junta, en la que ésta se comprometía a pagar la ejecución de las obras comprendidas en el proyecto de infraestructura ya mencionado, por un importe entonces de 21,7 millones de pesetas.

El 22 de julio se resolvió el concurso de ideas para la decoración del buque, otorgándose el premio a la decoradora Kristina Vandeputte. El 15 de septiembre se contrató con NUVASA la limpieza de espacios de máquinas y, dos días después, el de la reparación de exteriores y el 21 de noviembre lo fue el de los trabajos de limpieza de bodegas.

Los estatutos del Patronato del Museo de la Navegación de Canarias se aprobaron inicialmente por el pleno del Cabildo Insular de Tenerife el 15 de octubre y, de modo definitivo, el 23 de diciembre siguiente.

En NUVASA se realizaron importantes obras de acondicionamiento. Todas las partes de madera -timonera, cubiertas, tragaluces, escaleras, etcétera-, se restauraron e incluso algunas como las escaleras y los botes salvavidas, reconstruidos fielmente por carpinteros de ribera. Las cubiertas del buque, en especial la principal y la de paseo, son de madera de teca que, una vez restauradas, recobraron su belleza original, al igual que el puente de mando.

Pero nuevamente apareció otro inconveniente; al surgir una nueva Corporación Insular en las elecciones administrativas de 1.987, esta decidió la paralización de los trabajos. Nuevamente a la espera de acontecimientos.

 
Durante su larga permanencia en el astillero se suscitaron diversas iniciativas para aprovechar en lo posible el histórico barco.

En junio de 1.994 se presentaron cuatro propuestas, en un concurso de ideas convocado por el Cabildo Insular, una de las cuales proponía su hundimiento frente al castillo de San Juan, en el parque marítimo de Santa Cruz de Tenerife, para que luego fuera utilizado como museo submarino. Las tres propuestas restantes tenían una finalidad similar. Una lo emplazó como un centro multidisciplinar para actividades empresariales, de ocio e incluso de administración del Cabildo; otra, como centro de visitantes para turistas y la tercera propuso su uso como sede cultural y turística.

En relación con el año de construcción del vapor “La Palma”, hay que decir que es el único buque de pasaje de esa época que se conserva actualmente -no olvidemos que es de la misma quinta del famosísimo “Titanic”-, y además del valor histórico y sentimental que tiene para todos los canarios, tiene también un valor científico al tratarse de un ejemplar único de lo que era la construcción naval de la época y su correspondiente tecnología.

En septiembre de 1996, la “Asociación Canaria de Capitanes de la Marina Mercante” ofreció su colaboración al Cabildo Insular de Tenerife y a las entidades interesadas para recuperar el vapor “La Palma”. En el mes de noviembre, el diputado regional Juan Padrón, de la “Agrupación Herreña de Independientes” (AHI), presentó una proposición no de ley en la que solicitaba al Parlamento de Canarias para que instara al Gobierno de Canarias a la recuperación del vapor “La Palma”.

Por sugerencia de la Asociación de Capitanes y subvencionado por el Cabildo Insular de El Hierro, se contactó con “The Maritime Trust” -institución inglesa especializada en la recuperación y conservación de barcos antiguos (entre ellos está el famoso "Cutty Sark" que se exhibe en Greenwich). Un equipo del Trust se desplazó a Tenerife y, después de una minuciosa inspección, dictaminó que el barco se hallaba en estado adecuado para su restauración, y que era factible y deseable el ponerlo en condiciones de volver a navegar para, por ejemplo, dar cortos viajes diurnos de turismo en las islas e, incluso, para llevarlo a la Península y mostrarlo en eventos tales como el Salón Náutico de Barcelona y en representación de Canarias, presentación de productos agrícolas e industriales de las islas como exposición flotante, etc.

Se encargó también otro informe a “Insular de Técnica Naval” que resultó ser coincidente con el de “The Maritime Trust”, lo que confirmó que se avanzaba por un camino apropiado.

El entusiasmo de la “Asociación Canaria de Capitanes de la Marina Mercante” caló en la opinión pública y en diciembre de 1.997, se constituyó la “Asociación Pro Restauración y Conservación del Correíllo La Palma”.

Desde entonces la labor de la Asociación a favor de la recuperación del buque ha sido ininterrumpida, llegando a participar en las Escuela Taller que el Excmo. Cabildo de Tenerife creó con el fin de ir restaurando el buque. No obstante, se comprobó que se necesitaba un proyecto con fundamento que sirviera de base para poder llevar a cabo la restauración del buque. Se preparó, entonces, un proyecto de restauración con la empresa “LRL Ingeniería y Consultoría Naval”, de Las Palmas, para presentarle al Cabildo de Tenerife, una opción realista de restauración del buque y un proyecto de viabilidad que permitiese al buque su autogestión en el futuro.

Fruto de esos contactos y gracias a la credibilidad de años de trabajo, la Corporación aceptó el proyecto de restauración y dio los pasos necesarios para crear la “Fundación Canaria Correíllo La Palma”.

La Asociación continúa con su labor de divulgación, con apariciones en programas de radio y televisión, con su presencia en las ferias que se organizan y distribuyendo publicidad, siempre manteniendo la idea de la conservación del Patrimonio Marítimo Cultural e Industrial que representa el buque “La Palma”. Esta presencia se mantiene gracias al trabajo voluntario que se viene desarrollando desde su creación, participando en reuniones semanales de coordinación e información, celebradas todos los martes en su oficina de la Casa del Mar de Santa Cruz de Tenerife y con carácter abierto, con lo que cualquier simpatizante puede asistir, informarse, colaborar y opinar.

El 19 de septiembre de 2.003 se constituyó oficialmente la “Fundación Canaria Correíllo La Palma”, con la misión de ser la encargada de dirigir el proyecto de restauración y la posterior gestión y explotación del buque, siendo su máximo órgano de Gobierno el “Patronato de Fundación”.

Desde su creación, la Fundación ha estado trabajando en dos vertientes complementarias: una de ellas esta encaminada en dar a conocer el proyecto de restauración y reivindicar la importancia del buque como Patrimonio Marítimo de Canarias, desde el punto de vista Industrial y Cultural. El otro aspecto en el que ha estado desarrollando su actividad es en el Técnico, perfilando el estado final del buque y sus usos futuros.

 
Desde la Fundación se encuadra la recuperación del buque como una acción más dentro de las actividades encaminadas a la reivindicación, recuperación y divulgación del Patrimonio Cultural Marítimo, del cual sería el “La Palma” su exponente más importante y el de mayor vinculación popular. Con el proyecto “Cabotagem”, revalorizando el Patrimonio Cultural Marítimo, se ha conseguido el reconocimiento de las Instituciones Europeas, al ser subvencionado a través de la iniciativa comunitaria Interreg IIIB- Mac. Con ello se están sentando las bases del futuro Museo de la Navegación Canaria y la Biblioteca Náutica que irán ubicadas a bordo del buque. Sus fondos documentales se están recopilando, fundamentalmente con la acción del voluntariado, para que el buque pueda llegar a ser un centro de información y consulta, a disposición de toda la Sociedad.

Desde el punto de vista técnico, el proyecto ha sido redactado por la empresa “L.R.L Ingeniería y Consultoría Naval”, ubicada en Las Palmas de Gran Canaria, que se encarga del diseño de todos los planos necesarios para la restauración y remodelación del buque. Los criterios prioritarios en los que se ha fundamentado el proyecto de restauración son el de tratar de mantener, en la medida de lo posible, la estética de la construcción naval de principios del siglo XX, de forma que, manteniendo al máximo los niveles de seguridad que la administración exija, el barco vuelva a navegar impulsado por su máquina de vapor y que el buque tenga un fin social, que beneficie a toda la población.

A partir del mes de julio del año 2.004, se comenzó a presentar el proyecto a toda la sociedad, por un lado buscando apoyo y participación en el proyecto, especialmente enfocado en la colaboración de las empresas privadas que quieran esponsorizar parte de los trabajos a efectuar y/o realizar aportaciones económicas que nos permitan acometer mayor número de trabajos sobre el buque o de colaborar, a través de un Plan de Apadrinamiento, aportando donaciones no dineradas, consistentes en financiar directamente la compra de maquinaria, instrumentos, piezas e incluso servicios, de forma que se pueda escoger en un amplio abanico de opciones, según la disponibilidad económica que se tenga y, por otro lado, incorporando a los ciudadanos como Miembros Benefactores de la Fundación, de forma que con una pequeña aportación mensual todos los Canarios se puedan sentir parte del proyecto.

 
De esta manera, el buque como museo, biblioteca y espacio cultural y de ocio, estará disponible para desplazarse por todo el Archipiélago, ofertando un producto único e innovador. Las escalas previstas no se limitarán a las Capitales Insulares, pues se pretenden recuperar las líneas originales efectuadas a principios de Siglo, que incluían los asentamientos rurales que tenían difícil comunicación por vía terrestre, en una época donde las carreteras y los medios de locomoción eran precarios y muy escasos.

La Recuperación

Al finalizar los trabajos de restauración se prevé que el buque cuente con instalaciones a bordo que le permitan cumplir con los objetivos marcados por La Fundación en su proyecto de restauración y usos futuros.

 
Se recuperará el puente de mando, aunque habrá que añadir los elementos nuevos de navegación que la Administración Marítima considere imprescindibles para asegurar la seguridad en la navegación.

Se habilitarán, también, los camarotes del Capitán y del Primer Oficial.

Se recuperará el camarote del Oficial Radio, ya que en aquella época la estación de radio estaba ubicada en el propio camarote del Radiotelegrafista. Se volverán a colocar los aparatos de la época y se podrán escuchar las antiguas llamadas en el código Morse.

Se reconstruirá el Salón de Fumadores tal como era a principios del siglo XX, con reproducciones del mobiliario original, de estilo Chippendale y Reina Anna.

Se rehabilitará el pequeño espacio que se usaba como comedor de los pasajeros de Primera Clase.

 
Se rehabilitarán cuatro camarotes de Primera Clase para que se pueda apreciar el tipo de comodidades que se consideraban como lujo en la época de la construcción del buque.

 
En la zona en que se encontraban los camarotes se construirá un restaurante, capaz para unas cincuenta personas, decorado con el estilo del mobiliario de la época, y con piezas de museo relativas a la navegación en las Islas Canarias.

En la cubierta de popa se dispondrá de una zona donde sentarse a tomar un café o refresco junto a la escotilla de la bodega nº 3, al aire libre.

Se rehabilitará el Rancho de Proa, donde se alojaban el Contramaestre y los Marineros de Cubierta, para que se puedan apreciar las condiciones de vida de los tripulantes en estos barcos.

La bodega nº 1 se habilitará como Sala de Exposiciones, donde podrán contemplarse pinturas, fotos, esculturas, piezas museísticas, etc.

En la zona de los antiguos camarotes de Segunda Clase se habilitará un gran Salón, con capacidad para unas ciento cincuenta personas, donde podrán celebrarse presentaciones, conferencias y todo tipo de actos corporativos.

En el mismo sitio donde se encontraba originariamente la cocina, se volverá a ubicar una nueva cocina, completamente equipada y cumpliendo la más estricta normativa sanitaria actual.

Se rehabilitarán los antiguos camarotes de la tripulación para que puedan alojarse en los viajes que efectuará el buque por todas las Islas e, incluso, si sale fuera del Archipiélago.

En la zona de los camarotes de Tercera Clase se ubicará la biblioteca del buque, allí estarán los libros dedicados a la navegación en Canarias, a la emigración interinsular y los fondos fotográficos relativos a la navegación, principalmente del cabotaje en Canarias.

Se restaurará la maquinaria de vapor original, de forma que el buque vuelva a navegar impulsado por su máquina alternativa de vapor de triple expansión original. Se añadirá una maquinaria moderna auxiliar, como medida de seguridad, que permita navegar con una segunda posibilidad de impulsión.

De esta manera, el buque, como museo, biblioteca y espacio cultural y de ocio, estará disponible para desplazarse por todo el Archipiélago, partiendo de su puerto base en Santa Cruz de Tenerife, donde atracará en un entorno portuario de época a modo de un parque temático, ofertando un producto único e innovador.

Las escalas previstas no se limitarán a las Capitales Insulares, pues se pretenden recuperar las líneas originales efectuadas a principios de Siglo, que incluían los asentamientos rurales que tenían difícil comunicación por vía terrestre, en una época donde las carreteras y los medios de locomoción eran precarios y muy escasos. Núcleos portuarios como el de Garachico, Guía, El Porís, Sabinosa, Punta Grande, Hermigua, Valle Gran Rey, Gran Tarajal, Pozo Negro, Las Nieves, Sardina, Arrieta, La Tiñosa, Puerto Espíndola o Tazacorte volverán a ver la silueta del correíllo, poniéndose a disposición de sus respectivos Cabildos y Ayuntamientos para la realización de actos corporativos y para el disfrute de sus ciudadanos, que podrían realizar pequeñas excursiones por la costa de su Municipio o, simplemente, disfrutar de sus instalaciones y servicios en un entorno de época.

Los criterios prioritarios en los que se ha fundamentado el proyecto de restauración son el de tratar de mantener, en la medida de lo posible, la estética de la construcción naval de principios del siglo XX, de forma que, manteniendo al máximo los niveles de seguridad que la administración exija, el barco vuelva a navegar impulsado por su máquina de vapor y que el buque tenga un fin social, que beneficie a toda la población.

El objetivo por tanto es poder ofrecer a mediados del 2.009 a todos los miembros benefactores, colaboradores y a toda la sociedad, el disfrute de un histórico y legendario buque, como museo interactivo e itinerante. A todo esto tenemos que sumarle el valor añadido de ser el único buque de su clase, de vapor, de principios del Siglo XX y que ha sido restaurado en España, arrebatando además al buque “Doulos”, construido en 1.914, el título de ser el buque de pasaje en navegación más antiguo del mundo.

El día 26 de noviembre del año 2.004 se inició oficialmente el proceso de restauración, tras la firma del contrato de obra firmado entre la Fundación y los Astilleros Inter Burgo España S.A., procediéndose a retirar el molinete de proa.

 
A este evento acudieron el Consejero de la Presidencia y Hacienda del Cabildo Insular de Tenerife, D. Víctor Pérez Borrego, Miembros de la Fundación, simpatizantes del proyecto y varios periodistas de distintos medios, que tomaron constancia del histórico momento.

Una vez retiradas todas las maquinillas de cubierta, se procedió a trasladar el molinete a los Talleres del Astillero donde, tras ser despiezado y reconocido, se procedió a su reparación, por parte de los técnicos y mecánicos del Astillero.

 
El 10 de marzo de 2.005 el correíllo “La Palma” recuperó su original molinete de proa, una pieza que ha sido desmontada y reparada de forma artesanal, con gran minuciosidad y profesionalidad, por maestros mecánicos del taller Inter Burgo España S.A.

La reproducción del mobiliario corre a cargo de la fábrica de muebles de José Antonio Hernández, en La Orotava, quien, a la hora de realizar los diseños, ha tenido en cuenta el estilo empleado a principios del siglo XX, los testimonios recogidos por antiguos pasajeros y tripulantes, y los restos del mobiliario que quedó a bordo. La decoración destaca por la sencillez, belleza y comodidad de muebles de estilo inglés, modelos Chippendale y Reina Anna, propios de la época.

Todo el mobiliario está compuesto por dos tipos de sillas, más tres mesas, butacas, sillones, pupitres de estudio y expositores, e irá destinado a cubrir las necesidades futuras del museo y la biblioteca que se instalará a bordo del buque. Con posterioridad se fabricarán elementos mayores que corresponderán a las estanterías y armarios de grandes dimensiones.

En marzo de 2.006 comenzaron los trabajos de restauración de la máquina alternativa de vapor de triple expansión. A través de la empresa E.N.D. se han realizado unas pruebas con partículas magnéticas para comprobar el estado del cigüeñal, en busca de un posible debilitamiento o deterioro del material. Una vez comprobado el buen estado del mismo, se comenzó con la reparación del cigüeñal, sustituyendo artesanalmente las piezas de bronce que presentan un grado de desgaste, para optimizar su rendimiento.

Esta máquina, por sus características, está considerada como una joya del Patrimonio Industrial.

En abril de 2.006 y después de más de veinte años varado en las instalaciones de los Astilleros de Santa Cruz de Tenerife, el correíllo "La Palma" fue movido desde el varadero nº 9 hasta el varadero nº 5, tras dos días de intensos trabajos. El cambio fue realizado para facilitar los trabajos de la segunda fase de la restauración, consistente fundamentalmente en los trabajos en el acero del buque.

Estos trabajos de acero, en las cubiertas del buque, comenzaron a principios del mes de mayo y empezaron por la sustitución de las planchas de las cubiertas superior y de intemperie. Así mismo, se retiraron todos los apéndices que se encontraban en dichas cubiertas: manguerotes, brazolas, estructuras, etc, con la finalidad de sanear completamente los baos, cuadernas y otros refuerzos antes de proceder a colocar nuevas planchas de acero en el buque.

Una vez reforzadas las cubiertas se procedió a sustituir las planchas de los costados y, finalmente, se construyeron los nuevos dobles fondos.

Una vez recuperado el casco, el 14 de junio de 2.008, se procedió a la “segunda botadura” del vapor “La Palma”, acto que ha de enorgullecer, en primer lugar, a todos los que han luchado para conseguirlo, y también a la Marina Mercante Española.

El buque ha sido atracado en la antigua estación del jet-foil donde se continuan los trabajos de restauración a flote.

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