Vapor "Legazpi"

    Adquirido a la Compañía Trasatlántica Española en 1931

Última actualización: 26 de noviembre de 2014

   

           

         

  CARACTERÍSTICAS  

Nombres y propietarios

Zungeru   (1904 - 1906)

Elder & Dempster Co. Ltd.

Bruxellesville   (1906 - 1909)

Compagnie Maritime du Congue

Zungeru   (1909 - 1910)

Elder & Dempster Co. Ltd.

Legazpi   (1910 - 1931)

Compañía Trasatlántica Española

Legazpi   (1931 - 1937)

Compañía Trasmediterránea

Tipo

Mixto Pasaje/Carga

 Año de construcción

1904   (LR-1930)

Astilleros

Sir Raylton Dixon & Co. Ltd.

Middlesborough - Inglaterra

(LR-1930)

 Número de construcción

503   (Miramar)

Armador de la contratación

Mr. William John Dave y Elder & Dempster Co. Ltd

Armador receptor del buque

Mr. William John Dave y Elder & Dempster Co. Ltd.

Fecha de la botadura

19 de marzo de 1904   (Miramar)

Fecha de la entrega

Julio de 1904    (LR-1930)

Final del buque

El 19 de mayo de 1937, acosado por los bombardeos de la aviación nacional durante la guerra civil, tuvo que encallar a la altura de Benicasim. Posteriormente fue reflotado y enviado a Sagunto para su desguace y allí fue nuevamente hundido por los ataques de la aviación.

(Historia de la Flota)

Matrícula

Barcelona   (desde 1911)

(LOB-1930)    

 Señal de llamada

EAFX   (LOB-1930)

Identificación

1118107    (Miramar)

Entidad clasificadora

Lloyd´s Register of Shipping    (LR-1930)

Material del casco

Acero   (LR-1930)

Número de cubiertas

2   (LR-1930)

Desplazamiento a máxima carga

8.057  t   (LOB-1930)

Registro bruto

4.349  t   (LR-1930)

Registro bajo cubierta

2.976  t   (LR-1930)

Registro neto

2.563  t    (LR-1930)

Eslora e.p.p.

114,45  m    (LR-1930)

Manga máxima

14,33  m   (LR-1930)

Puntal

7,10  m   (LR-1930)

Franco bordo

1.257  mm    (LOB-1930)

Calado máximo

6,92  m    (LR-1930)

Pasajeros

160   (Historia de la Flota) 

Potencia de propulsión

589  NHP  (LR-1930)

2.400  IHP   (LOB-1930)

Velocidad

13  nudos   (Miramar)

Sistema de propulsión

2 máquinas alternativas de vapor de triple expansión de 3 cilindros de 546, 914 y 1.499 mm de diámetro por 1.067 mm de carrera.

Fabricada por The Wallsend Slipway Engineering Co. Ltd.

Newcastle.

4 calderas cilíndricas, fumitubulares, de llama en retorno dotadas de 3 hornos cada una, con una superficie total de parrilla de 21,27 m2 y una superficie total de calentamiento de 778 m2, trabajando a una presión de 12,6 kp/cm2.

Número de ejes

2   (LR-1930)

Tipo de combustible

Carbón

Capacidad de las carboneras

1.020  t   (LOB-1930)

Consumo de combustible

60 t/singladura   (LOB-1930)

 Capacidad de los tanques de agua destilada

102  t   (LOB-1930)

     

HISTORIAL

     

Zungeru, típico vapor inglés para la línea de África

     La construcción de este buque fue encargada por la naviera británica Elder & Dempster Shipping a los astilleros de Sir Raylton Dixon & Co., de Middlesbrough, siendo su construcción número 503 de la mencionada factoría. La botadura del buque tuvo lugar el 19 de marzo de 1904, recibiendo el nombre de Zungeru y en el mes de julio de ese mismo año fue entregado a sus armadores. Bajo pabellón británico, fue registrado en Liverpool y pasó a prestar servicios en la línea Liverpool- Canarias-Dakar-Freetown-Takoradi-Accra-Lagos. 

     Era un elegante buque mixto, de clásica construcción inglesa, y preparado para el tráfico intercolonial. Presentaba 8.057 t de desplazamiento, 4.349 t de registro bruto y 2.563 t de registro neto. Sus dimensiones eran:  114,45 m de eslora entre perpendiculares, 14,33 m de manga y 7,10 m de puntal. A plena carga alcanzaba un calado de 6,92 m y estaba propulsado por dos máquinas alternativas de vapor de triple expansión, acopladas a dos líneas de ejes y alimentadas por el vapor generado en 4 calderas cilíndricas, fumitubulares, de llama en retorno dotadas de tres hornos cada una de ella, que le imprimían una velocidad de 13 nudos.

 

     La cámara del buque, adecuada a los servicios que tenía previsto, solo disponía de dos clases para pasaje, 89 pasajeros de primera y 48 de segunda. Los camarotes de ambas cámaras y el salón comedor de segunda estaban situados en la cubierta superior; sobre ésta y en un módulo central se encontraban ubicados: vestíbulo, salón comedor y fumador de primera y en la cubierta de paseo, dos camarotes especiales y la sala de escritura. La dotación estaba formada por 77 tripulantes.

         

                

El Zungeru bajo pabellón belga, renombrado Bruxellesville

 

     En 1906 el Zungeru fue transferido a la Compagnie Belgue Maritime du Congo, naviera vinculada con la Elder, y con pabellón belga y registro de Amberes, fue renombrado Bruxellesville. Con su gemelo Leopoldville estuvieron prestando servicios en la línea de Amberes-Santa Cruz de Tenerife, Dakar y Matadi.

  

 

Nuevamente Zungeru bajo la contraseña de la naviera The African Steam Ship Co. Ltd. 

   
     Fue en 1908 cuando pasó a propiedad de la naviera The African Steam Ship Co. Ltd., y bajo pabellón de Gran Bretaña y registro de Londres, recobró su antiguo nombre de Zungeru pasando a prestar servicios en la línea del Congo Belga. 
     
     
  

El Zungeru bajo pabellón español y contraseña de la Compañía Trasatlántica Española 

 

     Con fecha 1 de junio de 1910, como consecuencia de la aplicación de la Ley de Comunicaciones Marítimas promulgada por don Antonio Maura el 14 de junio de 1909, la Compañía Trasatlántica Española, al haber ganado el concurso convocado por el Estado correspondiente a las líneas de Filipinas, Cuba, Méjico, Puerto Rico y Fernando Poo, firmándose el contrato correspondiente.

   
     Esta adjudicación motivó que se empezaran a buscar nuevos buques que cumplieran con los requisitos exigidos en el contrato de la concesión; para ello debían disponer, los destinados a estas líneas, entre otras características, la de estar construidos con doble hélice, mamparos estancos, doble fondo, suficiente radio de acción, telegrafía sin hilos, etc. y la Compañía Trasatlántica dirigió sus pasos hacia el mercado naviero inglés a la búsqueda de dos buques que cumplieran con estas exigencias.

   
     Ya en el mes de septiembre de 1910 se tuvieron los primeros contactos con la naviera The African Steam Ship Company, propietaria de los buques gemelos Landana y Zungeru, que poseían las características buscadas y que venían prestando servicios para aquella sociedad en la línea del Congo Belga.

 
     Un inconveniente importante para el encaje de estos buques en la línea de Filipinas era que, como sólo disponían de cámara de pasaje para la primera y segunda clase, haría falta adecuarlos para incorporarles unas instalaciones idóneas para alojar la tercera clase preferente y la ordinaria, lo cual en principio, no resultaba difícil ni antieconómico.

   
     Después de arduas negociaciones, en noviembre de 1910, The African Steam Ship Co. Ltd., como vendedora, y la Compañía Trasatlántica, como compradora, firmaron los contratos de compra-venta de los dos buques, LandanaZungeru, que fueron renombrados C. de Eizaguirre y Legazpi, respectivamente. Los dos buques fueron adaptados para prestar los servicios a que iban a ser destinados, fundamentalmente en la creación de la cámara de tercera clase. Los servicios de pasaje, después de la adaptación, quedaron de la siguiente manera:

 
     Cámara de primera clase que disponía de comedor, salón de fumadores, salita biblioteca y de escribir, camareta para señoras, camarotes para 85 pasajeros, baños, retretes y departamentos de servicio y comodidad a la altura de los buques de pasaje.

 
     Cámara de segunda clase compuesta por salón comedor, fumador, y amplios y ventilados camarotes para 48 pasajeros, dotados además de completo servicio de retretes, baños, etc.

   
     Entrepuentes para tercera clase preferente que contenía comedor y dos camaretas dormitorios, una para hombres y otra para mujeres, con capacidad para 16 pasajeros, y con baños y retretes inodoros.

   
     Entrepuentes para tercera clase ordinaria conteniendo un comedor y dos camaretas dormitorios, una para 102 hombres y otra para 42 mujeres, con servicios anexos de retretes, baños, duchas y lavaderos.

 
     El C. de Eizaguirre y el Legazpi, fueron abanderados bajo pabellón español y registrados en Barcelona. Tal como estaba previsto, fueron destinados a cubrir la línea de Filipinas, vía canal de Suez, y en esta línea se encontraban cuando estalló la Primera Guerra Mundial.

 

  

El largo viaje del Legazpi  
 
     El cierre de este canal, a principios de 1917, motivado por las acciones bélicas de la contienda, provocó que los buques que realizaban las líneas de Oriente, tuvieran que cambiar su derrota y realizar el viaje vía Cabo de Buena Esperanza.

   
     Así, el 17 de febrero de 1917 zarpó el Legazpi del puerto de Barcelona en el que iba a ser su viaje más largo en esta línea. El primer contratiempo ya lo encontró en San Vicente de Cabo Verde pues estuvo detenido un mes a la espera de poder carbonear. El viaje de regreso sufrió un retraso de otro mes pues el buque quedó retenido en Manila a la espera de las órdenes de salida.

 

     En la madrugada del 26 de mayo de 1917, cuando el C. de Eizaguirre, gemelo del Legazpi, se encontraba en las cercanías de Ciudad del Cabo, chocó con una mina submarina, fondeada por el buque corsario alemán Wolf, que provocó su hundimiento con el resultado de 134 víctimas mortales y la pérdida del buque.

   
     El Legazpi, al mando del capitán Sabater, pudo finalmente zarpar de Manila el 28 de junio, realizando un viaje en muy buenas condiciones al no encontrar temporales ni contratiempos a consecuencia de la guerra.

   
     El día 4 de julio de 1917, llegó a Singapur, encontrando la ciudad en completa normalidad, zarpando el 6 para Durban (Port Natal) y atravesando todo el océano Índico sin novedad. El 28 de julio a las ocho de la tarde el buque llegó frente a Durban, pero no pudo entrar en puerto por ser demasiado tarde, teniendo que fondear fuera de él. Aquella misma noche se recogió un radiograma avisando de que se tuviera mucho cuidado a la entrada y salida de aquel puerto por existir minas a la deriva y anunciando la presencia en sus proximidades del raider alemán Wolf que arbolaba aparejo de velero.

   
     En Durban el Legazpi estuvo detenido ocho días esperando turno para carbonear pues el puerto se encontraba bastante colapsado, no pudiendo zarpar hasta el 6 de agosto, doblando sin novedad el cabo de Buena Esperanza y surcando la zona del naufragio del C. de Eizaguirre el día 13 de agosto, lo que provocó entre la tripulación un sentimiento de recuerdo hacia aquellos compañeros que se encontraban en las profundidades del océano, sepultados entre los restos del buque siniestrado. En recuerdo de ellos y por sus almas se celebró a bordo un sencillo funeral y nada más alejarse de la zona del naufragio, una pasajera del buque dio a luz un niño, hecho que se tomó como un signo de esperanza.

   
     Siguieron navegando sin incidentes, pero a partir del día 16 la marcha del buque disminuyó notablemente a consecuencia de las obstrucciones en los tubos de las calderas, ocasionadas por la suciedad del carbón repostado en Durban. Cruzaron el Ecuador, por segunda vez en este largo viaje, el día 22 del mismo mes y al día siguiente entablaron comunicación radiotelegráfica con Las Palmas, llegando a este puerto que lo encontraron paralizado de tráfico marítimo, como consecuencia de la guerra y las dificultades para la exportación de plátanos. En Las Palmas embarcó mucho pasaje con destino a los puertos de Barcelona y Cádiz, continuando viaje hacia este último puerto. Poco después de las ocho de la noche del día 6 de septiembre el Legazpi llegó a Cádiz, y en la tarde del día 8 zarpó hacia Barcelona adonde llegó el día 12 tras un dilatado viaje de casi siete meses.

   
     La repercusión de la tragedia del C. de Eizaguirre, mermó los ánimos en la tripulación del Legazpi, que sabían que el próximo viaje a Filipinas, y como consecuencia del cierre del canal de Suez, lo tendrían que hacer nuevamente siguiendo la derrota que realizó el C. de Eizaguirre en su último y trágico viaje. Por ello el Presidente de la Trasatlántica, sospechando la reticencia de los tripulantes de embarcarse nuevamente, dio órdenes para que en el próximo viaje a Manila por dicha ruta, se le concedieran en sus salarios un aumento del cincuenta por ciento sobre los mismos, desde que firmaran la contrata hasta que regresaran a la Península. A todos aquellos tripulantes que no quisieron embarcarse les fueron liquidados sus haberes cesando en el servicio de la Compañía.

   
     Normalizada la situación tras la contienda el Legazpi continuó prestando sus servicios en la línea de Filipinas. 

   

 

El Legazpi bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea

 

     La Compañía Trasatlántica Española, afectada por el crack financiero de 1929, se vio obligada a suprimir varias líneas como la de Filipinas en 1930 y la de Fernando Poo en 1931. El Legazpi fue adquirido entonces por la Compañía Trasmediterránea y, conservando finalmente el mismo nombre, pues se pensó renombrarlo Bata, sufriór algunas modificaciones en su cámara para adaptarlo a la línea de Guinea, en la que estuvo prestando sus servicios hasta la incorporación, en 1935, de las modernas motonaves Dómine y Fernando Poo.

     La guerra civil española sorprendió al Legazpi en la zona republicana y estuvo prestando servicios para el Gobierno Republicano entre puertos del Levante español y, también a finales de 1936, hizo un viaje a puertos rusos del Mar Negro.

     El 23 de mayo de 1937, tres días antes de cumplirse el vigésimo aniversario del hundimiento de su gemelo C. de Eizaguirre, cuando navegaba frente a las costas de Benicasim, fue bombardeado y el buque tuvo que varar en la playa para evitar su hundimiento. Más tarde fue reflotado y trasladado al puerto de Sagunto donde un nuevo bombardeo de la aviación nacional le provocó su hundimiento y fue declarado pérdida total. 
  
  

  

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Cádiz y el vapor-correo de Filipinas Carlos de Eizaguirre", de Julio Molina Font.

Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.

Web "Miramar ship index".

Lloyd´s Register Shipping años 1930 y 1937.

Lista Oficial de buques españoles año 1930.

       

 

 

GALERÍA DE IMÁGENES

 

Fondeado en La Pallice en 1908, cuando era el Bruxellesville

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

      

El Bruxellesville fotografiado en Amberes en 1908

www.congoposte.be

 

El Bruxellesville tomado por su aleta de babor

Archivo: Juan Ignacio Bas Grau

 

Postal corporativa de los gemelos C. de Eizaguirre y Legazpi

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

 

Otra postal corporativa de los dos vapores gemelos

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

   

 

  Otra vista del Legazpi tomada por babor

Del libro de Julio Molina Font "Cádiz y el vapor-correo de Filipinas Carlos de Eizaguirre (1904-1917)"

   

El Legazpi tomado por su aleta de estribor

Archivo: Jaume Cifré Sánchez

         

Empavesado y tomado por su costado de babor

Archivo: Juan Ignacio Bas Grau

   

El Legazpi, mostrando su costado de estribor y con su nombre y registro situado en sus aletas

  Archivo: Díaz Lorenzo

Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"

       

El Legazpi sobre los careneros del lado de poniente y el J.J.Sister sobre tres secciones del dique flotante  de  la  factoría  de  Nuevo  Vulcano  del puerto  de  Barcelona, el 2 de octubre de 1929

Archivo: Autoridad portuaria de Barcelona

Fondo documental de la Biblioteca de la Facultad de Náutica de Barcelona 

        

 

El Legazpi con la contraseña de Trasmediterránea y modificado y adaptado para la línea de Guinea

Archivo: Vicente Sanahuja  

      

  

  

                                             
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