El 7 de marzo de 1931 salió de Valencia en viaje inaugural con destino a Barcelona -capitán, Pascual Silvestre-, a cuyo puerto llegó al día siguiente en una línea de gran prestigio por entonces, en sustitución de su gemelo “Infante D. Juan”.

Cuando apenas llevaba un mes en servicio, el advenimiento de la Segunda República hizo que fuera rebautizado “Ciudad de Valencia”.

En sus primeros años de vida marinera estuvo adscrito a la referida línea Barcelona-Valencia, así como las de Barcelona-Ceuta, con escala en puertos intermedios, entre ellos Orán, y la de Barcelona, con la inclusión de Santa Cruz de La Palma.

 
El "Ciudad de Valencia" durante la guerra civil

El 18 de julio de 1936, el “Ciudad de Valencia” se encontraba en Santa Cruz de Tenerife, adscrito a los servicios interinsulares canarios. Una orden del Gobierno de Burgos de 30 de octubre de 1936 dispuso la incautación por el Estado de nueve buques de Compañía Trasmediterránea para su conversión en cruceros auxiliares, entre los que figuraba el “Ciudad de Valencia”.

Hizo viaje a Cádiz y en la factoría de Matagorda fue armado con un cañón de 120 mm, dos cañones de 105 mm, dos de 47 mm y una ametralladora, entregándose a la Marina de Guerra en noviembre del citado año. En las Memorias de Guerra del almirante Juan Cervera Valderrama cita que en esa fecha ordenó el propio almirante-jefe del Estado Mayor de la Armada que el “Ciudad de Valencia” pasara a operar en el Cantábrico en colaboración con las escasas unidades de que disponía la Marina Nacional en aquellas aguas, reducidas al acorazado “España”, destructor “Velasco” y los pesqueros armados que fueron sumándose a esta exigua flota que tenía por misión el bloqueo de la costa cantábrica y el control del tráfico de los puertos de Bilbao, Santander, Gijón, Pasajes, El Musel, etcétera.

A finales de diciembre de 1936, el “Ciudad de Valencia” se encontraba en el puerto de Cádiz dispuesto para salir con destino a Fernando Poo con tropas y material de guerra, en el que debía embarcar el capitán de navío Manuel de Mendívil, nombrado gobernador general de aquellos territorios.

En marzo de 1937 volvió a operar en el Cantábrico en colaboración con las fuerzas de bloqueo. Participó en las operaciones de persecución del “Mar Cantábrico”, que llegaba procedente de Méjico y con falso nombre inglés se dirigía a Santander con un cargamento de material de guerra y fue apresado por el crucero “Canarias”.

El 26 de marzo capturó en aguas del Cantábrico al “Eretza Mendi” en viaje a Cardiff. El 5 de mayo el petrolero “Campoamor”, procedente de Galveston y con el falso nombre de “Pollux” y matrícula de Londres, fue detenido por el “Ciudad de Valencia”, que lo intimidó para rendirse, pero una confusión privó del apresamiento de esta valiosa unidad y su cargamento y ante la incertidumbre del caso, dejó libre a su presa.

El “Ciudad de Valencia” ordenó al buque “rumbo norte o disparo”, que fue obedecida por el capitán, pero inesperadamente el crucero auxiliar mediante señales luminosas, indicó “all clear for you” y se retiró ante la incertidumbre. No obstante, el “Campoamor” desvió su ruta y en lugar de entrar en Santander se refugió en Burdeos, hasta el 6 de julio en que se fugó de dicho puerto mediante una estratagema magníficamente preparada por parte de la tripulación y al día siguiente entró sin novedad en el puerto de Pasajes, ocupado ya por el bando nacional, lo que permitió recuperar esta unidad y su valioso cargamento.

El 24 de julio de 1937 detuvo al mercante inglés “Mirupano” que, protegido por el destructor “Boreas”, intentaba entrar en Gijón con un cargamento de víveres y poco después, y por espacio de varios meses, fue sometido a reparaciones en el puerto de Bilbao.

En julio de 1938 fue destinado por el Estado Mayor de la Armada al Mediterráneo para activar los transportes de tropas al continente, y en agosto estuvo destacado en el transporte de tropas de Canarias a la Península.

Sin embargo, la gesta más memorable de los gemelos “Ciudad de Valencia” y “Ciudad de Alicante” fue su célebre raid al mar del Norte.

El Estado Mayor de la Armada conocía que estaban internados 17 buques españoles en puertos del Reino Unido, 12 en Leningrado, seis en Amberes, uno en La Rochele y otro en Burdeos y que los buques internados en Inglaterra habían recibido orden de concentrarse en puertos rusos del Mar Báltico, por lo que procedió inmediatamente a formar una organización para controlar la navegación entre el Reino Unido y los estrechos de acceso al Báltico y evitar la pérdida de dichas unidades.

El almirante Juan Cervera ordenó el 24 de septiembre preparar los cruceros auxiliares “Ciudad de Valencia” y “Ciudad de Alicante” para esta expedición, fijándose el puerto de Emden como refugio de recalada en caso de avería, temporal o urgencia de presas.

Un duro temporal retrasó la expedición hasta el 20 de octubre, en que se hicieron a la mar desde el puerto de Santander con el “Ciudad de Valencia” ostentando el falso nombre de “Nadir”. Bajo el mando del capitán de corbeta Juan José Jáuregui y Gil Delgado, llevó a cabo una campaña sumamente provechosa, pues a pesar de actuar con unos medios limitados, consiguió apresar a la motonave “Sil” y el carbonero “Río Miera”, procedentes de puertos rusos del Mar Báltico. El “Gernica” naufragó en las costas escandinavas, huyendo del ataque del “Ciudad de Valencia”, y el 2 de noviembre hundió con sus disparos al “Cantabria”, que navegaba en lastre desde Londres a Sunderland, al no obedecer la orden de alto.

Después operó en las costas de Escandinavia, refugiándose en aguas jurisdiccionales noruegas un buque republicano al quedar interceptado su paso. La confusión que sembró el “Ciudad de Valencia” en aquellas aguas fue indescriptible.

El periódico Daily Mail se preguntaba: ¿Dónde tiene sus cañones el "Nadir"? La prensa inglesa pretendió encender la hoguera, acusando a su propia flota de ineptitud por no evitar que barcos corsarios infectaran las costas británicas. La situación internacional era sumamente delicada y el almirantazgo, considerando alemán al barco fantasma, decidió no intervenir para no dar pie a un estallido bélico.

En las postrimerías de la guerra civil, el “Ciudad de Valencia” volvió a Inglaterra con las tripulaciones que debían conducir a España los buques internados, tras el reconocimiento por el gobierno inglés del gobierno nacional.

El 1º de abril de 1939, al anunciarse oficialmente el final de la guerra, el “Ciudad de Valencia” se encontraba en Ferrol en situación de desarme y poco después fue devuelto a Compañía Trasmediterránea, siendo necesario entrar en dique para realizar trabajos de reparación.



El "Ciudad de Valencia" en la posguerra

En los primeros años de la paz prestó servicios en el sector de Baleares y en las líneas Sevilla-Canarias y Málaga-Melilla. El 22 de enero de 1940 llegó a Palma procedente de Barcelona y continuó a Valencia. El 14 de noviembre se reintegró de nuevo a la línea Palma-Valencia, en la que permaneció hasta marzo de 1941 y en el verano volvió de nuevo al sector de Baleares.

Fuera de los servicios de soberanía, participó en la línea Barcelona-Génova entre los años 1946 a 1948, en que Trasmediterránea tuvo a cargo este servicio. Otro viaje digno de mención fue el que prestó en octubre de 1950 desde Las Palmas a Lanzarote con motivo de la visita del Jefe del Estado a aquella isla, transportando a su séquito.

En diciembre de 1952, cuando efectuaba la maniobra de amarre en Las Palmas, entre los buques “Prominent” y “Castillo Olmedo”, se aconchó contra el muelle y resultó con diversas averías en el casco.

La insurrección de Ifni motivó un transporte masivo de tropas, y de nuevo los barcos de Trasmediterránea cumplieron con esta importante misión. El “Ciudad de Valencia” se encontraba en Cádiz el 20 de enero de 1958 cargando material de guerra para proceder después al embarque de un batallón, cuando al efectuar la carga de unas cajas de humos, sin duda por el mal estado de alguna de ellas, se produjo a bordo un violento incendio que no se pudo sofocar. Para evitar mayores daños, el buque hubo de ser hundido y posteriormente puesto a flote y trasladado a los Caños de La Carraca.

Allí permaneció a la espera de que la Subsecretaría de la Marina Mercante autorizara a la Compañía a convocar concurso entre los Astilleros que, a su juicio, estuvieran en mejores condiciones para hacer la importantísima reparación que su estado requería. Y previa la autorización pertinente se convocó el concurso que la Compañía, por sus órganos administrativos, resolvió prefiriendo la proposición y presupuesto presentado por La Sociedad Española de Construcción Naval, S.A. Posteriormente, la Dirección General de Navegación autorizó la ejecución de dichas obras de reparación, según el proyecto y presupuesto aprobados, con algunas variantes en el proyecto ordenadas a la más provechosa utilización del buque, y resolvió a su vez, a solicitud de la Compañía y conforme al Contrato con el Estado, que procedía computar como gasto en las cuentas del Estado, el importe total de la reparación.

Se procedió a su reconstrucción en la factoría de Matagorda, con un coste de 41.700.000 pesetas, de la que salió con sus cámaras notablemente mejoradas y ampliadas y con una silueta que difería bastante de la que había tenido hasta entonces, con proa lanzada, popa de crucero, chimenea aerodinámica, nuevos pescantes y botes salvavidas de aluminio. El 6 de julio de 1959 realizó las pruebas de mar oficiales.

Desde entonces y hasta el final de su vida marinera prestó servicios en las líneas Barcelona-Palma-Mahón e Ibiza-Alicante-Valencia-Barcelona.

En esta segunda etapa registró algunos incidentes. El 12 de abril de 1960 embarrancó en un bajo a la entrada del puerto de Mahón y fue arrastrado por el fuerte viento reinante, aunque horas después pudo zafarse de las rocas y salir por sus propios medios de la situación en que se encontraba, sin daños graves en su casco.

En julio de 1965, cuando navegaba en la ruta Melilla-Málaga, sufrió un abordaje con el buque de bandera liberiana “Santa Kyriaki”, registrándose en ambas unidades daños de alguna consideración.

En el verano de 1975 cubrió la línea Ibiza-Valencia, a razón de tres expediciones semanales y luego efectuó viajes entre Palma y Mahón, siendo la última singladura la de Mahón-Palma en la noche del 3 al 4 de octubre. Desde entonces permaneció en el puerto de Palma a la espera de que la Subsecretaría de la Marina Mercante autorizara su baja del contrato de comunicaciones de soberanía.

Mientras tanto, a última hora del día 8 de noviembre del citado año se declaró a bordo un violento incendio que no pudo ser dominado y después de arder durante varias horas en todas sus dependencias, se hundió escorado sobre el costado de estribor.

Reconocida la magnitud de los daños, Compañía Trasmediterránea hizo acto de abandono del buque a favor de la empresa aseguradora, la cual contrató su puesta a flote con la entidad Sub-Agua S.A., que consiguió reflotarlo en febrero de 1977 y remolcado a Villanueva y Geltrú el 14 de abril, a la estela del remolcador "Antonio Gaudí", se procedió a su desguace.

GALERÍA DE IMÁGENES

El "Infante D. Gonzalo" realizando sus pruebas de mar. Del libro "La Unión Naval de Levante. 1.924 - 1.949". Tomada de "Vida Marítima".

El "Infante D. Gonzalo" navegando. Postal.

El "Ciudad de Valencia" navegando. De la Memoria Corporativa de 1.931.