El cambio político debido a la implantación de la Segunda República, el 14 de abril de 1931, tuvo inmediatas consecuencias en la nomenclatura de la flota de la Compañía Trasmediterránea. Aquellos buques que ostentaban los nombres de miembros de la Familia Real y de políticos de la Monarquía, hubieron de ser cambiados por disposición gubernativa y la Compañía Trasmediterránea acordó imponerles nombres de ciudades, quedando de la siguiente manera:    

      De esta forma el Príncipe Alfonso pasó a lucir en su popa y amuras el nombre de Ciudad de Palma y a partir de entonces prestó en varias ocasiones los servicios en la línea rápida Barcelona-Cádiz-Canarias y también algunos viajes especiales como el que realizó en junio de 1933 en el que embarcó en Barcelona a una peregrinación con destino a Civitavecchia. 

      Al estallar la guerra civil española, el buque Ciudad de Palma se encontraba prestando servicios en el sector de Baleares y el 18 de julio de 1936 logró salir de Barcelona rumbo a Palma de Mallorca, un poco antes de la hora de su itinerario, ante la noticia de que el puerto iba a quedar cerrado. Permaneció en Palma hasta el 19 de septiembre, cuando embarcó con destino a Ibiza al Tercio Mallorquín y a los “Dragones de la Muerte” que mandaba el conde Rossi. El viaje lo hizo de noche y con el casco pintado de negro.

     Por decreto de 27 de octubre de 1936 se dispuso la incautación del buque Ciudad de Palma, entre otras unidades de Compañía Trasmediterránea y en noviembre, junto al Rey Jaime I y el Mallorca y la escolta de un destructor italiano, hizo viaje a La Spezia -comandante, teniente de navío Joaquín Pery- para ser armado como crucero auxiliar instalándole dos piezas de 120 mm y otras dos de 76 mm. De inmediato pasó a relevar al Dómine en la campaña del Cantábrico enarbolando la insignia del contralmirante Luís de Castro y Arizcún, jefe de las fuerzas de Bloqueo en aquella zona.

     Durante esta campaña sus hechos más significativos fueron el apresamiento de los mercantes Agire Mendi y Umbe Mendi, éste último con un cargamento de 4.500 toneladas de azúcar así como varios pesqueros de la flota bilbaína y también tuvo un encuentro con el destructor José Luís Díez.

    Terminada la campaña del Norte y pacificado el Cantábrico, el Ciudad de Palma fue desarmado y convertido en buque hospital. Los trabajos de desarrollaron en la factoría de la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao, en Bilbao. Cámaras y bodegas fueron habilitadas para la hospitalización de heridos y enfermos, con capacidad para 500 plazas y dotado de quirófano y otros elementos sanitarios indispensables. En Bilbao recibió a los enfermos y heridos procedentes del frente del Ebro. El 4 de febrero de 1938 emprendió su primer viaje desde Bilbao y hasta el 21 de marzo de 1939, en que inició su última expedición, transportó a 20.867 heridos y 7.640 enfermos, que recibieron asistencia a bordo y fueron transportados a los puertos de Gijón, El Ferrol, La Coruña y Vigo.

     Durante el período de guerra estuvo mandado por el capitán de corbeta Indalecio Núñez Iglesias, quien tuvo de segundo al teniente de navío Rafael de Aguilar. 

     El día en que finalizó la guerra -el 1º de abril de 1939-, el buque Ciudad de Palma se encontraba de viaje y poco después se procedió a desmontar sus instalaciones sanitarias y fue devuelto a la Compañía Trasmediterránea.

     En los primeros años de la posguerra prestó servicios en la línea rápida Barcelona-Cádiz-Canarias y sólo de modo ocasional lo hizo en la línea Barcelona-Palma.

     En la década de los años cuarenta sufrió dos importantes reparaciones. La primera en Palma de Mallorca, desde abril de 1944 hasta el 10 de agosto siguiente, en que salió con destino a Barcelona para entrar en dique, y otra en los Talleres Nuevo Vulcano, desde noviembre de 1946 hasta septiembre de 1947.

     En esta misma década, el buque Ciudad de Palma hizo dos viajes históricos. En agosto de 1945 salió de Barcelona con destino a Vigo y allí fue utilizado como hotel flotante con motivo de la celebración de una regata internacional que se disputaba en Marín, en presencia del ministro de Marina, almirante Francisco Regalado.

     En una ocasión emprendió la ruta trasatlántica con destino a Nueva York, fletado por el Ministerio de Asuntos Exteriores, para embarcar con destino a España a un numeroso grupo de estudiantes norteamericanos que en las universidades españolas tenían que cursar estudios, saliendo de Barcelona el día 1º de Junio de 1948 con 141 pasajeros y en Cádiz embarcó a otros cuatro. A la entrada del puerto neoyorquino y con práctico a bordo tuvo una violenta colisión con una gabarra, sufriendo daños muy considerables en la proa y amura de babor. Además de obligarle a entrar en dique, este hecho demoró por espacio de casi tres semanas el embarque del abigarrado grupo estudiantil.

     A partir de 1949 fueron casi definitivas sus permanencias en la línea de Palma a Barcelona, hasta la entrada en servicio de las motonaves Ciudad de Barcelona, en 1955 y Ciudad de Burgos al año siguiente, en que pasó el Ciudad de Palma a otras líneas.

     El 5 de marzo de 1952, en viaje de Canarias a Barcelona, varó en la playa de Casa Antúnez, próxima al puerto de Barcelona,  y fue puesto a flote con la ayuda de dos remolcadores entrando en el puerto barcelonés por sus propios medios.

     El 1 de abril de 1953, miércoles de Semana Santa, en ruta de Barcelona a Palma, embarrancó una mañana de intensa niebla en la punta conocida por El Mular, junto a Cala Figuera, en el extremo occidental de la amplia bahía de Palma.

    El Ciudad de Palma se disponía a entrar en la bahía de Palma. Como la niebla era aquel día especialmente intensa, la motonave avanzaba con grandes precauciones y a una velocidad no superior a los 10 nudos. No contaba entre sus equipos de navegación, todavía, con radar alguno, de manera que cuando el banco de niebla cayó frente al puente de gobierno, el capitán tuvo que fiarlo todo a su conocimiento personal del entorno y, pese a las muchas precauciones adoptadas, el Ciudad de Palma fue a clavarse en los bajos de Cala Figuera.

     El Ciudad de Palma intentó zafarse de las rocas por sus propios medios pero no lo consiguió. Dada su proximidad con el puerto de Palma pronto acudieron en su ayuda varios barcos y numerosas embarcaciones menores. Lo primero fue rescatar al pasaje, de lo que se ocuparon los vapores de la propia Compañía Trasmediterránea Ciudadela y Ciudad de Alcudia y una lancha de la Tabacalera.

    Reconocido el casco por un equipo de buzos, se vio que la motonave había sufrido únicamente una vía de agua poco importante a la altura de la bodega número 1, pero el buque había quedado asentado en el corte que abrió la quilla sobre la piedra caliza del saliente, lo que hacía presagiar que, con los medios disponibles, no sería fácil sacarlo de allí con la rápidez requerida.

     Los primeros intentos para sacarlo de su lecho los realizaron conjuntamente el Ciudadela y el Ciudad de Alcudia, que lanzaron sendos cables de remolque, operación que no dió ningún resultado debido a la escasa potencia de los dos vapores. A bordo del dragaminas Bidasoa se trasladaron al lugar del accidente el almirante don Jerónimo Bustamante y el comandante militar de Marina de Mallorca, capitán de navío Victoriano Sánchez Barcáiztegui, que con dirigentes de la Trasmediterránea bajo la dirección del ingeniero naval Rafael de León, trazaron un plan de salvamento que empezaba por coordinar todos los esfuerzos.

     En principio, y con objeto de aligerarlo de peso, se vaciaron las bodegas de la motonave de toda la carga que el día anterior había embarcado en Barcelona y que incluía treinta coches; aunque lo primero que se procuró salvar, después del pasaje, claro está, fueron las sacas de correspondencia. Precisamente en su calidad de buque-correo, la correspondencia constituía la carga más importante. Mientras tanto el V. Puchol y el Ciudad de Melilla transportaron material de salvamento.

     Pese a los reiterados esfuerzos realizados a lo largo de los días siguientes, el Ciudad de Palma seguía encallado y entonces se intensificó la colaboración de la Armada incorporando a las tareas de salvamento al cañonero Pizarro que se encontraba de apostadero en Palma. Habían transcurrido ya varios días desde que se produjera la encallada y el estado de la mar había perdido la placidez de las primeras jornadas.

     La tarde del día 5 se preparó todo para lo que en definitiva sería el último intento y a primeras horas de la mañana del día siguiente se tendieron varios cables desde el buque de guerra y se inició la operación, confiándolo todo en la pericia de la dotación y en los 5.000 caballos que daban las dos turbinas Parsons del cañonero. La operación se realizó con pleno éxito y, obediente a los sucesivos tirones, el Ciudad de Palma se zafó definitivamente de la roca. 

     Libre ya de ataduras, la motonave fue conducida a remolque al puerto de Palma para una reparación de fortuna, que consistió en la realización de una gran cajonada de cemento y arena para cerrar las vías de agua existentes. Posteriormente el Ciudad de Palma partió hacia Valencia por sus propios medios y el 24 de abril, a última hora de la tarde subió a dique para proceder a su reparación.

     Por el reconocimiento efectuado se vió que el daño principal se encontraba entre las cuadernas 116-125, consistente en una gran deformación o abolladura afectando forro, quilla vertical, varengas, vagras y doble fondo, como consecuencia de haber descansado y haber sido golpeado el barco contra las rocas. Presentaba además deformaciones importantes en todas las planchas de quilla horizontal hacia proa, afectando quilla vertical, varengas y vagras y también deformación en el pie de roda, que luego se vió estaba agrietado interiormente y muy alabeado, todo ello a causa del primer choque y resbalamiento sobre las rocas.

     La reparación efectuada contempló la colocación de 13.000 remaches, renovación de 32,2 t de acero y rectificado de 15,6 t de acero.

     El día 16 de mayo, tras 22 días en dique, el Ciudad de Palma due puesto nuevamente a flote reincorporándose a su servicio.    

     El 1º de junio de 1959, en viaje de Canarias a Cádiz, auxilió al pesquero Virgen de la Paloma remolcándolo unas 60 millas, hasta que fue entregado a la fragata de la Armada Magallanes, que se hizo cargo del pesquero siniestrado.

     Durante unos años cubrió la línea Sevilla-Canarias y en su última etapa prestó servicios en las líneas Barcelona-Mahón, Ibiza-Valencia e Ibiza-Alicante.

     El 17 de noviembre de 1966, en ruta de Mahón a Barcelona, poco después de la salida del puerto, y cuando navegaba en las proximidades de la isla del Aire, acudió en auxilio del motovelero Cala Engosauba, que se dirigía a Mahón procedente de Marsella con un cargamento de cemento, y tenía rotura del eje de la hélice. El Ciudad de Palma lo auxilió y le dio remolque hasta la entrada del puerto.

     En agosto de 1967, en viaje de Valencia a Ibiza, recogió a siete náufragos del motovelero Pico de Aneto, que se incendió a unas veinte millas de Valencia, cuando navegaba de Castellón a Motril.

     En diciembre de 1967 cesó en su vida activa de correo marítimo, y quedó amarrado en Barcelona y en marzo de 1968 fue vendido en pública subasta, siendo adjudicado a Federico Suárez, de Hospitalet de Llobregat, y remolcado a Vilanova y la Geltrú donde fue desguazado.

Referencias documentales:

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo avante" de Marino Gómez-Santos.

Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Artículo "Ciudad de Palma: del blanco al gris y viceversa" de José María Barceló-Fortuny publicado en la Revista General de Marina de diciembre de 2006.

Artículo "Reparación del Ciudad de Palma" de Ricardo Rein Carsi publicado en la revista Ingeniería Naval de junio de 1953.

Blog www.vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.

Web www.miramarshipindex.org.nz

Lloyd´s Register of Shipping años 1932, 1935, 1950, 1956, 1965 y 1966.

Lista Oficial de Buques Españoles años 1951 y 1965.

DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

Planos de alzado, cubierta de botes y puente de mando

Revista Ingeniería Naval de octubre de 1932

Planos de las cubiertas de paseo y principal, castillo y toldilla

Revista Ingeniería Naval de octubre de 1932

Planos cubiertas tercera y segunda

Revista Ingeniería Naval de octubre de 1932

GALERÍA DE IMÁGENES

El Príncipe Alfonso en las gradas de Cantieri Navale Triestino, de Monfalcone, durante su construcción.

  www.vidamaritima.com

Postal corporativa del Príncipe Alfonso.

Colección Juan Ignacio Bas Grau.

Zona de estribor de la veranda cubierta de primera clase.

Postal corporativa.

Colección LGF.

Escalera principal en el hall de primera clase.

Del libro de Merino Gómez-Santos "Todo avante".

Salón de primera clase.

Del libro de Merino Gómez-Santos "Trasmediterránea. Hacia el Milenio".

Camarote con dos camas y cuarto de baño.

Postal corporativa.

Colección LGF.

El Príncipe Alfonso en Roses en uno de los famosos Viatges Blaus.

Del libro "Roses 1875-1975 del model comercial a la revolució turística".

www.vidamaritima.com

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