Superferry "Fortuny"
Última actualización: 5 de agosto de 2011
CARACTERÍSTICAS
| Nombres y propietarios | Fortuny (2001 - 2005) Compañía Trasmediterránea Fortuny (desde 2005) ACCIONA Trasmediterránea |
| Tipo | (A36A2PR) Passenger/RoRo Ship (vehicles) (LR-2007) |
Año de construcción | 2001 (LR-2002) |
| Astilleros | Grupo Izar Construcciones Navales, S. A. Factoría de Puerto Real Cádiz (España) (RIN) |
Número de construcción | 86 (LR-2002) |
Armador de la contratación del buque | Compañía Trasmediterránea |
Armador receptor del buque | Compañía Trasmediterránea |
Fecha de la puesta en grada | 28 de diciembre de 1999 (Miramar) |
Fecha de la botadura | 9 de diciembre de 2000 (Miramar) |
| Fecha de la entrega | 8 de junio de 2001 (Miramar) |
Estado actual del buque | En servicio |
| Matrícula | Santa Cruz de Tenerife Registro Especial de Canarias (LR-2007) |
| Identificación | IMO - 9216585 (LR-2002) |
MMSI | 224675000 (LR-2007) |
Señal de llamada | EBTO (LR-2002) |
Entidad clasificadora | Bureau Veritas (LR-2002) |
Clasificación | + I3/3 E - FERRY - DEEP SEA - AUT-PORT - F (RIN) |
Tipo de ensamblamiento | Soldado (RIN) |
Proa | De bulbo (RIN) |
Popa | De estampa con cola de pato (RIN) |
Número de cubiertas | 9 + techo puente (RIN) |
Situación de la sala de máquinas | A popa (RIN) |
Desplazamiento en rosca | 11.568 t |
Desplazamiento a máxima carga | 16.555 t |
Peso muerto | 5.000 t (LR-2002) |
Registro bruto | 26.916 t (LR-2007) |
Registro neto | 14.308 t (LR-2007) |
Eslora total | 172,60 m (LR-2002) |
Eslora e.p.p. | 157,00 m (LR-2002) |
Manga de trazado | 26,20 m (LR-2002) |
Puntal de trazado a cubierta principal | 9,20 m (LR-2002) |
| Puntal a cubierta superior | 14,84 m (RIN) |
| Calado máximo de diseño | 6,200 m (LR-2002) |
| Calado de escantillonado | 6,700 m (RIN) |
Equipos de fondeo y amarre | 2 molinetes de accionamiento hidráulico a baja presión en proa, con una capacidad de tracción de 20,7 t a 0-11,7 m/min. 2 chigres de tensión constante en proa, con doble carretel y un cabirón, de accionamiento hidráulico a baja presión y con una capacidad de tracción de 16 t a 0-22 m/min. 3 chigres de tensión constante en popa, con doble carretel y un cabirón (solo en dos de ellos), de accionamiento hidráulico a baja presión y con una capacidad de tracción de 16 t a 0-22 m/min. Cadena del ancla de 66 mm de diámetro. (RIN) |
| Acceso al garaje | Dos puertas/rampas a popa Longitud: 18 m (16 m de rampa y 2 m de uña) Anchura: 8,50 m (LR-2002 y RIN) |
Altura libre en garaje | Bodega: 5,1 m Cubiertas principal y superior: 4,7 m Cardeck: 2,2 m (LR-2007 y RIN) |
Capacidad de vehículos | De 80 camiones y 336 turismos a 98 camiones y 165 turismos (LR-2007 y RIN) |
Capacidad de carga rodada | 1.809 metros lineales (LR-2002) |
Ancho de líneas de carga | 3 m (LR-2007) |
| Habilitación | 200 cabinas con 748 literas y 252 en cubierta (LR-2007) |
Potencia de propulsión | 28.960 kW (39.372 bhp) (LR-2007) |
Velocidad | 23,5 nudos (LR-2002) |
Planta propulsora | 4 motores Wärtsilä 46A, 4 tiempos, simple acción, 8 cilindros c/u de 460 mm de diámetro por 580 mm de carrera y 500 r.p.m. Fabricados por Wärtsilä Diesel S.A. - Bermeo Acoplados dos a dos, mediante acoplamiento flexible, a un reductor y su correspondiente eje de cola. (LR-2007 y RIN) |
Número de ejes | 2 (LR-2002) |
| Hélices propulsoras | 2 hélices Lips, de paso controlable, 4.600 mm de diámetro y cuatro palas tipo "high skew". (RIN) |
| Hélices de maniobra | 2 hélices transversales de paso controlable en proa, Rolls-Royce Marine tipo 250 TV, de 1.880 mm de diámetro y 1.000 kW de potencia a 320 r.p.m. (RIN) |
| Grupos electrógenos auxiliares | 3 alternadores Leroy Somer LSAM53M85 C6/6 AREP de 1.962 kVA - 380 V - 50 Hz, accionados por 3 motores Wärtsilä 20, de 9 cilindros en línea, 1.620 kW a 1.000 r.p.m. 2 alternadores de cola Leroy Somer LSAM53M85 C6/6 AREP de 1.962 kVA - 380 V - 50 Hz accionados por las tomas de fuerza de los reductores. 1 grupo auxiliar de apoyo para generación eléctrica Demp accionado por un motor MAN D2842LE301 de 12 cilindros en V y 514 kW a 1.500 r.p.m. (RIN) |
| Grupo de emergencia | 1 de 250 kW a 1.500 r.p.m. accionado por un motor MAN D2866 LXE de 6 cilindros en línea. (RIN) |
| Maquinaria auxiliar especial | 2 Calderas con mecheros Aalborg Industries tipo Mission OS con una producción de vapor de 2.800 kg/h a 7 bar. 2 calderas de gases de escape Aalborg Industries tipo AQ-7 con una producción de vapor de 2.500 kg/h. 1 Condensador de 600 kg/h. 1 generador de agua dulce por ósmosis inversa de 100 m3/día. 1 generador de agua dulce tipo evaporador de vacío de 22 t/día. (RIN) |
Tipo de combustible | Fuel-oil pesado IFO 380 (RIN) |
Capacidades diversas | Fuel-oil: 804 m3 Diesel-oil: 167 m3 Aceite lubricante: 110 m3 Agua potable: 421 m3 Agua para calderas: 25 m3 Agua de lastre: 1.930 m3 Tanques antiescora: 673 m3 Otros: 368 m3 (RIN) |
| Equipo antiescora | Intering K-ISTS 25E 3325 Máximo momento antiescora: 3.000 txm Velocidad media de variación del momento 1.300 txm/min Tiempo medio para compensar una carga de 30 t a 10,5 m de crujía: 0,24 minutos (RIN) |
| Estabilizadores | Clase: De aletas Suministrador y tipo: Neptune 200 Brown Brothers Área de aletas: 6,32 m2 Cuerda: 1,65 m Peso: 51 t Potencia: 25 kW Fuerza de sustentación: 530 kN a 16,64 m de brazo de palanca Momento de estabilización: 17.643,61 kNm cada una (RIN) |
HISTORIAL
Durante el ejercicio de 1999 la Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de dos buques ferry de 1.000 pasajeros, 1.800 metros lineales para carga y 120 turismos en cardeck. Las entregas se planificaron para febrero y marzo de 2001 y simultáneamente por parte de Hijos de J. Barreras y Astilleros Españoles, Puerto Real. Los buques estaban destinados a las líneas Península-Baleares e introducían un nuevo concepto de buque con mayores prestaciones para el pasaje, mayor capacidad de carga y una velocidad de 23 nudos, sustituyendo a los buques de la serie Canguro.
El proyecto de ambos buques fue realizado por la oficina técnica de Hijos de J. Barrera, siendo diseñados para alcanzar las máximas condiciones de comodidad para el pasaje, utilizando los últimos avances tecnológicos. Para ello disponen de sistema de estabilizadores antibalance y sistema antiescora para la corrección de la escora en condiciones de viento y evitar distribuciones asimétricas de peso, características que aseguran el confort a bordo. También incorporan nuevos servicios a bordo para el pasaje, que puede acceder a muchas de las mismas prestaciones que ofrecen los buques de cruceros como piscina cubierta climatizada, solarium, gimnasio con sauna y jacuzzi, salón de cine y televisión, etc.
El segundo de ellos fue la construcción 86 de la factoría de Puerto Real del Grupo Izar Construcciones Navales, S. A., y su primer bloque se colocó 28 de diciembre de 1999. Su puesta a flote se llevó a cabo el 9 de diciembre de 2000 recibiendo el nombre de Fortuny, en honor del notable pintor catalán Mariano Fortuny i Marsal.
El 8 de junio de 2001, tras realizar las pruebas oficiales con resultado óptimo, el Fortuny fue entregado a la Compañía Trasmediterránea entrando en servicio ese mismo mes y quedando posicionado, junto a su gemelo Sorolla, en la zona Mediterráneo, concretamente en las líneas Barcelona-Palma y Valencia-Palma.
DESCRIPCIÓN DEL BUQUE
Disposición General
El Fortuny dispone de nueve cubiertas y techo puente. La acomodación de la tripulación y pasaje se ha situado a lo largo de toda la eslora del buque (en las cubiertas nº 7, 8 y 9) y la sala de máquinas está 1/3 a popa del buque.
Tiene proa lanzada con bulbo y popa de estampa con cola de pato. Dispone de un tunel central en el doble fondo para la comunicación entre la zona de la sala de máquinas y el local de las hélices de proa y de un tronco central para guardacalor, accesos, etc.
Los espacios de carga se han dispuesto en la bodega, cubierta principal (nº 3), y cubierta superior (5). También dispone de un cardeck para el transporte de turismos entre las cubiertas 5 y 7.
La carga y descarga de las mercancías se realiza por la cubierta principal, desde la que se tiene acceso directo al muelle a través de dos puertas-rampa de popa independientes.
La comunicación entre la cubierta 3 y la 5 se realiza a través de dos rampas fijas, una destinada al tráfico de camiones y la otra al tráfico de turismos. Entre la cubierta 1 y la 3 se realiza mediante una rampa fija, con cierre mediante tapas estancas. Al cardeck se accede a través de rampas móviles integradas en el mismo.
Para el acceso del pasaje desde el exterior se han dispuesto dos puertas a cada costado, una en la cubierta 5 y otra en la cubierta 7.
La cubierta 7 está destinada a los camarotes de pasaje. A popa se encuentran 32 camarotes clase club de dos plazas con todas las comodidades, 32 camarotes clase turista de cuatro plazas con literas de dos plazas a cada lado del camarote y con todas las comodidades, y dos camarotes para discapacitados de cuatro plazas cada uno. Todos los camarotes disponen de aseo y ducha. En la parte central dispone de 46 camarotes clase turista iguales a los anteriormente descritos. La zona de proa deispone de 87 camarotes clase turista y cuatro camarotes para discapacitados. A proa de la zona de habilitación se encuentra una terraza con vistas a la proa del buque.
En la cubierta nº 8, se encuentra la zona de espacios públicos, área de servicio, gambuza seca y cocina. En popa está situada la zona recreativa, con un salón café-pub, salón de butacas a ambos costados, con una zona de fumadores y no fumadores, salón de video-juegos, salón de TV-cine y guardería. En la zona central se encuentran la tienda-autoservicio, comedor-autoservicio y zona de buffet, mientras que a proa se encuentra el área de servicio, gambuza seca y cámaras refrigeradas y cocina, flanqueadas a ambos costados por dos locales de veranda para pasajeros y a proa un bar-cervecería, club del conductor y una terraza similar a la de la cubierta nº 7.
En la cubierta nº 9 se ha dispuesto a popa de un salón disco y a proa de éste la zona de gimnasio, con sauna y vestuarios. En la zona central se encuentra la piscina climatizada en invierno, con zona solarium y bar de piscina y a proa de éste se encuentra el comedor a la carta. En la zona de proa se encuentra la habilitación para tripulantes y las oficinas de cubierta y de máquinas.
En las cubiertas de carga, la altura del garaje del doble fondo es de 5,1 m, el garaje sobre cubierta principal y sobre cubierta superior de 4,7 m y la altura del cardeck de 2,2 m.
Instalaciones para carga y descarga
El Fortuny está diseñado para transportar tanto coches como trailers. Para ello dispone de cuatro cubiertas: bodega, cubierta principal, entrepuente y cubierta superior. También está diseñado para el transporte de mercancias peligrosas en la bodega de doble fondo.
Cuando el buque transporta turismos y trailers simultáneamente, con la máxima capacidad de trailers, el cardeck móvil está subido a su máxima altura y la disposición de vehículos queda como sigue: doble fondo y cubierta principal con capacidad para 61 trailers y en cubierta 5 para 37 trailers, en total 98 trailers, mientras que la cubierta 5 y la cubierta 6 (cardeck fijo) tendrían capacidad para 165 coches. Con máxima carga de turismos, el cardeck móvil se encuentra situado al nivel de la cubierta 6 (cardeck fijo + cardeck móvil) y la disposición de vehículos sería la siguiente: doble fondo, cubierta principal y cubierta 5 podrían transportar hasta 80 trailers, mientras que en las cubiertas 5 y 6 se podrá transportar un total de 336 coches.
Para el acceso a las diferentes cubiertas de carga se han dispuesto los siguientes equipos, suministrados por MacGregor:
- Dos puertas-rampa de popa, una a estribor y otra a babor, operadas mediante cilindros hidráulicos. Estas rampas están diseñadas para el acceso al total del ancho de la cubierta 3. Las rampas permiten una libre visión de la popa desde la habilitación y cubiertas de pasajeros en el área de popa. Cada rampa está diseñada para soportar una carga total de 96 toneladas, permitiendo el paso simultáneo de un vehículo de 78 toneladas de peso unitario y un turismo. Tienen una longitud de 18 metros (16 m la rampa y 2 m las uñas), una anchura de 8,5 m y un peso aproximado de 61 toneladas cada una.
- Rampa fija para acceso de los trailers desde la cubierta principal al doble fondo. Tiene 52 m de longitud y 3,5 m de ancho. Sobre esta rampa se ha dispuesto una tapa articulada lateralmente que consta de dos secciones y está operada mediante cilindros hidráulicos, con una longitud de 48,5 m y una anchura de 3,5 m.
- Rampa fija para acceso desde la cubierta principal a la cubierta superior, con una longitud de 48 m y un ancho de 3,5 m.
- Rampa fija para acceso de coches desde la cubierta principal a la cubierta superior, de 37 m de longitud y 3 m de ancho.
- Una cubierta de coches (cardeck) elevable entre las cubiertas superior (nº 5) y la nº 7. Está compuesta por cuatro paneles, uno de los cuales incluye la rampa de acceso elevable. Tiene un área total de 880 m2 con una parte fija a la que se puede acceder desde la cubierta superior, mediante una rampa fija de 37 m de longitud y 3 m de ancho, y una parte elevable de 92 toneladas de peso que dispone de una rampa de acceso integrable en el propio cardeck, cuyo peso es de 17 toneladas.
- Para el acceso de pasajeros se disponen de cuatro puertas del tipo de brazo fuerte, que se abren hacia afuera y se estiban paralelas al casco, con un peso aproximado de 8 toneladas cada una.
Propulsión
Los motores propulsores del Fortuny son cuatro unidades Wärstsilä 46 A de ocho cilindros en línea, que desarrollan una potencia de 9.720 CV a 500 r.p.m., con una potencia conjunta de 38.880 CV, y consumiendo combustible pesado IFO 380.
En condiciones ideales de pruebas (casco limpio, Beaufort 2 ó inferior, aguas profundas, y aletas estabilizadoras retraídas), al calado de 6,0 metros, con los motores propulsores funcionando al 85% de su potencia máxima continua y con los alternadores de cola sin consumidores, el buque puede alcanzar una velocidad de 23,5 nudos.
Los motores están conectados por parejas a dos líneas de ejes. Esta combinación de cuatro motores propulsores y dos hélices de paso controlable es una de las opciones más flexibles para la propulsión de buques ferries, ya que, dependiendo de la ruta y frecuencia de navegación, los buques pueden navegar con sólo dos motores en funcionamiento.
Cada una de las líneas de ejes de este buque incorpora un reductor de doble entrada Reintjes, modelo DLGF-8890, con su correspondiente embrague hidráulico tipo primario. Cada reductor incorpora una toma de fuerza de 1.600 kW a 1.000 r.p.m., secundaria, de forma que puede ser accionada por cualquiera de los motores indistintamente.
Las hélices Lips de 4.600 mm de diámetro están compuestas por un cabezal de 1.400 mm de diámetro, tipo C-M, con 4 palas tipo "high skew", diseñadas para trabajar a 183,75 r.p.m.
Planta eléctrica
La energía eléctrica que el buque necesita a bordo para los distintos servicios de alumbrado y fuerza está compuesta por:
- Tres alternadores Leroy Somer, tipo LSAM53M85 C6/6 AREP, de 1.962 kVA, 380 V, 50 Hz, que están accionados por tres motores auxiliares Wärtsilä 20 de nueve cilindros en línea, con una potencia de 1.620 kW a 1.000 r.p.m., que utilizan el mismo combustible que los motores principales.
- Dos alternadores de cola Leroy Somer, tipo LSAM53M85 C6/6 AREP, de 1.962 kVA, 380 V, 50 Hz, accionados por las tomas de fuerzas en los reductores.
- Un grupo auxiliar de apoyo para generación eléctrica, suministrado por Pasch y fabricado por la casa danesa Demp, equipado con un motor MAN, D2842 LE301, de 12 cilindros en V y de 514 kW a 1.500 r.p.m.
- Un grupo de emergencia de 250 kW a 1.500 r.p.m. suministrado por Pasch y equipado con un motor MAN D2866 LXE de 6 cilindros en línea.
Gobierno y maniobra
El Fortuny dispone de dos timones semicompensados, del tipo de aleta, de 12,9 m2 de área, 3,28 m de cuerda, cada uno de ellos accionado por un servomotor electrohidráulico, de 644 kN´m de par de trabajo a una presión de 80 bar, capaz de hacer girar el timón desde 37,5 grados a una banda a 37,5 grados a la otra, con el buque a calado máximo y a la velocidad de maniobra. Cada servomotor incluye dos bombas electrohidráulicas de capacidad adecuada para girar el timón desde 35 grados a una banda hasta 30 grados a la otra en un tiempo no superior a 28 segundos. Cuando funcionan las dos bombas el tiempo para llevar el timón desde 35 grados a una banda hasta 30 grados a la otra es inferior a 14 segundos.
Para mejora de la maniobra, el Fortuny está equipado con dos hélices transversales de paso controlable en proa, tipo 250TV de 1.880 mm de diámetro, y 1.000 kW de potencia a 320 r.p.m., pudiéndo realizarse su control remoto desde tres estaciones.
Equipo antiescora y estabilizadores
El buque dispone de un equipo antiescora Intering K-ISTS 25E 3325, que permite que las operaciones de carga y descarga se realicen rápidamente (con la consiguiente reducción del tiempo de estancia en el puerto), que se realice la carga simultánea de tres trailers con una escora inferior a un grado y no se produzcan daños a las rampas y carga. El funcionamiento de este equipo está basado en en dos tanques situados cada uno en cada costado, que están unidos por debajo del doble fondo por un conducto a través del cual se puede mandar agua de una banda a otra. El agua se impulsa por la inyección de aire a presión, compensando inmediatamente la escora.
El sistema está compuesto por:
- Válvulas de aire operadas neumáticamente, formando grupos compactos para su fácil instalación y mantenimiento.
- Soplantes libres de desgaste, sin fricción metálica entre los pistones rotativos y la carcasa, suministrados en unidades compactas con filtros, silenciadores, válvula de seguridad y arrancador del motor.
- Unidad de control para operación automática y manual, sensores de escora con una exactitidud mejor del 0,1% de la escora, teclado y pantalla interactivos, componentes de monitorización eléctricos y electrónicos y control lógico programable.
- Válvulas de mariposa en el conducto de agua (sólo función de seguridad).
- Paneles de operación remota.
- Indicadores de simetría de carga.
- Componentes neumáticos.
El soplante de aire está permanentemente en funcionamiento y la válvula del conducto de agua abierta durante la operación, cerrándose solo por motivos de seguridad.
La ventaja que presenta este sistema sobre los sistemas de bombeo de agua es la mayor rápidez en la reacción ante la escora del buque, ya que no hay arranque/parada de las soplantes, la válvula del conducto del agua siempre está abierta y la transferencia de agua es mayor.
Además, presenta la ventaja de que el mismo grupo de soplante/válvula se pueden conectar a varios, incluso superpuestos, sistemas de tanques. El grupo válvula/soplante puede estar separado de los tanques antiescora, dejando el espacio entre los tanques completamente libre para carga u otros propósitos. No existe riesgo de bloqueo de carga debido al colchón de aire sobre el tanque de agua, con doble bloqueo del agua del tanque por la válvula del conducto del agua y la de aire y el uso de los mismos tanques para estabilización del balance en la mar.
El sistema Intering instalado en el Fortuny puede proporcionar un máximo momento antiescora de 3.000 txm, la velocidad media de variación del momento es de 1.300 txm/min y, por tanto, el tiempo medio para compensación de una carga de 30 toneladas a 10,5 m de crujía es de 0,24 minutos. El tiempo medio necesario para la prueba de estabilidad Intering es de 8,7 minutos.
Cuando no se dispone de datos de carga fiables, se puede efectuar una medición de la estabilidad ISTS realizando una experiencia de estabilidad del buque durante el servicio. El agua existente en los tanques de escora se desplaza automáticamente de un tanque a otro y se mide continuamente la escora/reacción del buque.
Para reducir los movimientos de balance y, por tanto, mejorar el comportamiento en la mar, el Fortuny dispone de estabilizadores de aletas, tipo Neptune 200 de Brown Brothers, de 6,30 m2 de área de aleta, 1,65 m de cuerda, 51 toneladas de peso y 25 kW de potencia, capaces de proporcionar una fuerza de sustentación de 530 kN a 16,64 metros de brazo de palanca (Momento de estabilización: 17.643,61 kNm), cada una.
Fondeo y amarre
El Fortuny está equipado con el siguiente equipo de fondeo y amarre Rauma Brattvaag suministrado por Rolls-Royce Marine:
- 2 molinetes de accionamiento hidráulico a baja presión, con una tracción de 20,7 toneladas a 0-11,7 m/min, en proa.
- 2 chigres de tensión constanteen proa, con doble carretel y un cabirón, accionamiento hidráulico de baja presión, con una capacidad de tracción de 16 toneladas a 0-22 m/min.
- 3 chigres de tensión constante en popa, con doble carretel y un cabirón (únicamente en dos de ellos), accionamiento hidráulico de baja presión, con una capacidad de tracción de 16 toneladas a 0-22 m/min.
- Cadena del ancla de 66 mm de diámetro.
Todos los chigres pueden ser accionados tanto localmente como remotamente.
El Fortuny permaneció posicionado, fundamentalmente, en el sector del Mediterráneo, prestando servicios entre la Península y Baleares. Esporádicamente también cubrió la línea de Cádiz-Canarias y la de Bilbao-Southampton.
En el año 2005 se produjo la privatización de la Compañía Trasmediterránea, quedando integrada en el grupo ACCIONA; así, desde el 26 de octubre de 2005, fecha oficial de la integración, todos los buques que en ese momento eran propiedad de la Compañía Trasmediterránea pasaron a la contraseña de ACCIONA TRASMEDITERRÁNEA, nombre que tomó la división de la naviera del grupo ACCIONA.
El Fortuny, sigue navegando con los colores de su nueva contraseña y presta sus servicios allá donde es requerido, fundamentalmente en el sector de Baleares y esporádicamente en la línea Cádiz-Canarias.
El 11 de abril de 2010, el Fortuny, procedente de Barcelona con 700 pasajeros a bordo, mientras realizaba la maniobra de atraque en el puerto de Palma, golpeó fuertemente el muelle y, debido al fuerte impacto, dos mujeres resultaron heridas de pronóstico reservado siendo necesario trasladarlas a una clínica en Palma. El Fortuny pudo continuar prestando sus servicios aunque el viaje de regreso lo inició con más de diez horas de demora.
El día 5 de febrero de 2011 un nuevo incidente en la maniobra de atraque afectó al Fortuny, que realizando la línea Valencia-Palma, mientras efectuaba la maniobra de atraque en el puerto de Valencia, colisionó con el tacón del muelle sufriendo un boquete de un metro por un metro y medio en la zona de popa que, sin generar riesgo para el pasaje, obligó a inmovilizar el buque para proceder a su reparación. Eso tuvo como consecuencia la suspensión del viaje que iba a realizar y desalojar a los más de 130 pasajeros que iba a transportar. El percance dejó sin actividad la línea entre Valencia y Palma de Mallorca durante dos días mientras el Fortuny fue sustituido por el Murillo.
Referencias documentales
Revista "Ingeniería Naval" de junio de 2001.
Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.
Memoria corporativa de 1999.
Web www.faktaomfartyg.se.
Web www.miramarshipindex.org.nz.
Web www.shipspotting.com.
Lloyd´s Register of Shipping años 2002 y 2007.
GALERÍA DE IMÁGENES
Así anunciaba la Compañía Trasmediterránea, en su memoria corporativa de 1999, la construcción de los dos nuevos buques tipo ferry, destinados a prestar sus servicios en las líneas Península-Baleares.
Memoria corporativa de 1999
Imagen desplegable
Imagen corporativa del Fortuny tomado por su amura de babor
Distribución de las cubiertas del Fortuny
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Detalle de la zona de la piscina y de la plataforma del helipuerto
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Escudo en la roda del Fortuny
Puente de gobierno
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Zona lúdica de la piscina
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Otra vista de la zona lúdica de la piscina
Fotografía Manumombo
Gimnasio
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Tres vistas de la tienda de a bordo
Salón de popa
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Otra vista del salón de popa
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Una de las dos salas de butacas
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Comedor a la carta
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Cafetería
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Comedor del autoservicio
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Cubierta principal y puertas de acceso a la bodega
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Cardeck
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Zona de jaulas para transporte de animales
Fotografía Manumombo
Zona de amarre de proa del Fortuny
Fotografía Evaristo
Sala de control de la sala de máquinas
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Cuadro de distribución eléctrica
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Motores principales
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Zona de bombas
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Cocina
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Pasillo de camarotes
Fotografía Mike Rad
Camarote
Revista "Ingeniería Naval", junio de 2001
Dos imágenes del Fortuny en Ibiza en julio de 2002
Fotografías Tomeu Planells Ferrer
Atracado en Barcelona en abril de 2003
Fotografía Brenth
El Fortuny atracado en Barcelona babor al muelle
Vista del puerto de Palma con uno de los "superferries atracado"
Archivo Autoridad Portuaria de Baleares
Del libro de Joan Alemany "Los puertos de Baleares"
Uno de los "superferries" saliendo de Palma por babor del Queen Mary 2
El Fortuny maniobrando en el puerto de Barcelona
En Barcelona en 2004
Fotografía Tanker
En Barcelona en 28 de julio de 2004
Fotografía Amos
Aterrizaje sobre el helipuerto del Fortuny en unos ejercicios con el SAR Mallorca
Fotografía Elmarinomercante
El Fortuny tomado en el puerto de Palma
Fotografía Siroc
El Fortuny en Palma el 12 de marzo de 2005
Fotografía de Carlos Moreno
En plena maniobra de atraque, el 6 de febrero de 2006, con los colores de su nueva contraseña
Tres imágenes del Fortuny en Palma el 8 de febrero de 2006
Fotografías de Carlos Moreno
Dos imágenes del Fortuny en Barcelona el 7 de abril de 2006
Fotografías de Carlos Moreno
En Santander el 13 de mayo de 2006
Fotografía Teo Diedrich
Atracado en Getxo el 15 de mayo de 2006
Fotografía de Alvarucho
Vista aérea por su amura de estribor
En Palma el 28 de enero de 2008
En el dique flotante de la factoría de Navantia en Cádiz el 14 de abril de 2008
Fotografía Pacodime
Atracado en el puerto de Cádiz el 25 de agosto de 2008
Fotografía Orca
Atracado en el puerto de Cádiz el 26 de febrero de 2010 realizando la línea Cádiz-Canarias
Fotografía LGF
Atracado en el puerto de Cádiz el 27 de febrero de 2010 realizando la línea Cádiz-Canarias
Fotografía Andrés Carlos Sánchez García
En el puerto de Cádiz, el 27 de febrero de 2010, en el relevo de servicio de la línea Cádiz-Canarias
Fotografía Julián Moratalla Rodríguez
En dique seco en Gibraltar el 12 de marzo de 2010
Fotografía Daniel Ferro
En Palma el 7 de abril de 2010
Fotografía Carlos Moreno
En Palma el 12 de abril de 2010
Fotografía Pere
Atracado en Palma el 13 de julio de 2010
Fotografía Carlos Moreno
Atracado en Palma el 22 de julio de 2010
Fotografía Daniel Ferro
En Palma el 24 de julio de 2010
Fotografía P. Berti
Entrando en Ibiza el 2 de octubre de 2010
Fotografía Gibfran46
En Valencia el 3 de enero de 2011
Fotografía Aratino
Atracado en el muelle de Levante del puerto de Valencia el 6 de febrero de 2011
Fotografía Manuel Hernández Lafuente
Cuatro vistas del Fortuny tomadas en Barcelona el 28 de marzo de 2011
Fotografía Nocchiero54
El Fortuny, en primer término, y el Sorolla al fondo, esperando entrada en el puerto de Barcelona el 28 de junio de 2011, en un día de especial e intenso tráfico marítimo en el puerto de la ciudad Condal.
Fotografía Javier Ortega Figueiral
http://delacontecerportuario.wordpress.com
Modelos del tipo superferry fabricados por Modelos Navales Riera
Modelo del Sorolla, gemelo del Fortuny, expuesto en la Terminal de ACCIONA en Barcelona
Modelo realizado por Modelos Navales Riera
Fotografías Jordi Montoro Fort
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