M/N "Ciudad de Sevilla"
Última actualización: 29 de diciembre de 2011
CARACTERÍSTICAS
| Nombres y propietarios |
Infanta Beatriz (1928 - 1931) Ciudad de Sevilla (1931 - 1965) Compañía Trasmediterránea
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Tipo | Mixto Pasaje/Carga |
| Año de construcción | 1928 (LOB-1951) |
| Astilleros | Friedrich Krupp Germaniawerft Kiel (Alemania) (LR-1932) |
Número de construcción | 490 (Miramar) |
| Armador de la contratación del buque | Compañía Trasmediterránea (Historia de la Flota) |
| Armador receptor del buque | Compañía Trasmediterránea (Historia de la Flota) |
| Fecha de la botadura | 14 de septiembre de 1927 (Historia de la Flota) |
| Fecha de la entrega | 18 de febrero de 1928 (Historia de la Flota) |
| Final del buque | Vendido para desguace en septiembre de 1965 y desguazado en Puerto de Santa María en 1966. (Historia de la Flota y Miramar) |
| Matrícula | Valencia - Lista 2ª - Folio 412 (LOB-1965) |
| Señal de llamada | EAOT (LR-1950) |
Identificación | 5507472 (Miramar) |
Entidad clasificadora | Bureau Veritas (LR-1950) |
Material del casco | Acero (LR-1932) |
| Número de cubiertas | 3 (LOB-1932) |
| Desplazamiento a máxima carga | 9.354 t (LOB-1965) |
| Peso muerto | 5.045 t (LR-1956) |
| Registro bruto | 6.279 (LR-1932 y 1956) |
Registro bajo cubierta | 4.025 t (LR-1932) |
Registro neto | 3.720 t (LR-1932 y 1956) |
Eslora total | 125,09 m (LR-1956) |
Eslora e.p.p. | 119,87 m (LR-1932) |
Manga máxima | 15,85 m (LR-1950) |
Manga de trazado | 15,80 m (LR-1956) |
Puntal de construcción | 7,74 m (LR-1950) |
Calado máximo | 6,54 m (LOB-1965) |
Franco bordo | 2.103 mm (LOB-1965) |
Cubicación de bodegas | Grano: 2.386 m3 (LOB-1965) |
Cubicación de entrepuentes | Grano: 3.602 m3 (LOB-1965) |
Dimensiones de la escotilla mayor | 6,6 x 5,4 m (LOB-1965) |
Pluma real | Una de 20 t (LOB-1965) |
Abra | 7,8 m (LOB-1965) |
Pasajeros | 632 (LOB-1965) |
Potencia de propulsión | 5.830 BHP (Historia de la Flota) |
Velocidad | 15 nudos (Historia de la Flota) |
Planta propulsora | Dos motores diésel Krupp de inyección neumática, dos tiempos, simple efecto y 6 cilindros de 600 mm de diámetro por 1.150 mm de carrera. Fabricados por Friedrich Krupp A. G. - Kiel (LR-1932) |
Tipo de combustible | Gas-oil (LOB-1965) |
Capacidad de combustible | 807 t (LOB-1965) |
Consumo por singladura | 16 t (LOB-1965) |
HISTORIAL
En la última mitad de la década de los veinte, la Compañía Trasmediterránea impulsó un plan de nuevas construcciones para potenciar la línea Península-Canarias y los servicios de Baleares y el Estrecho. La Compañía apostó claramente para que estos nuevos buques fueran motonaves y la contratación se efectuó, no solo con los astilleros españoles de la Unión Naval de Levante, sino en astilleros extranjeros de Alemania e Italia. Los buques que habrían de atender la línea Península-Canarias deberían estar adaptados a las necesidades de esta línea con gran capacidad de pasaje y carga así como espacios disponibles para el transporte de mercancía refrigerada, especialmente racimos de plátanos.
En 1924, la naviera Ozean Linie de Flensburg, que mantenía líneas con Centroamérica, puso en servicio dos magníficos buques mixtos en la línea con Cuba y Méjico. Estos buques, el Río Bravo y el Río Panuco, eran dos motonaves de moderno diseño y 5.945 toneladas de registro bruto, construídas en los astilleros alemanes Friedrich Krupp Germaniawerft, de Kiel. Disponían de una capacidad de pasaje de 88 pasajeros de primera clase, pero posteriormente se modificaron para añadirles 84 pasajeros más de segunda. El resultado obtenido en la explotación de estos buques animó a la Compañía Trasmediterránea a contratar con estos astilleros alemanes la construcción de una motonave basada en el diseño de los buques mencionados.
Esta construcción fue la número 490 de los mencionados astilleros y su botadura tuvo lugar el 14 de septiembre de 1927 recibiendo el nombre de Infanta Beatriz. Fue, además, el primer buque de porte transcoceánico que enarboló la contraseña de la Compañía Trasmediterránea.
Era un buque de línea marinera sumamente elegante, con proa recta, popa de espejo, puente de madera, dos chimeneas bajas y una esbelta arboladura, que hizo que mereciera los más cálidos elogios de la prensa nacional y extranjera, singularmente de la británica que vio en este buque el "largest and most ambitious unit" de Compañía Trasmediterránea. Su equipo propulsor estaba constituido por dos motores Diesel de 5.830 caballos de potencia, que le imprimían una velocidad de servicio de 15 nudos. Sus cámaras disponían de alojamiento para 135 pasajeros en primera clase, 38 en segunda y 60 en tercera, y en sus bodegas podía embarcar 13.270 metros cúbicos de carga.
El Infanta Beatriz fue entregado a la Compañía Trasmediterránea el 18 de febrero de 1928 y tres días más tarde, al mando de su primer capitán Silvestre Sensat Oliver, emprendió viaje a Barcelona, adonde arribó el 29 de febrero siguiente en medio de una gran expectación. El 10 de marzo se procedió a la realización de las pruebas oficiales en aguas de Barcelona, con resultado positivo y en las que llegó a alcanzar los 16 nudos de velocidad.
La revista Vida Marítima de 30 de marzo de 1928 lo describía de la siguiente manera:
M/N Infanta Beatriz Con excelente resultado se han verificado en aguas de Barcelona las pruebas oficiales de la motonave “Infanta Beatriz”, que destina la Compañía Trasmediterránea al servicio rápido Barcelona-Cádiz-Canarias. Las características del nuevo barco son las siguientes: Eslora máxima: 125 metros. Eslora entre perpendiculares: 119,50 metros. Manga máxima: 15,80 metros. Puntal de construcción: 8,45 metros. Calado máximo: 6,55 metros. Registro bruto: 6.000 toneladas. Registro neto: 3.500 toneladas. Desplazamiento en máxima carga: 9.510 toneladas. Peso muerto: 5.200 toneladas. Potencia de los motores principales: 6.000 hp. Revoluciones por minuto: 110. Velocidad a plena carga: 16 nudos. Central eléctrica: 350 kw. Las cubicaciones principales son: Combustible: 925 metros cúbicos. Lubricantes: 20 metros cúbicos. Agua potable: 360 metros cúbicos. Agua dulce para las calderas: 100 metros cúbicos. Lastre de agua salada en el doble fondo: 4.100 metros cúbicos. Bodegas: 7.000 metros cúbicos de granos y 6.270 de pacas. Todos los mecanismos auxiliares, como chigres para la carga, maquinilla del timón, molinete de zarpar, etc.,están accionados por corriente eléctrica continua a 220 voltios. Puede alojar 135 pasajeros de primera clase, 58 de segunda y 60 de tercera. Los camarotes de primera poseen el mayor confort y están lujosamente decorados; los de segunda clase son amplios y perfectamente dispuestos, y los de tercera tienen gran cubicación, salón comedor sobre cubierta y cantina y hospital independientes. |
El 15 de marzo inició su viaje inaugural en la línea Barcelona-Canarias, con escala en Cádiz, llevando a bordo a don Joaquín Tintoré, director gerente de la Compañía Trasmediterránea. La incorporación del Infanta Beatriz a la línea Barcelona-Cádiz-Canarias tuvo gran repercusión en los distintos entornos del archipiélago canario, que vieron como la Compañía Trasmediterránea apostaba muy fuerte con su programa de incorporación de nuevas y modernas motonaves. El martes 20 entró el Infanta Beatriz empavesado en el Puerto de La Luz y en la noche del miércoles, y en honor de las autoridades locales, se celebró a bordo un banquete amenizado por la banda de música municipal. El señor Tintoré pronunció un discurso en los postres, y tras agradecer la presencia de las autoridades, dejó patente el deseo de la naviera: "Interpretar fielmente los deseos del Monarca y del Gobierno español en cuanto a la construcción de una flota mercante y competitiva se refiere".
El jueves 22 de marzo arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife donde, tras ser agasajado el señor Tintoré por las autoridades locales, se celebró un banquete en el buque con asistencia de las primeras autoridades civiles y militares. En los brindis tomó la palabra el señor Tintoré, quien dijo: "La construcción del nuevo buque fue una decisión de la Compañía en su deseo de fomentar las relaciones entre la Península y Canarias, mejorando también el servicio en las comunicaciones, y que en unión de otros buques que se incorporarían a esta línea, vendrían a beneficiar a las islas, en lo que está interesada la Compañía por la buena acogida que a la misma se le ha dispensado en nuestro archipiélago".
El Infanta Beatriz quedó adscrito a esta línea que, posteriormente, alternó con los buques Plus Ultra, Infanta Cristina y Villa de Madrid y en ocasiones con las motonaves gemelas Infante Don Jaime y Principe Alfonso.
El cambio político debido a la implantación de la Segunda República, el 14 de abril de 1931, tuvo inmediatas consecuencias en la nomenclatura de la flota de la Compañía Trasmediterránea. Aquellos buques que ostentaban los nombres de miembros de la Familia Real y de políticos de la Monarquía, hubieron de ser cambiados por disposición gubernativa y la Compañía Trasmediterránea acordó imponerles nombres de ciudades, quedando de la siguiente manera:
Reina Victoria - Ciudad de Melilla
Príncipe Alfonso - Ciudad de Palma
Infante Don Jaime - Ciudad de Barcelona
Infante Don Juan - Ciudad de Alicante
Infante Don Gonzalo - Ciudad de Valencia
Infanta Beatriz - Ciudad de Sevilla
Infanta Cristina - Ciudad de Cádiz
General Berenguer - Ciudad de Mahón
General Jordana - Ciudad de Málaga
Miguel Primo de Rivera - Ciudad de Algeciras
General Sanjurjo - Ciudad de Ceuta
De esta forma el Infanta Beatriz pasó a lucir en su popa y amuras el nombre de Ciudad de Sevilla.
El 18 de julio de 1936, el Ciudad de Sevilla se encontraba en Barcelona, donde fue incautado por el Gobierno de la República, al que prestó diversos servicios realizando varios viajes a los puertos de Marsella, Orán y Túnez. Hizo también, al menos, un viaje al Mar Negro pero los intensos bombardeos a que fue sometido el puerto de Barcelona, por parte de la aviación nacional, le causaron serias averías pero no lograron hundirlo. El Ciudad de Sevilla pudo ser recuperado a flote pero necesitado de una gran reparación.
El buque fue sometido a una larga reparación en los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona, y el 30 de diciembre de 1939 pudo reincorporarse a la línea Barcelona-Cádiz-Canarias, arribando a Santa Cruz de Tenerife el 5 de enero de 1940, después de tres años y medio de ausencia, pintado en el costado, amuras y aletas con los colores de la neutralidad española.
En el transcurso de algo más de una década estuvo adscrito el Ciudad de Sevilla a la línea rápida de Barcelona-Cádiz-Canarias que alternó, especialmente con el Villa de Madrid, itinerario que tuvo que abandonar cuando circunstancias especiales motivaron el que prestara otros servicios.
La pérdida de los trasatlánticos de Ybarra, Cabo San Agustín y Cabo SantoTomé, en el transcurso de la guerra civil, así como la pérdida del Cabo San Antonio, devorado por un incendio a la altura de Dakar, en los últimos días del año 1939, motivó la orden de la Subsecretaría de la Marina Mercante para que Compañía Trasmediterránea cubriera de modo eventual la línea regular Mediterráneo-Brasil-Plata, a la que fueron asignados los buques Ciudad de Sevilla, Villa de Madrid, Dómine y Plus Ultra. Los cuatro buques, a lo largo del citado año, efectuaron seis viajes redondos.
Génova constituía la cabecera de línea con escalas en Barcelona, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Santos, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. El buque Ciudad de Sevilla, al mando del capitán, Jaime Gelpí Verdaguer, se incorporó al servicio especial el 26 de febrero de 1940, regresando a España a finales de abril después de que en Buenos Aires, el Gobierno y la prensa de aquel país elogiara la línea en circunstancias tan difíciles. En los meses de mayo, julio y septiembre repitió el Ciudad de Sevilla la ruta de América del Sur.
La adquisición por Ybarra de los trasatlánticos norteamericanos Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza, a fines de 1940, motivó el que las motonaves de la Trasmediterránea dejaran la línea transoceánica y se reintegraran a sus habituales servicios en la línea de Canarias. En 1941, otras circunstancias especiales ocasionaron el que el Ciudad de Sevilla tuviese que dejar una vez más la línea de Canarias y emprender otra ruta. Con motivo de la persecución del Tercer Reich contra los judíos, muchos perseguidos se refugiaron en territorio español y el Gobierno facilitó su traslado a Norteamérica. Una vez más la Compañía Trasmediterránea acogió los deseos del Gobierno y el Ciudad de Sevilla salió de Barcelona el 6 de mayo de 1941 con destino a Nueva York, a donde arribó el 3 de junio, con escala en Lisboa y La Habana, fletado por la Oficina Suiza de Transporte.
El día 1º de agosto del mismo año volvió a emprender viaje trasatlántico con destino a Nueva York, con escala en Tánger y Lisboa, transportando unos 400 pasajeros, la mayoría fugitivos y de vuelta a España realizó un viaje con destino a Filadelfia, mientras que el Villa de Madrid y el Isla de Tenerife realizaron también un viaje redondo, cada uno en la misma ruta, viajes que tuvieron que cesar al entrar en guerra los Estados Unidos, en diciembre de 1941.
En 1944 retornó a la línea de Canarias en la que tenía que entrar en Gibraltar para pasar el control obligado de los aliados. En uno de aquellos viajes desde Tenerife a Barcelona, al cruzar el meridiano de Punta Europa, se le preguntó su identidad por señales ópticas y puertos de salida y destino y se le ordenó seguir el viaje. Horas después le dio alcance una torpedera de la Royal Navy ordenándole que regresara a Gibraltar.
Así lo hizo el capitán Francisco Serra Serra, que estaba al mando del Ciudad de Sevilla, con la torpedera tras su estela, a la que tuvo que dar remolque por haberse averiado su motor y de esa manera entraron ambos en Gibraltar donde se realizaron los trámites y se le permitió continuar viaje después de agradecerle el remolque dado a la torpedera que lo había detenido.
En este mismo año verificó otro viaje trasatlántico con destino a Filadelfia.
El 21 de abril de 1945 zarpó de Santa Cruz de Tenerife con destino a Cádiz y Barcelona y al día siguiente captó una llamada de auxilio del vapor Achuri, de la naviera Mutiozábal que, en viaje de Ceuta a La Guaira, había perdido la hélice. En su auxilio acudió el Ciudad de Sevilla, que desvió su rumbo y lo remolcó a Cádiz.
La intensidad del trabajo a que fue sometido el buque durante este tiempo motivó la necesidad de una gran carena en los astilleros de la Unión Naval de Levante, y desde abril de 1947 y por espacio de 15 meses se trabajó intensamente, siéndole modificada su silueta original. Aquella obra le hizo perder su elegancia, al recortarle los mástiles y sustituir las dos chimeneas por una de corte más moderno y achatado. Finalizados los trabajos, en julio de 1948 quedó reintegrado a la línea de Canarias.
La intensa emigración a Venezuela motivó el retorno del Ciudad de Sevilla a las rutas trasatlánticas. Para cumplir con esta nueva misión, en 1949 le fueron reformados los entrepuentes en la factoría Talleres Nuevo Vulcano, emplazando 384 literas para el alojamiento de pasajeros. En el cuarto trimestre de 1950 realizó otros dos viajes a Venezuela e igual número de expediciones a Italia, aprovechando su gran capacidad de cámaras, con motivo de la celebración del Año Santo en Roma. En el primer semestre de 1951 hizo otros dos viajes a Venezuela con emigrantes, estableciendo la cabecera de la línea en Nápoles.
En la primera mitad de 1951 verificó otros tres viajes a Venezuela con emigrantes. En agosto y septiembre hizo un viaje redondo a Fernando Poo, fuera de las expediciones normales. Desde entonces quedó afecto a la línea de Guinea, con salida como puerto de cabecera de línea desde Barcelona o Bilbao, hasta que la entrada en servicio en esta línea del Ciudad de Toledo y del Ciudad de Oviedo en 1957, y del Villa de Bilbao y del Ciudad de Pamplona a principios de la década de los años sesenta relegaron a otras líneas al Ciudad de Sevilla, que acabó sus días en la línea de Cádiz a Canarias.
En 1963 fue objeto de importante reforma y en marzo de 1964, participó en unas maniobras por cuenta de la Armada.
Ya envejecido, el 15 de julio de 1965 causó baja en el cuadro de comunicaciones de Soberanía y fue amarrado en el puerto de Cádiz. Allí fue vendido en pública subasta, en septiembre de 1965, siendo desguazado en el Puerto de Santa María.
Referencias documentales
Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.
Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX" de Francisco Font Betanzos.
Web http://vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.
Web www.miramarshipindex.org.nz.
Lloyd´s Register of Shipping años 1932, 1950 y 1956.
Lista Oficial de Buques Españoles años 1930, 1951 y 1965.
GALERÍA DE IMÁGENES
El Río Bravo, de la Ozean Linie de Flensburg, el primero de la serie pionera del Infanta Beatriz.
Del libro " Passenger Liners from Germany 1816 - 1990".
El Río Panuco, gemelo del anterior y bajo cuyo diseño se construyó el Infanta Beatriz.
El Infanta Beatriz, en construcción, en los astilleros Krupp Germaniawerft A.G. de Kiel (Alemania).
El Infanta Beatriz mostrando su preciosa estampa marinera de origen.
Zona de proa de la veranda cubierta.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Salón fumador de primera clase.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Salón de música.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Bar de cubierta.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Cubierta de paseo.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Salón de la suite AA.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Dormitorio de la suite AA.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Salón de la suite AA.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Camarote de primera clase.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
En el dique flotante del puerto de Barcelona.
Otra imagen del Infanta Beatriz en el dique flotante de Barcelona, el mismo día que la anterior.
Del libro de Marino Gómez-Santos "Todo avante".
Tres secuencias del Infanta Beatriz, empavesado, entrando en Barcelona.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
En el dique flotante del puerto de Barcelona.
Junta del Puerto de Barcelona. Memoria 1930.
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona.
Dos secuencias del Infanta Beatriz, empavesado, atracando en Santa Cruz de Tenerife.
Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Atracando en el puerto de Palamós en uno de los viajes azules.
Del libro "El puerto de Palamós".
Pauta de acomodación del Infanta Beatriz
Colección LGF
Imagen desplegable
Preciosa acuarela del Infanta Beatriz realizada por Guillermo González de Aledo Rittwagen.
Del libro de Marino Gómez-Santos "Todo avante".
Postal corporativa del Infanta Beatriz.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Prospecto informativo del viaje inaugural.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Postal corporativa del Infanta Beatriz.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Cuadro de tarifas de la línea Barcelona - Cádiz - Canarias.
Colección Manuel Rodríguez Barrientos.
El Infanta Beatriz, ya como Ciudad de Sevilla.
Fotografía Galilea.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
El Ciudad de Sevilla tomado por estribor.
Colección Salvador García García.
Imagen del puerto de Barcelona tras los bombardeos sufridos durante la guerra civil española. En segundo plano el Villa de Madrid hundido y al fondo se puede observar al Ciudad de Sevilla averiado.
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona.
Atracado en el muelle de Alfonso XIII del puerto de Ceuta.
http://fotosantiguasdeceuta.blogspot.com
Durante la Segunda Guerra Mundial con los identificativos de la neutralidad.
Colección Laureano García Fuentes.
Modelo del Ciudad de Sevilla antes de la transformación.
Museu Marítim de Barcelona.
Diversas imágenes del modelo parcial y seccionado del Ciudad de Sevilla.
Museu Marítim de Barcelona.
Fotografías LGF.
Portada de la carpetilla contenedora de postales del Ciudad de Sevilla.
Colección LGF.
Bonita pintura del Ciudad de Sevilla realizada por M. Martí Barrionuevo.
Colección LGF.
El Ciudad de Sevilla después de la transformación en la que perdió elegancia su imagen marinera.
Memoria corporativa de 1950.
Salón fumador de primera clase.
Colección LGF.
Capilla.
Colección LGF.
Bar de cubierta.
Colección LGF.
Comedor de primera clase.
Colección LGF.
Otra vista del comedor de primera clase.
Colección Vicente Sanahuja.
Camarote de lujo.
Colección LGF.
Camarote de primera clase.
Colección LGF.
Salón de recreo de segunda clase.
Colección LGF.
Comedor de segunda clase.
Colección LGF.
Camarote de segunda clase.
Colección LGF.
Comedor de tercera clase.
Colección LGF.
Departamento de tercera clase.
Colección LGF.
Dormitorio de tercera clase.
Archivo Díaz Lorenzo.
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos".
En el dique flotante del puerto de Barcelona.
Fotografía Ramón Arpa.
Revista Rumbo de febrero de 1954.
Atracado en Santa Cruz de Tenerife.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Bonita toma aérea del Ciudad de Sevilla.
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota".
El Ciudad de Sevilla en Santa Isabel de Fernando Poo.
Colección Paco Sánchez.
Impresionante imagen del Ciudad de Sevilla tomada por su amura de babor.
Colección Manuel Rodríguez Barrientos.
NUEVA IMAGEN (29/12/2011)
Con el Ciudad de Algeciras, el Plus Ultra y el Cánovas del Castillo en Santa Isabel de Fernando Poo.
Fotografía Augusto.
Preciosa imagen del Ciudad de Sevilla con el Galatea y el Cánovas del Castillo en Santa Isabel.
Fotografía Augusto.
Colección María del Carmen Montenegro.
NUEVA IMAGEN (29/12/2011)
Entrando en el puerto de La Coruña en 1955 realizando la línea de Guinea.
Tomada de Triputrasme.
Saliendo de Santa Cruz de Tenerife.
Colección Miguel L. del Toro.
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos".
El Ciudad de Sevilla tomado por su amura de estribor.
Colección Laureano García Fuentes.
Atracado en Santa Cruz de Tenerife.
Legado Padrón Albornoz.
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna.
Tomado por babor.
Tomada de Triputrasme.
El Ciudad de Sevilla tomado por su aleta de estribor.
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota".
Saliendo de Barcelona.
Colección Laureano García Fuentes.
Atracado en Cádiz y tomado por la popa.
Colección LGF.
El Ciudad de Sevilla empavesado.
Colección Juan Ignacio Bas Grau.
Atracado en el puerto de Cádiz, el 3 de agosto de 1964, haciendo la línea Cádiz-Canarias.
Fotografía Teo Diedrich.
Postal del Ciudad de Sevilla.
Colección Carlos Antonio Rodríguez Barrientos.
Bonito dibujo a plumilla, coloreado con acuarela, del Ciudad de Sevilla
Realizado en 1961 por Enrique Alberdi Diego (enfermero tripulante del buque)
Colaboración de Carlos Antonio Rodríguez Barrientos
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