Estas cuatro unidades, denominadas genéricamente tipo "X", fueron construidas, dos de ellas en los astilleros de Valencia de la Unión Naval de Levante S.A. y las otras dos en la factoría de Sestao de la Sociedad Española de Construcción Naval S.A., mientras que los motores, tanto propulsores como auxiliares, fueron construidos por la Maquinista Terrestre y Marítima, en su factoría de Barcelona.

     Buques de 9.000 toneladas de registro bruto y 5.956 de registro neto, tenían las siguientes dimensiones: 117,50 m de eslora e.p.p., 19,25 m de manga máxima y 11,10 m de puntal y a plena carga presentaban un calado máximo de 5,0 m. Propulsados por dos motores diesel de cruceta B&W 762-VTF-BF-90, de simple efecto, dos tiempos y 8.000 BHP, cada uno de los cuales impulsaba una hélice de paso controlable sistema KaMeWa, alcanzaban una velocidad de servicio de 21 nudos.

     Sus cámaras estaban preparadas para acomodar 500 pasajeros en camarotes y, para travesías de corta duración, la capacidad de pasaje se veia aumentada en 250 plazas alojadas en las butacas del salón/cine. Estaban dotados de una hélice de maniobra a proa de 750 kW y de estabilizadores Denny Brown AEG.  

    Tenían una capacidad de carga para 100 coches y estaban dotados de dos bodegas a proa, una para carga de productos congelados y otra para el transporte de frutas.   

     No obstante, su diseño no estuvo lo suficientemente adaptado a las necesidades del tráfico marítimo a que se les iba a destinar. Carecían de rampa a popa y el embarque de vehículos se realizaba gracias a cuatro puertas laterales, dos a cada costado. Este sistema, además de impedir el transporte de camiones, mostró su inadecuación cuando estos buques pasaron a operar en puertos del Atlántico, con mareas de alto coeficiente, que en estado de marea baja el propio muelle impedía la operatividad de las puertas, y hubo que adaptar los muelles mediante la construcción de rampas. El arrufo y brusca de sus cubiertas, así como la inexistencia de ascensores, dificultaban el libre desplazamiento de pasajeros con dificultades físicas.     

     El primero de los “X” recibió el nombre de Juan March y fue adjudicado a los astilleros de Unión Naval de Levante, siendo la construcción número 93 de los mencionados astilleros. El 4 de diciembre de 1965 se procedió a su botadura, en una ceremonia que amadrinó la señora Carmen Delgado de March.

     Las pruebas oficiales se realizaron el 27 de julio de 1966 a cuyo término se procedió a la entrega del nuevo buque a Compañía Trasmediterránea. A media noche y al mando de su primer capitán Alejandro Sánchez, zarpó con destino a Palma, a cuyo puerto llegó a primera hora de la mañana siguiente.

     En este viaje inaugural se rindió homenaje a la memoria del financiero mallorquín, cuyo nombre ostentaba el buque. En la capilla sepulcro de la familia March se verificó una emotiva ofrenda de sufragios y floral, con asistencia de diversas personalidades.

     A mediodía, los directivos de Trasmediterránea agasajaron a bordo a la familia March y el presidente honorario Ernesto Anastasio Pascual descubrió el busto de Juan March que figuraba en uno de los salones del buque.

     A principios de agosto entró en servicio en la línea Barcelona-Palma y el día 16 de ese mismo mes fue sustituido por el ferry Santa Cruz de Tenerife, lo que permitió que el Juan March pasara a la línea de Valencia dónde, el 19 de septiembre de 1966, sufrió el primer percance de su vida marinera. En la preparación de la maniobra de desatraque de Valencia, un fallo en el sistema de control del paso variable de las palas de las hélices, provocó que los motores principales arrancaran con las hélices a paso total y el buque abordó el muelle causando desperfectos en su roda. Las reparaciones de su roda, realizadas en el astillero constructor, se prolongaron durante dos días.

     El 28 de noviembre de 1973, mientras navegaba entre Canarias y Algeciras, y cuando navegaba a unas cuatro millas de cabo Espartel, sufrió un cortocircuito en su cuadro eléctrico principal, que provocó un incendio en la sala de máquinas y dejó al Juan March al garete. Fue necesaria la ayuda de dos remolcadores de Algeciras para auxiliarle, conduciéndole primero a ese puerto y luego a Cádiz para realizar las reparaciones definitivas.

     El 16 de noviembre de 1974, al entrar en el puerto de Ibiza, procedente de Palma, por fallo en el sistema de control del paso variable de las hélices, se precipitó sobre el pantalán de CAMPSA y Butano, que resultó, en parte, destrozado y el buque dañado en su proa, pudiendo salir por sus propios medios fuera del puerto y los pasajeros desembarcados en lanchas, dirigiéndose a Barcelona para reparar. 

   En 1975, la entrada en servicio de los buques J.J. Síster y Manuel Soto, relegaron a los cuatro "X" a un segundo plano, quedando a partir de entonces exclusivamente en el sector de Levante y cuando la Compañía Trasmediterránea reagrupó a sus buques en series con nombre de aves marinas, los cuatro "X" pasaron a componer la serie "Albatros". 

     En la noche del 30 de enero de 1977, en viaje de Algeciras a Canarias, rescató a 29 supervivientes de la tripulación del OBO de bandera liberiana Exotic, que se hundió devorado por un incendio tras producirse una explosión en sus bodegas, durante un viaje en lastre entre Fos y Brasil. El capitán del Juan March, Alejandro Sánchez Blanco, fue galardonado con la medalla de plata de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, que le fue impuesta a bordo del Ciudad de Burgos en el puerto de Palma, el 6 de mayo de 1977. 

     Entre noviembre y diciembre de 1982, el Juan March, al igual que sus gemelos Ciudad de Compostela y Las Palmas de Gran Canaria, sufrieron una remotorización parcial de sus motores auxiliares, durante una gran carena realizada en la factoría de Olaveaga de Astilleros Españoles, recibiendo dos motores Guascor, de 500 kW a 1.500 rpm.   

     Con objeto de adaptarlo mejor a las líneas de corta duración entre Baleares y la península, el Juan March, al igual que sus gemelos, sufrió una serie de modificaciones con el objeto fundamental de aumentar la capacidad de pasaje en butacas. Una de las primeras modificaciones efectuadas fue la conversión de dos dependencias situadas a popa del fondo de la piscina, en la cubierta B, en 24 butacas adicionales y un núcleo de aseos. Posteriormente se redujo la extensión del salón de lujo de proa, que pasó a ocupar sólo la banda de estribor, con una capacidad máxima de 76 personas. El espacio comprendido entre la línea de crujía y la banda de babor, anteriormente ocupado por el propio salón y las salas de lectura y escritura, fue dividido en dos partes: una central, dedicada a salón de juegos para ambas clases, y en babor se instaló un salón de butacas adicional de 75 plazas. También se aumentó la capacidad del salón de cine/televisión, que vio aumentada su capacidad en 86 plazas. Por último, el comedor de la clase preferente, situado en el tercio de popa, a estribor, también fue convertido en salón de butacas. La cafetería autoservicio de la clase turista, pasó a prestar servicio para ambas clases.

     El 3 de febrero de 1984, la presidencia de Trasmediterránea dio a conocer la decisión de poner en venta los buques de la serie Albatros, de la cual formaba parte el Juan March.

     El Juan March había estado largo tiempo desarmado en el muelle de Poniente de Palma de Mallorca, pero su venta fue aprobada el 31 de enero de 1985 por el Consejo de Administración y concretada el 19 de abril de 1985 con los armadores chipriotas "Sol Mediterranean Services Ltd.". Tras la renuncia de aquellos a comprar los gemelos Vicente Puchol y Antonio Lázaro, decidieron adquirir en su lugar a un gemelo del Santa Cruz de Tenerife, pagando incluso el mismo precio (1,6 millones de dólares). El contrato de venta fue firmado en Madrid el 5 de junio de 1985, siendo entregado el buque el 18 de ese mismo mes de abril en Barcelona, puerto en el que el buque estaba desarmado desde marzo. Fue rebautizado Sol Christina e inmediatamente comenzó a cubrir la ruta entre El Pireo, Rodas, Limasol y Alejandría.

     En 1986 fue vendido a la naviera chipriota "Opal Lines", siendo su armador nominal "Health Shipping Co.", que lo rebautizó Kypros Star. Fue utilizado principalmente en la línea El Pireo-Alejandría, además de ser fletado a Adriatica Spa di Navigazioni para cubrir su servicio entre Brindisi y Patras.

     En 1989, fue vendido a los armadores griegos "Shipping & Commercial Corp.", con el propósito de convertirlo en buque de cruceros, y explotarlo a base de fletes a otros operadores. Fue rebautizado Ocean Majesty y enviado a Perama para proceder a su transformación en buque de cruceros.

     Esta transformación fue una de las más importantes jamás realizadas en Grecia, fue contratada con Chios Breeeze Marine Co. y tuvo lugar entre 1989 y 1994. Los trabajos consistieron principalmente en desguazar completamente la superestructura, conservando solo el casco, líneas de ejes y hélices, construyendo una nueva superestructura, incluyendo puente de gobierno y piscina, con 273 camarotes dotados con 535 camas bajas. También se le instaló un nuevo equipo propulsor y generador dotado con dos motores propulsores Wartsila 16V32D, y cuatro grupos electrógenos Wartsila 6R32.

     Tras la reforma, el buque tenía un perfil elegante, excepto en la zona de popa, que quedó demasiado amazacotada, resultando un buque con una elevada densidad de pasaje, con espacios exteriores limitados.

     Su primer fletador fue el armador griego "Epirotiki" para destinarlo a realizar cruceros por el Egeo y que lo rebautizó Olympic. En noviembre de ese mismo año, finalizado el flete, fue renombrado nuevamente Ocean Majesty.

     Entre abril y noviembre de 1995 fue fletado de nuevo por "Epirotiki" siendo rebautizado Homeric, realizando cruceros por los fiordos noruegos y el Báltico. Una vez acabado el flete recuperó el nombre de Ocean Majesty siendo fletado a continuación por varios operadores, tanto para la realización de cruceros como para usarlo de hotel flotante.

     El 18 de septiembre de 1999, estando fletado por "Page & Moy", sufrió una varada a la entrada del canal de Kiel. El buque, por sus propios medios, fue reflotado una hora más tarde, sin que se registraran daños significativos.

     En 2005 el Ocean Majesty, como consecuencia de los requerimientos del flete con el mayorista británico "Page & Moy", sufrió una reforma valorada en un millón de libras esterlinas. El armador del buque realizó la reforma a flote en los muelles de Perama y se concretó en mejoras de su habilitación. En 2006 el Ocean Majesty fue abanderado en el segundo registro portugués, siendo su puerto de matrícula Funchal.

     El 9 de agosto de 2007, fletado por "Page & Moy", y ya con su logotipo en la chimenea, el Ocean Majesty abordó al Thomson Spirit en el fiordo de Geiranger. Este último se encontraba fondeado cuando el antiguo Juan March llegó al fiordo. Tras fondear un ancla, desembarcó el pasaje en los tender del Ocean Majesty. Al levantarse unas violentas ráfagas de viento, el antiguo ferry comenzó a garrear, hasta el punto de que la parte central de su superestructura acabó debajo del abanico de proa del Thomson Spirit. El peor parado fue el Ocean Majesty, que perdió uno de sus dos botes salvavidas de babor, mientras que el otro resultó gravemente dañado, lo mismo que sus pescantes. En consecuencia, "Page & Moy" suspendió el crucero y los 466 pasajeros fueron trasladados en trece autocares a Bergen, desde donde fueron repatriados al Reino Unido. El Thomson Spirit sufrió daños leves en su roda.

     El Juan March es el único Albatros superviviente y, con 44 años en sus cuadernas, continua prestando servicios de crucero con el nombre de Ocean Majesty.