S.C. de Tenerife - Trasmeships

M/N "Santa Cruz de Tenerife"

CARACTERÍSTICAS

Nombres y propietarios	*Santa Cruz de Tenerife* (1966 - 1985) Compañía Trasmediterránea *Sol Olympia II* (1985 - 1987) Sol Mediterranean Lines
Tipo	Ferry (pax/RORO)
Año de construcción	1966 (LR-1972)
Astilleros	Sociedad Española de Construcción Naval S.A. Sestao (Bilbao) (LR-1972)
Número de construcción	122 (Miramar)
Armador de contratación	Compañía Trasmediterránea
Armador receptor del buque	Compañía Trasmediterránea
Fecha de contratación	21 de abril de 1964 (Historia de la Flota)
Fecha de la botadura	5 de febrero de 1966 (Historia de la Flota)
Fecha de la entrega	5 de agosto de 1966 (Historia de la Flota)
Final del buque	Como consecuencia de un incendio sufrido el 6 de junio de 1986, fue declarado pérdida total constructiva y desguazado en Aliaga (Turquía) el 26 de septiembre de 1987. (Historia de la Flota)
Matrícula	Bilbao - Lista 2ª - Folio 735 (LOB-1972)
Señal de llamada	EEWI (LR-1972)
Identificación	6608311 (LR-1972)
Entidad clasificadora	Lloyd´s Register of Shipping (LR-1972)
Clasificación	+100A1 (LR-1972)
Material del casco	Acero (LOB-1972)
Número de cubiertas	3 (LR-1972)
Desplazamiento a máxima carga	7.111 t (LOB-1972)
Peso muerto	1.700 t (LR-1972)
Registro bruto	9.000 t (LR-1972)
Registro neto	5.956 t (LR-1972)
Eslora total	130,80 m (LR-1972)
Eslora e.p.p.	117,50 m (LR-1972)
Manga máxima	19,25 m (LR-1972)
Manga de trazado	19,20 m (LR-1972)
Puntal de construcción	11,10 m (LR-1972)
Franco bordo	5.912 mm (LOB-1972)
Calado máximo	5,00 m (LR-1972)
Cubicación de bodegas	Bodega acondicionada: 600 m3 Bodega refrigerada: 200 m3 (Revista Ingeniería Naval)
Número de escotillas	2 (LR-1972)
Dimensiones de las escotillas	(2,7 x 3,0) m y (4,9 x 3,0) m (LR-1972)
Gruas	2 de 3 t (LR-1972)
Abra	5,70 m (LOB-1972)
Pasajeros	Inicialmente 500 en literas y 250 en butacas. Tras la remodelación: 500 en literas y 500 en butacas
Potencia de propulsión	16.000 BHP a 206 rpm (LR-1972 y revista Ingeniería Naval)
Velocidad en pruebas	21,7 nudos (LOB-1972)
Propulsión	2 motores Diesel de dos tiempos, simple efecto, con cruceta, sobrealimentados con turbosoplantes alimentadas con los gases de escape y 7 cilindros de 620 mm de diámetro por 900 mm de carrera. Burmeister & Wain tipo 762-VTF-BF-90 (Revista Ingeniería Naval)
Tipo de hélices	Hélices de paso controlable KaMeWa. Diámetro: 3.650 mm Paso a 0,7 diámetro: 1.120 mm Relación área: 0,603 mm (Revista Ingeniería Naval)
Hélice de maniobra	Una hélice transversal situada a proa. Tipo: KaMeWa SP600/35 Potencia de motor: 600 CV Empuje tranversal: 7 t. (Revista Ingeniería Naval)
Grupos electrógenos auxiliares	4 grupos accionados por un motor MTM tipo T-6229-SBV, de 4 tiempos, sobrealimentados, 6 cilindros de 295 x 400 mm y 630 CV a 428 rpm. Alternador tipo WEN 2614sp de 500 kVA. (Revista Ingeniería Naval)
Grupo de emergencia	Un grupo accionado por un motor MTM tipo M420A, 4 tiempos, 4 cilindros y 150 CV de potencia, accionando un alternador de 125 kVA a 750 rpm. (Revista Ingeniería Naval)
Calderas auxiliares	2 calderetas mixtas, verticales, acuatubulares, tipo X-50, fabricadas por la SECN, con una producción de 2.000 kg de vapor a la hora, trabajando a 7 kp/cm2 de presión. (Revista Ingeniería Naval)
Estabilizadores	1 juego de estabilizadores DENNY BROWN / AEG. Máximo saliente de aletas: 3.700 mm Anchura de aletas: 1.520 mm Superficie total: 5,6 m2 Máxima presión sobre una aleta: 36 t (Revista Ingeniería Naval)
Tipo de combustible	Gas-oil (LOB-1972)
Capacidad de combustible	588 t (LOB-1972)
Consumo por singladura	50 t (LOB-1972)
Capacidad de los tanques de lastre	511 t (LOB-1972)

HISTORIAL

     En la Memoria Corporativa correspondiente al Ejercicio de 1963, la Compañía Trasmediterránea anunciaba a sus accionistas la construcción de cuatro nuevas y novedosas unidades tipo ferry, y lo hizo con el redactado siguiente:
"En 1963 convocaba Trasmediterránea un concurso para la construcción de cuatro magníficas unidades especialmente proyectadas para mejorar y abreviar las comunicaciones entre la Península y las Islas Canarias y susceptibles de ser utilizadas también, de estimarse conveniente, en el servicio de las líneas Península-Baleares. Y en el año actual, 1964, el 21 de abril, en nuestro domicilio social –en presencia de los Ilmos. Sres. Subsecretario de la Marina Mercante y Directores Generales de Navegación y Buques, que nos honraron con su asistencia a este acto trascendentalísimo de la vida social- se firmó un contrato para la construcción de estas cuatro nuevas unidades y sus respectivos equipos propulsores con Unión Naval de Levante, Sociedad Anónima, la Sociedad Española de Construcción Naval, Sociedad Anónima, y la Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Anónima. Y he aquí las principales características de los cuatro buques de referencia:
   - Eslora entre perpendiculares: 117,50 m
   - Manga fuera de miembros: 19,20 m
- Puntal hasta la cubierta principal: 7,50 m
- Calado en carga franco bordo de verano: 5,00 m
- Peso muerto a este calado: 1.600 t
- Arqueo aproximado: 9.000 t
- Potencia de máquinas: 2 x 8.000 BHP
- Velocidad en pruebas: 22 nudos
- Autonomía plena carga: 4.000 millas
    La capacidad de cada uno de los buques es la de 500 pasajeros en camarotes para navegaciones largas, con un aumento de 250 pasajeros más en navegaciones de la Península a Baleares, y tienen capacidad para transportar 100 coches tipo normal, y para la carga, una bodega de 600 metros cúbicos, y otra refrigerada de 200 metros cúbicos.
   Todos los alojamientos, tanto de pasaje como de tripulaciones, tendrán aire acondicionado, disponiendo además para distracción y recreo del pasaje, TV en circuito cerrado, salones, piscinas y pista de baile, estando dotados de un comedor-cafetería capaz para todo el pasaje, servido en dos tandas.
   Estos buques, que dispondrán de estabilizadores para contrarrestar el balanceo y asegurar la mayor comodidad posible al pasaje, llevarán dos motores, de 8.000 BHP cada uno, tipo “Burmeister”, que les permitirá desarrollar una velocidad en servicio de 21 nudos, muy superior a los 15 nudos que venían siendo habituales en este tipo de comunicaciones, e irán provistos de unos dispositivos especiales que permitirán la carga y descarga completa en dos horas, con lo que desaparece virtualmente el grave inconveniente que en la explotación de los barcos representan las prolongadas inmovilizaciones en los puertos.
    Cada una de las cuatro nuevas unidades representa una inversión de 361 millones de pesetas y el conjunto, por tanto, 1.444 millones de pesetas, para cuya financiación cuenta la Compañía con el importe a la prima de la construcción naval, que representa el 9 por 100 del total de la inversión, y con un Crédito Naval que representa, a su vez, el 80 por 100 del resto del importe total. El 20 por 100 restante habrá de sufragarlo la Compañía con fondos propios. El Crédito Naval es a veinte años y el interés anual del 4 por 100”.

     Estas cuatro unidades, denominadas genéricamente tipo "X", fueron construidas, dos de ellas en los astilleros de Valencia de la Unión Naval de Levante S.A. y las otras dos en la factoría de Sestao de la Sociedad Española de Construcción Naval S.A., mientras que los motores, tanto propulsores como auxiliares, fueron construidos por la Maquinista Terrestre y Marítima, en su factoría de Barcelona.
     Buques de 9.000 toneladas de registro bruto y 5.956 de registro neto, tenían las siguientes dimensiones: 117,50 m de eslora e.p.p., 19,25 m de manga máxima y 11,10 m de puntal y a plena carga presentaban un calado máximo de 5,0 m. Propulsados por dos motores diesel de cruceta B&W 762-VTF-BF-90, de simple efecto, dos tiempos y 8.000 BHP, cada uno de los cuales impulsaba una hélice de paso controlable sistema KaMeWa, alcanzaban una velocidad de servicio de 21 nudos.
     Sus cámaras estaban preparadas para acomodar 500 pasajeros en camarotes y, para travesías de corta duración, la capacidad de pasaje se veia aumentada en 250 plazas alojadas en las butacas del salón/cine. Estaban dotados de una hélice de maniobra a proa de 750 kW y de estabilizadores Denny Brown AEG.
    Tenían una capacidad de carga para 100 coches y estaban dotados de dos bodegas a proa, una para carga de productos congelados y otra para el transporte de frutas.
     No obstante, su diseño no estuvo lo suficientemente adaptado a las necesidades del tráfico marítimo a que se les iba a destinar. Carecían de rampa a popa y el embarque de vehículos se realizaba gracias a cuatro puertas laterales, dos a cada costado. Este sistema, además de impedir el transporte de camiones, mostró su inadecuación cuando estos buques pasaron a operar en puertos del Atlántico, con mareas de alto coeficiente, que en estado de marea baja el propio muelle impedía la operatividad de las puertas, y hubo que adaptar los muelles mediante la construcción de rampas. El arrufo y brusca de sus cubiertas, así como la inexistencia de ascensores, dificultaban el libre desplazamiento de pasajeros con dificultades físicas.
     El Santa Cruz de Tenerife fue el primero de la serie que se construyó en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval S.A., en la factoría de Sestao, siendo la construcción número 122 de los mencionados astilleros. Su botadura tuvo lugar el 5 de febrero de 1966 en una ceremonia que amadrinó Marina Fernández de Prada, esposa del ministro de Comercio. Seis meses después, el 5 de agosto, realizó las pruebas de mar en aguas del Golfo de Vizcaya y a continuación se procedió a la entrega del buque a la Compañía Trasmediterránea quedando incorporado a los servicios del Contrato con el Estado.

     Al mando del capitán Aniceto Mansito Rodríguez, zarpó de Bilbao en viaje a Valencia, con escala en Ceuta para repostar combustible, y el 16 de agosto empezó a operar en la línea Valencia-Palma, en la que permaneció por espacio de ocho meses.
     Hasta 1975 alternó en las líneas de Canarias y Baleares, lo mismo que sus gemelos, pero la puesta en servicio de los buques de la serie tiburón, J.J. Síster y Manuel Soto relegaron a los cuatro "X" a un segundo plano, quedando a partir de entonces exclusivamente en el sector de Levante.
     Cuando la Compañía Trasmediterránea reagrupó a sus buques en series con nombre de aves marinas, los cuatro "X" pasaron a ser la serie "Albatros".
     Con objeto de adaptarlo mejor a las líneas de corta duración entre Baleares y la península, el Santa Cruz de Tenerife, al igual que sus gemelos, sufrió una serie de modificaciones con el objeto fundamental de aumentar la capacidad de pasaje en butacas. Una de las primeras modificaciones efectuadas fue la conversión de dos dependencias situadas a popa del fondo de la piscina, en la cubierta B, en 24 butacas adicionales y un núcleo de aseos. Posteriormente se redujo la extensión del salón de lujo de proa, que pasó a ocupar sólo la banda de estribor, con una capacidad máxima de 76 personas. El espacio comprendido entre la línea de crujía y la banda de babor, anteriormente ocupado por el propio salón y las salas de lectura y escritura, fue dividido en dos partes: una central, dedicada a salón de juegos para ambas clases, y en babor se instaló un salón de butacas adicional de 75 plazas. También se aumentó la capacidad del salón de cine/televisión, que vio aumentada su capacidad en 86 plazas. Por último, el comedor de la clase preferente, situado en el tercio de popa, a estribor, también fue convertido en salón de butacas. La cafetería autoservicio de la clase turista, pasó a prestar servicio para ambas clases.
     La entrada en servicio de los ferrys tipo Canguro contribuyó a dejar fuera de uso a la serie "Albatros", y el consejo de administración de la compañía, en fecha 3 de febrero de 1984, determinó que este buque se incluyera en las ofertas de los principales brokers y en septiembre de ese mismo año, y a través de Naviberia, de Madrid, se tuvo conocimiento de que la sociedad chipriota Sol Lines Ltd. estaba interesada en la adquisición de los buques Santa Cruz de Tenerife, Antonio Lázaro y Vicente Puchol y el 22 de octubre siguiente presentaron oferta en firme por las tres unidades en bloque. Sin embargo, después de inspeccionar los buques Antonio Lázaro y Vicente Puchol, los compradores desestimaron la adquisición de los dos gemelos y, de modo paralelo, el 26 de noviembre presentaron una segunda oferta para los buques Santa Cruz de Tenerife y Juan March, aunque luego sólo la concretaron en el primero.

     El 22 de enero de 1985 Sol Mediterranean Lines aceptó el precio -1.600.000 dólares- y condiciones requeridas por Compañía Trasmediterránea y el 31 de enero el consejo de administración ratificó la operación. El contrato se firmó en Madrid el 15 de febrero y la entrega del buque, que se encontraba amarrado en Palma de Mallorca, se verificó el 22 de marzo, procediéndose a su abanderamiento en Chipre con el nuevo nombre de Sol Olympia II. A continuación se incorporó a la línea El Pireo-Rhodos-Limasol.

     Sin embargo, la vida marinera del elegante buque estaba llegando a su final. Apenas un año después de iniciada su nueva etapa, el 22 de abril de 1986, unos días antes de su entrega a unos armadores de India, sufrió un incendio en la sala de máquinas que pudo ser sofocado y provocó daños menores. El 6 de junio siguiente, cuando se encontraba en el dique seco de los astilleros de Perama, se produjo un segundo incendio que duró dos días y destruyó la superestructura del buque y el puente de gobierno, siendo declarado pérdida total constructiva.

     Después de permanecer durante algo más de un año fondeado en la bahía de Eleusis, pendiente de destino, el buque se vendió finalmente para desguace. El comprador de la chatarra fue una compañía turca llamada Nigdeliler Hurdacilik ve Makira Ticaret A.S. El 21 de septiembre de 1987 salió a remolque de El Pireo camino a Aliaga (Turquía), adonde arribó cinco días después, comenzando su desmantelamiento.

Referencias documentales:
Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Todo Avante" de Marino Gómez Santos.
Libro "Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007" de Arturo Paniagua Mazorra. Ediciones Damaré.
Revista Ingeniería Naval, número 374 de agosto de 1966.
Memorias Corporativas de la Compañía Trasmediterránea.
Web personal del capitán Juan Vera Quiñones.
Web "Miramar ship index".
Lloyd´s Register Shipping año 1972.
Lista Oficial de buques españoles año 1972.

GALERÍA DE IMÁGENES

El Santa Cruz de Tenerife preparado para su botadura el 5 de febrero de 1966 en la grada de la Siciedad Española de Construcción Naval de Sestao.

El Santa Cruz de Tenerife en estado muy avanzado de construcción. Memoria Corporativa de 1965.

En su etapa final de armamento. Memoria Corporativa de 1966.

Entrando en Santa Cruz de Tenerife, el puerto que le dió su nombre. Archivo de Jose L. Torregrosa. Tomada del libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos".

Preciosa imagen del Santa Cruz de Tenerife cruzando el puente sobre la bahía de Cádiz para entrar en La Carraca. Archivo LGF.

Saliendo de Palma de Mallorca. Postal. Archivo Rafael Calafell Clar.

El Santa Cruz de Tenerife mostrando su costado de babor. Postal. Archivo LGF.

Preciosa vista aérea del Santa Cruz de Tenerife navegando a toda máquina. Postal. Archivo LGF.

Saliendo del puerto de Barcelona. En segundo plano el Río Francolí esperando su final. Postal. Archivo LGF.

Saliendo de Barcelona a su paso por la Estación Marítima. Postal. Archivo LGF.

Saliendo de Palma de Mallorca. Tomada de la web de Juan Vera Quiñones.

Uno de los "Albatros" saliendo de Barcelona a su paso por la terminal "Canguro". Tomada del libro "El puerto autónomo de Barcelona. 1978".

Embarque de coches por la puerta lateral de popa. Folleto publicitario. Archivo Carles Casadellà.

Vista de la piscina y del Nigth-Club. Memoria Corporativa de 1970.

Interior del Night-Club de un buque de la serie "Albatros". Memoria Corporativa de 1970.

Detalle de la piscina y bar exterior de uno de los "Albatros". Folleto publicitario. Archivo Carles Casadellà.

Detalle de la cubierta C de la serie "Albatros". Folleto publicitario. Archivo Carles Casadellà.

Puente de gobierno de los buques de la serie "Albatros". Revista Ingeniería Naval, número 374 de agosto de 1966.

Vestíbulo principal con la capilla y la oficina de información. Memoria Corporativa de 1970.

Salón-Bar preferente. Memoria corporativa de 1970.

Salón de butacas. Memoria Corporativa de 1970.

Camarote preferente. Folleto publicitario. Archivo Carles Casadellà.

Vista del garaje de los buques de la serie "Albatros". Revista Ingeniería Naval, número 374 de agosto de 1966.

Sección de los buques de la serie "Albatros". Archivo Carles Casadellà. Imagen desplegable.

Folleto publicitario de los buques de la serie "Albatros". Archivo Carles Casadellà. Imagen desplegable.

Pauta de acomodación de los buques de la serie "Albatros" después de la última remodelación. Archivo Carles Casadellà. Imagen desplegable.

El Santa Cruz de Tenerife ya como Sol Olympia II. Fotografía de Panteleimon Lelekis. Tomada de la web "Fakta om Fartyg".

El Sol Olympia II calcinado espera su desguace. Triste final para el Santa Cruz de Tenerife. Fotografía de Rickart Shalsten. Archivo de Mike Asklandel. Tomada de "Fakta om Fartyg".


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