En el último tercio del siglo XIX los puertos canarios empezaron a ampliarse y, por este motivo, la compañía naviera británica “Elder, Dempster & Co.” tomó un interés muy especial en ellos. Aunque por aquel entonces existían pequeños depósitos de carbón en las islas, la Elder estaba interesada, desde hacía tiempo, en establecer su propia base de aprovisionamiento para suministrar a sus barcos sin depender de terceros.

     Por ese motivo constituyó en el puerto de La Luz la sociedad Gran Canaria Coaling Co. y poco después hizo lo mismo en Santa Cruz con la Tenerife Coaling Co. El abastecimiento del carbón quedaba asegurado mediante el suministro de dos minas del sur de Gales que fueron adquiridas en propiedad.

     Una vez resuelto el apoyo logístico a su flota en 1885, la Elder optó por establecer en Las Palmas, la primera sucursal en Canarias de su compañía, que se convirtió en la oficina central de todas las operaciones de la empresa.

     En 1887 se convocó una subasta para cubrir el servicio de correos entre las Islas Canarias. Esta subasta fue declarada desierta y en septiembre de 1.888 se constituyó, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares, como filial de la “Elder Dempster & Co.”, dispuesta a concurrir a la segunda subasta que se celebró en Madrid ese mismo año.

     Adjudicado el servicio a dicha Compañía, esta procedió a la construcción de los vapores que habían de desempeñarlo, bautizándolos con los nombres de León y Castillo y Viera y Clavijo, en honor de Don Fernando de León y Castillo, que inicio el establecimiento del nuevo servicio interinsular, y el celebre historiador Don José Viera y Clavijo, dos personajes ilustres de las islas. Estos dos buques fueron los primeros León y Castillo y Viera y Clavijo.

     La Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, desempeñó el aludido servicio durante unos veintitrés años a plena satisfacción, sin que en tan largo período de tiempo ocurriese ningún accidente de importancia ni la menor interrupción en la entrega de la correspondencia, respondiendo plenamente a las necesidades comerciales requeridas.

     Como consecuencia del desarrollo del tráfico interinsular surgió la necesidad de aumentar las comunicaciones así como el tonelaje de los buques, y se anunció el concurso de 27 de Marzo de 1911, en que de nuevo la Compañía de Vapores Correos Interinsulares se hizo con la adjudicación.

     En el pliego de condiciones del contrato se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres vapores de 1.100 toneladas de desplazamiento cada uno y otros tres de 550 toneladas, con el fin de realizar seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.

     Para cumplir las condiciones del contrato, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios ordenó la construcción de los seis buques en astilleros británicos. Los tres más grandes fueron bautizados con los nombres de Viera y Clavijo, León y Castillo, y La Palma y los más pequeños con los de Gomera-Hierro, Lanzarote y Fuerteventura.

     El Gomera-Hierro fue encargado a los astilleros ingleses Caledon S. B. & E. Co. Ltd. y se construyó en la factoría de Dundee siendo la construcción número 225 de los mencionados astilleros.

     El buque fue botado el 22 de enero de 1912 y el 8 de marzo de ese año fue entregado a sus propietarios, la Compañía de Vapores Interinsulares Canarios, siendo el primer “playero” que se entregaba.

     El día 16 de marzo, junto al León y Castillo, arribó por primera vez a Canarias, concretamente al puerto de La Luz, en medio de una gran expectación. Después ambos entraron en varadero para pintar sus cascos.

     El 1 de abril siguiente llegó a Santa Cruz de Tenerife y horas después fue despachado para Porís de Abona, El Médano, Los Abrigos,Los Cristianos, Adeje, Guía de Isora, Vallehermoso y Valle Gran Rey.

     En septiembre de 1919 trajo desde Las Palmas al puerto de Santa Cruz de Tenerife los equipos para iniciar el reflotamiento del vapor Westburn, hundido en agua de Anaga.

     Año tras año enlazó las islas en su misión de buque-correo, hasta que en 1929, tras la adquisición del vapor yugoslavo Vojvodina, que fue rebautizado Hierro, el Gomera-Hierro pasó a llamarse simplemente Gomera.

     En 1930, Don Emilio Ley, Jefe de la Casa Elder en Canarias y Director de la compañía, y Don Juan March, siguiendo las indicaciones del Gobierno, negociaron el traspaso de la concesión de servicios marítimos a la Compañía Trasmediterránea. En el mes de junio se resolvió definitivamente la absorción de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, pasando a manos de Trasmediterránea todas las posesiones e instalaciones que tenía la Compañía en todos los puertos Canarios y en la costa africana, la flota de barcos y el personal. El vapor Gomera navegó a partir de entonces con la contraseña de la Trasmediterránea.

     Al igual que el resto de los correillos, durante la guerra civil española, fue militarizado y prestó servicios sin mayor relevancia histórica y así permaneció, sin salir del dominio de las aguas interinsulares, hasta el final de la contienda.

     En 1950 acudió en auxilio del mercante italiano Lauzano, que había embarrancado en la costa africana entre Cabo Blanco y Villa Cisneros y recogió a varios de sus tripulantes.

     En 1951 abordó al motovelero Bella Lucía, cuando navegaba en la derrota de Fuerteventura.

     En 1965 sufrió un serio percance que finalmente originó el final de su vida marinera tras cincuenta y tres años de navegación en sus cuadernas. En la noche del 19 de enero, en uno de sus viajes regulares entre Las Palmas, Lanzarote, La Güera y Port Etienne, embarrancó en un banco de arena a unas ocho millas al sur de El Aaiún. La situación se hizo realmente angustiosa y su llamada de socorro fue captada por la Estación Costera. La motonave Ciudad de Teruel y el pesquero Juan y Matilde acudieron en su auxilio, siendo este último el primero en llegar al lugar del siniestro, aunque no se pudo acercar al buque siniestrado ya que éste permanecía con las luces apagadas por avería en la instalación eléctrica. Al amanecer el Juan y Matilde pudo acercarse al Gomera y trasbordar a los 17 pasajeros que iban a bordo sin que se registraran incidentes.

     Inicialmente cundió el pesimismo respecto al reflotamiento del Gomera pero con la ayuda del remolcador Pacific, que zarpó desde el puerto grancanario, el Gomera pudo ser reflotado apreciándose algunas vías de agua y una rotura de la junta del cheque principal de la caldera, situación en la que pudo regresar a Las Palmas, adonde arribó al amanecer del 21 de enero. La reparación del buque se estimó inviable y el Consejo de Administración de la Trasmediterránea acordó su venta, quedando desafectado del contrato de comunicaciones marítimas de soberanía y causó baja a todos los efectos por Orden del 27 de abril de 1965. En septiembre fue vendido para desguace al chatarrero J. Castillo, en Barcelona, siendo el primero de la serie de tres unidades de construcción inglesa, entradas en servicio en 1912, que causó baja.