En el último tercio del siglo XIX los puertos canarios empezaron a ampliarse y, por este motivo, la compañía naviera británica “Elder, Dempster & Co.” tomó un interés muy especial en ellos. Aunque por aquel entonces existían pequeños depósitos de carbón en las islas, la Elder estaba interesada, desde hacía tiempo, en establecer su propia base de aprovisionamiento para suministrar a sus barcos sin depender de terceros.

Por ese motivo constituyó en el puerto de La Luz la sociedad Gran Canaria Coaling Co. y poco después hizo lo mismo en Santa Cruz con la Tenerife Coaling Co. El abastecimiento del carbón quedaba asegurado mediante el suministro de dos minas del sur de Gales que fueron adquiridas en propiedad.

Una vez resuelto el apoyo logístico a su flota en 1.885, la Elder optó por establecer en Las Palmas, la primera sucursal en Canarias de su compañía, que se convirtió en la oficina central de todas las operaciones de la empresa.

En 1.887 se convocó una subasta para cubrir el servicio de correos entre las Islas Canarias. Esta subasta fue declarada desierta y en septiembre de 1.888 se constituyó, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares, como filial de la “Elder Dempster & Co.”, dispuesta a concurrir a la segunda subasta que se celebró en Madrid ese mismo año.

Adjudicado el servicio a dicha Compañía, esta procedió a la construcción de los vapores que habían de desempeñarlo, bautizándolos con los nombres de “León y Castillo” y “Viera y Clavijo”, en honor de Don Fernando de León y Castillo, que inicio el establecimiento del nuevo servicio interinsular, y el celebre historiador Don José Viera y Clavijo, dos personajes ilustres de las islas. Estos dos buques fueron los primeros “León y Castillo” y “Viera y Clavijo”.

La Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, desempeñó el aludido servicio durante unos veintitrés años a plena satisfacción, sin que en tan largo período de tiempo ocurriese ningún accidente de importancia ni la menor interrupción en la entrega de la correspondencia, respondiendo plenamente a las necesidades comerciales requeridas.

Como consecuencia del desarrollo del tráfico interinsular surgió la necesidad de aumentar las comunicaciones así como el tonelaje de los buques, y se anunció el concurso de 27 de Marzo de 1.911, en que de nuevo la Compañía de Vapores Correos Interinsulares se hizo con la adjudicación.

En el pliego de condiciones del contrato se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres vapores de 1.100 toneladas de desplazamiento cada uno y otros tres de 550 toneladas, con el fin de realizar seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.

Para cumplir las condiciones del contrato, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios ordenó la construcción de los seis buques en astilleros británicos. Los tres más grandes fueron bautizados con los nombres de “Viera y Clavijo”, “León y Castillo”  y “La Palma”; los más pequeños con los de “Gomera-Hierro”, “Lanzarote” y “Fuerteventura”.

El segundo de los playeros, el “Lanzarote”, fue encargado al astillero Smith's Dock Co. Ltd. de Middlesborough (lnglaterra) y construido en su factoría de South Bank, siendo la construcción número 500 de los mencionados astilleros.

Su botadura se llevó a cabo el 6 de diciembre de 1.911 y en marzo de 1.912 fue entregado a su armador. 

En 1.930, Don Emilio Ley, Jefe de la Casa Elder en Canarias y Director de la compañía, y Don Juan March, siguiendo las indicaciones del Gobierno,  negociaron el traspaso de la concesión de servicios marítimos a la Compañía Trasmediterránea. En el mes de junio se resolvió definitivamente la absorción de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, pasando a manos de Trasmediterránea todas las posesiones e instalaciones que tenía la Compañía en todos los puertos Canarios y en la costa africana, la flota de barcos y el personal. El vapor "Lanzarote" navegó a partir de entonces con la contraseña de la Trasmediterránea.

En 1.934 participó en los intentos de reflotamiento del vapor francés “Keirouan”, que había varado en las cercanías de Cabo Juby.

El 18 de julio de 1.936, al igual que el resto de la flota de los correillos interinsulares, fue militarizado por las autoridades de la Marina nacional y permaneció en aguas del Archipiélago y del Sahara durante toda la contienda.

Acabada la contienda siguió prestando los servicios interinsulares canarios y los enlaces con la costa africana sin incidentes importantes que resaltar. La entrada en servicio de las motonaves de la serie Pelícano, bautizadas con el nombre de "Santa María” en la década de los años sesenta, permitió la retirada de servicio de los antiguos correíllos, después de más medio siglo de continua navegación. 

Por acuerdo del Consejo de Administración de la Compañía Trasmediterránea y conseguida la debida autorización de la Subsecretaría de la Marina Mercante, el 1 de marzo de 1967 causó baja en el contrato estatal y en diciembre fue vendido para desguace a la firma Aguilar y Peris, de Valencia donde fue desguazado.

Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Al resguardo de Anaga. De los correillos al fast-ferry" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Libro "Todo Avante" de Marino Gómez Santos.

Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo. 

Web "Miramar ship index"