En el último tercio del siglo XIX los puertos canarios empezaron a ampliarse y, por este motivo, la compañía naviera británica “Elder, Dempster & Co.” tomó un interés muy especial en ellos. Aunque por aquel entonces existían pequeños depósitos de carbón en las islas, la Elder estaba interesada, desde hacía tiempo, en establecer su propia base de aprovisionamiento para suministrar a sus barcos sin depender de terceros.

     Por ese motivo constituyó en el puerto de La Luz la sociedad Gran Canaria Coaling Co. y poco después hizo lo mismo en Santa Cruz con la Tenerife Coaling Co. El abastecimiento del carbón quedaba asegurado mediante el suministro de dos minas del sur de Gales que fueron adquiridas en propiedad.

     Una vez resuelto el apoyo logístico a su flota en 1885, la Elder optó por establecer en Las Palmas, la primera sucursal en Canarias de su compañía, que se convirtió en la oficina central de todas las operaciones de la empresa.

     En 1887 se convocó una subasta para cubrir el servicio de correos entre las Islas Canarias. Esta subasta fue declarada desierta y en septiembre de 1888 se constituyó, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares, como filial de la “Elder Dempster & Co.”, dispuesta a concurrir a la segunda subasta que se celebró en Madrid ese mismo año.

    Adjudicado el servicio a dicha Compañía, esta procedió a la construcción de los vapores que habían de desempeñarlo, bautizándolos con los nombres de León y Castillo y Viera y Clavijo, en honor de Don Fernando de León y Castillo, que inicio el establecimiento del nuevo servicio interinsular, y el celebre historiador Don José Viera y Clavijo, dos personajes ilustres de las islas. Estos dos buques fueron los primeros León y Castillo y Viera y Clavijo.

     La Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, desempeñó el aludido servicio durante unos veintitrés años a plena satisfacción, sin que en tan largo período de tiempo ocurriese ningún accidente de importancia ni la menor interrupción en la entrega de la correspondencia, respondiendo plenamente a las necesidades comerciales requeridas.

     Como consecuencia del desarrollo del tráfico interinsular surgió la necesidad de aumentar las comunicaciones así como el tonelaje de los buques, y se anunció el concurso de 27 de Marzo de 1911, en que de nuevo la Compañía de Vapores Correos Interinsulares se hizo con la adjudicación.

     En el pliego de condiciones del contrato se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres vapores de 1.100 toneladas de desplazamiento cada uno y otros tres de 550 toneladas, con el fin de realizar seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.

     Para cumplir las condiciones del contrato, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios ordenó la construcción de los seis buques en astilleros británicos. Los tres más grandes fueron bautizados con los nombres de Viera y Clavijo, León y Castillo  y La Palma; los más pequeños con los de Gomera-Hierro, Lanzarote y Fuerteventura.

     El Fuerteventura, último de la serie de los pequeños, también denominados “playeros”, fue construido por Smith's Doock Co. Ltd. de Middlesborough (Gran Bretaña) en su factoría de South Bank, siendo la construcción 501 de la mencionada factoría. Su botadura se realizó el 20 de diciembre de 1911 y en abril de 1912 fue entregado a su armador en South Shields. A continuación emprendió viaje a Las Palmas donde arribó el 24 de abril siguiente después de haber realizado escala en Dover, pasando a continuación a realizar los servicios interinsulares canarios y los de Canarias a la costa africana.

     El 22 de enero de 1922, en unión del remolcador holandés Roodezce, arribó al puerto de Las Palmas dando remolque al mercante británico Highland Pride.

     En 1930, Don Emilio Ley, Jefe de la Casa Elder en Canarias y Director de la compañía, y Don Juan March, siguiendo las indicaciones del Gobierno, negociaron el traspaso de la concesión de servicios marítimos a la Compañía Trasmediterránea. En el mes de junio se resolvió definitivamente la absorción de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, pasando a manos de Trasmediterránea todas las posesiones e instalaciones que tenía la Compañía en todos los puertos Canarios y en la costa africana, la flota de barcos y el personal. El vapor Fuerteventura navegó a partir de entonces con la contraseña de la Trasmediterránea.

     En diciembre de ese mismo año, en unión del vapor La Palma, prestó ayuda y trató de poner a flote al guardacostas Uad Ras, de la Marina de Guerra española, varado en Caleta Fuste, en Fuerteventura, donde se perdió definitivamente a pesar de los intentos de reflotamiento realizados.

     En septiembre de 1931 acudió en auxilio del vapor de su misma contraseña Tordera, que había sufrido rotura del eje de cola cuando navegaba a unas doscientas millas al norte de Tenerife y lo remolcó hasta el puerto tinerfeño. Dos años después fue el propio Fuerteventura el que sufrió un percance al averiar su codaste cuando maniobraba en el puerto de Santa Cruz de La Palma.

     Originalmente registrado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en 1934 se cambió su registro realizándolo en el puerto de Las Palmas.

     En noviembre de 1934, también en unión del vapor La Palma, intentó reflotar al carguero francés Kairouan, embarrancado en Cabo Juby. Un temporal impidió prestarle ayuda hasta que el tiempo amainó, logrando salvar a la tripulación aunque el barco siniestrado se partió en dos.

     El 29 de enero de 1935 volvió a ser noticia en los medios informativos insulares al ocuparse del rescate de la tripulación del yate francés Intrepide, cuando navegaba en aguas del archipiélago.

     Al estallar la guerra civil, el vapor Fuerteventura se encontraba navegando entre las islas y fue clasificado como transporte de guerra, situación en la que permaneció hasta 1938, en que retornó a su cometido de buque correo. A finales de ese año viajó a Cádiz y luego a Baleares, para prestar servicios entre Palma de Mallorca e Ibiza.

     En febrero de 1939 transportó tropa desde Palma cuando se realizó la conquista de la isla de Menorca y también sirvió de buque correo entre Palma de Mallorca y Mahón y en reiteradas ocasiones de Palma a Cabrera, permaneciendo en este sector de Baleares hasta el 8 de diciembre de 1940 en que salió con destino a Málaga.

     Volvió de nuevo a Palma de Mallorca el 11 de noviembre de 1943, procedente de Ceuta, para cubrir la línea de Cabrera, en sustitución del Ciudad de Alcudia, hasta el 18 de marzo de 1944, en que salió con destino a Algeciras.

     Por tercera vez volvió a Palma el 14 de enero de 1945, procedente de Ceuta y prestó sus servicios en las líneas de Ciudadela y de Cabrera hasta el 7 de marzo de 1945 en que salió con destino a Ceuta.

     En 1949 estuvo cubriendo la línea del “piojo” entre Ceuta y Melilla, con escala en los peñones de Alhucemas y Vélez de la Gomera, y el día 12 de diciembre se desató un fuerte temporal de levante que sorprendió al Fuerteventura en Villa Sanjurjo, amarrado al muelle número 2 de Ribera, en escala para Melilla. La mar de levante destruyó casi en su totalidad el dique de abrigo, dejando sin protección al muelle de atraque , donde se encontraba el Fuerteventura, que no pudo aguantarse sobre las estachas, faltándole estas, quedando a la deriva y yendo a embarrancar, empujado por el viento y la corriente sobre un varadero en construcción. Numerosas embarcaciones pesqueras que se encontraban al abrigo del muelle de atraque fueron abordadas por el Fuerteventura, quedando al garete y yéndose a destrozar en su totalidad en el varadero. La dotación del Fuerteventura fue rescatada del buque tendiendo un andarivel a tierra. El salvamento del buque resultó muy laborioso, y no se pudo lograr su reflotamiento hasta el 4 de agosto de 1950 en una operación dirigida por don Rafael de León, director de la Unión Naval de Levante.

    Una vez reflotado fue remolcado hasta Valencia donde, en los astilleros de la Unión Naval de Levante, se le sometió a las reparaciones necesarias. Allí permaneció hasta el 8 de octubre de 1951 en que, una vez reparado y mejorado, volvió a retomar sus servicios en las líneas interinsulares.

     El 20 de julio de 1961 auxilió al León y Castillo cuando varó en las cercanías de Cabo Bojador ocupándose del trasbordo de sus pasajeros.

     En la última etapa de su vida marinera realizó varios viajes extraordinarios al puerto de La Estaca como carguero y también como transporte de ganado herreño a las dos capitales canarias.

     El 1 de octubre de 1967 causó baja en el contrato de comunicaciones de soberanía y después de varios meses de amarre, en julio de 1.968 fue vendido para desguace a la firma Aguilar y Peris, de Valencia.