M/N "A. Lázaro"
Última actualización: 28 de agosto de 2011
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietarios | Cristóforo Colombo (1895 - 1910) Cie Navigazione Generale Italiana A. Lázaro (1910 - 1917) Compañía Valenciana de Vapores Correos de África A. Lázaro (1917 - 1963) Compañía Trasmediterránea |
| Tipo | Mixto de Pasaje y Carga |
Año de construcción | 1895 (LR-1919) |
| Astilleros | N. Odero fu A. Sestri Ponente (Génova) (LR-1919) |
| Número de construcción | 165 (Miramar) |
Armador de la contratación | Navigazione Generale Italiana |
| Armador receptor del buque | Navigazione Generale Italiana |
Final del buque | Desguazado en Valencia en 1963 (Historia de la Flota) |
| Matrícula | Valencia - Lista 2ª - Folio 119 (LOB-1965) |
Señal de llamada | EAOC (LR-1935) |
Identificación | 5500022 (Miramar) |
Entidad clasificadora | Bureau Veritas (LOB-1965) |
Clasificación | I 3/3 L. 1. 1. Con visita de octubre 1959 (LOB-1965) |
| Material del casco | Acero (LR-1904) |
Número de ejes | 2 (LR-1904) |
Número de cubiertas | 2 corridas (LR-1904) |
Separaciones transversales | 7 (Rivista Marittima) |
| Doble fondo | 53 m de longitud y 160 t de agua de lastre (Rivista Marittima) |
Superestructuras | Castillo de proa de 12,50 m Estructura central de 24,38 m Toldilla de popa de 16,46 m (LR-1904) |
Desplazamiento a máxima carga | 2.965 t (LOB-1965) |
Peso muerto | 900 t (Historia de la Flota) |
Registro bruto | 1.662 t (LR-1904) 1.514 t (LR-1919 y 1943) |
| Registro bajo cubierta | 1.305 t (LR-1904) |
| Registro neto | 662 t (LR-1904) 714 t (LR-1919 y 1943) |
| Eslora total | 87,87 m (LR-1919) |
| Eslora e.p.p. | 82,81 m (LR-1904) |
| Manga máxima | 11,27 m (LR-1919) |
| Puntal de bodega | 6,04 m (LR-1904) |
Franco bordo | 1.500 mm (LOB-1965) |
| Calado máximo | 5,7 m (LR-1935) |
Número de bodegas | 3 (Rivista Marittima) |
Dimensiones y cubicación de las bodegas | nº 1 : 8,5 m eslora x 3,9 m altura: 104 m3 nº 2 : 16,35 m eslora x 3,9 m altura: 446 m3 nº 3 : 12,15 m eslora x 3,2 m altura: 184 m3 (Rivista Marittima) |
Dimensiones de la escotilla mayor | 2,9 x 2,8 m (LOB-1965) |
| Pluma de mayor potencia | Una de 2 t (LOB-1965) |
Abra | 4,6 m (LOB-1.965) |
Pasajeros | 282 (Historia de la flota) |
Potencia de propulsión | Con propulsión a vapor: 439 NHP (LR-1904) Con propulsión a motor: 2.668 BHP (LOB-1965) |
Velocidad en pruebas iniciales | 17,23 nudos a 119 rpm (Planos) |
| Velocidad de servicio | 16,7 nudos (LOB-1965) |
| Planta propulsora | Propulsión a vapor de origen 2 máquinas alternativas de vapor gemelas, de triple expansión, de tres cilindros de 584 - 940 - 1.524 mm de diámetro x 953 mm de carrera. Fabricadas por N. Odero - Sestri Ponente. (LR-1904) 2 calderas cilíndricas de doble frente con 8 hornos ondulados Fox cada una, trabajando a 10 ata. (Rivista Marittima) Propulsión a motor a partir de 1.927 2 motores Diesel MAN, de 4 tiempos, simple efecto, 10 cilindros cada uno de 530 mm diámetro x 530 mm de carrera, tipo de los empleados en submarinos. (LR-1943) |
| Tipo de hélices | Propulsión a vapor de origen 2 hélices de bronce, paso fijo, tres palas de 3,60 m de diámetro y 5,55 m de paso. (Rivista Marittima) Propulsión a motor a partir de 1927 2 hélices de bronce, paso fijo, cuatro palas de 2,70 m de diámetro y 2,65 m de paso. (Planos) |
| Grupos electrógenos auxiliares | Propulsión a motor a partir de 1927 1 grupo diésel-dínamo-compresor de 45 kW 1 grupo diésel-dínamo de 45 kW 1 grupo máquina de vapor-dínamo de 25 kW (Planos) |
| Maquinaria auxiliar especial | Dos calderas auxiliares Cochran de 46,5 m2 de superficie de calefacción funcionando a 100 libras/p2. Un condensador de superficie con 28,5 m2 de superficie de enfriamiento, (Planos) |
Capacidad combustible | Hasta 1927: 220 t de carbón Desde 1927: 137 t (Rivista Marittima y LOB-1965) |
Consumo de combustible líquido | 14,5 t/singladura (LOB-1965) |
HISTORIAL
En las postrimerías del siglo XIX la Cie. Navigazione Genérale Italiana de Palermo decidió la construcción de cuatro vapores rápidos destinados a cubrir las líneas de soberanía a cargo del Estado italiano, en especial las que cubrían la comunicación entre la península italiana y las islas de Cerdeña y Sicilia.
De estos cuatro vapores, tres de ellos fueron encargados a los astilleros Odero, de Sestri Ponente (Génova), y se le impusieron los nombres de Cristóforo Colombo, Marco Polo y Galileo Galilei, siendo las construcciones 165, 166 y 167, respectivamente, del mencionado astillero. El otro fue encargado a los astilleros Orlando, de Livorno, y nombrado Ignazio Florio.
Los tres encargados a Odero eran prácticamente gemelos y el encargado a Orlando, aunque muy similar a los otros, tenía pequeñas diferencias con respecto a ellos.
Eran unos buques muy esbeltos y rápidos, con un coeficiente de bloque de 0,495 y dotados de un equipo propulsor compuesto por dos máquinas alternativas de vapor de triple expansión, de tres cilindros, que alimentadas por el vapor generado por dos calderas cilíndricas de doble frente y ocho hornos cada una, y alimentadas por carbón, desarrollaban una potencia total de 4.190 ihp a 119 rpm y le imprimían al buque una velocidad de 17 nudos.
El Ignazio Florio estuvo cubriendo, en principio, la línea de Nápoles a Palermo y poco después fue fletado, y en 1897 vendido, al gobierno rumano para cubrir la línea de Constantinopla a Constanza. El Ignazio Florio fue desguazado en Rumania en 1938 y los tres gemelos de Odero acabaron en España.
Por Real Decreto de 8 de abril de 1910, el Estado convocó un concurso para cubrir las líneas oficiales de los correos para África, siendo adjudicado este concurso a la naviera valenciana La Roda Hermanos.
La naviera La Roda Hermanos, de la que era gerente Vicente Matoses, tuvo su origen en la naviera Cola y Maicas, que con su viejo vapor Cervantes efectuaba un servicio semanal, de carga y pasaje, de Valencia a Barcelona. Posteriormente se le sumaron el Canalejas, Vicente Sanz, Vicente Ferrer y Vicente Lasala, llamados, entonces, barcos a domicilio porque las mercancías eran recogidas en las sedes de los remitentes y entregadas en las de los receptores.
Esta naviera contó desde un principio con la colaboración de la Compañía Valenciana de Navegación, que tuvo sus orígenes en 1879, habiendo sido sus fundadores Juan José Síster, Antonio Lázaro y Vicente Puchol, hasta tal punto que ambas se fusionaron para constituir la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África.
Al llevarse a cabo la constitución de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, y con el objetivo de adecuar la flota a las exigencias del concurso, se adquirieron en Italia los trillizos Galileo Galilei, Marco Polo y Cristóforo Colombo por unos diez millones de pesetas, barcos muy adecuados para las comunicaciones de soberanía, y que con el pabellón español ostentaron los nombres de J.J. Sister, V. Puchol, y A. Lázaro, respectivamente, en honor de los fundadores de la Compañía Valenciana de Navegación.
El 1º de agosto de 1910 los trillizos iniciaron la línea Málaga-Melilla-Almería, en la que prestaron servicio durante varios años.
De esta etapa del A. Lázaro con la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África destaca el viaje realizado el 6 de enero de 1911 cuando salió del puerto de Málaga, con destino a Melilla, con el séquito del rey Alfonso XIII, mientras el monarca lo hacía a bordo del yate real Giralda.
El 25 de noviembre de 1916 quedó constituida la Compañía Trasmediterránea. El aporte financiero y de buques a la recién creada compañía estuvo formalizado por las navieras Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Sociedad Línea de Vapores Tintoré, Ferrer Peset Hermanos y Sociedad Anónima Navegación e Industria. La Compañía Valenciana de Vapores Correos de África aportó 23.660.000 pesetas, correspondiéndole 23.660 acciones. La aportación del doctor Dómine fue, en realidad, de acciones, de las cuales 11.830 constituían todo el capital en circulación de la citada naviera y la aportación de buques estuvo constituida por los vapores Cabañal, Grao, Játiva, Sagunto, Villarreal, Canalejas, Vicente Ferrer, Vicente La Roda, A.Lázaro, J.J.Sister, V.Puchol, Ausías March, Barceló, Jorge Juan, Teodoro Llorente, Juan B. Llovera, A.Cola y General Fernández Silvestre.
Fue el A. Lázaro el primer buque de la Trasmediterránea que prestó servicios en el sector de Baleares pues, entre abril y finales de septiembre de 1918, cubrió línea de Barcelona a Mahón y de Palma a Mahón. El 16 del referido mes de abril salió de Barcelona con destino a Mahón, a cuyo puerto llegó al día siguiente. El mismo día 17 salió desde Mahón con destino a Palma, a cuyo puerto llegó también por primera vez el día siguiente.
En octubre entró en dique Nuevo Vulcano de Barcelona para efectuar reparaciones y en enero de 1919 pasó a cubrir la línea de Barcelona a Valencia. El 21 de mayo del mismo año pasó a cubrir la línea de Barcelona a Génova, de reciente implantación, servicio de gran prestigio que cubrió hasta diciembre de 1920, a razón de un servicio cada doce días, con salida desde Barcelona.
El 16 de febrero de 1923, cuando navegaba desde Sevilla a Ceuta con cargamento general y a la altura de cabo Trafalgar, fue abordado por el vapor danés Harald, de la matrícula de Copenhague, sin que hubiera que lamentar daños personales aunque le causó daños importantes en la proa para cuya reparación hubó de arribar al puerto de Cádiz.
El vapor A. Lázaro participó en el transporte de tropas y material de guerra a los puertos del Norte de África. El 30 de marzo de 1925, encontrándose en el puerto de Melilla, hicieron explosión 67 cajas de granadas almacenadas en una de las bodegas, lo que produjo un incendio que causó la muerte de dos hombres y nueve heridos. El remolcador Alerta sacó del muelle al A. Lázaro y lo remolcó a dos millas para evitar su hundimiento en el interior de la bahía y la propagación del incendio, que pudo ser sofocado. El buque sufrió desperfectos de consideración en la cámara de pasajeros, aunque la sala de máquinas resultó intacta, lo que le permitió salir por sus propios medios con destino a Málaga para proceder a su reparación.
En septiembre de 1925, al mando del capitán José Navarrete Quintero, participó en las operaciones del desembarco de Alhucemas, formando parte de la primera flotilla de la Columna Fernández Pérez, que embarcó las fuerzas en el puerto de Melilla, juntamente con los vapores Aragón, Navarra y Sagunto. A bordo del A. Lázaro iba el jefe naval del convoy capitán de fragata Guillermo Díaz, así como el capitán de Ingenieros José Pinto de la Rosa, encargado del servicio de señales de banderas y telégrafo, y el enviado especial de La Correspondencia Militar, Mariscal de Gante, embarcando dos banderas de la Legión que mandaba el coronel Balmes, con un total de 1.000 hombres.
En 1926 entró en la factoría Nuevo Vulcano de Barcelona para proceder a la sustitución de su sistema de propulsión a vapor por un nuevo sistema de motores Diesel. Esta reconversión fue similar a la realizada en su gemelo J.J. Sister dos años antes en Holanda y significó, principalmente, la sustitución de su maquinaria de vapor por dos motores Masch Augsburg Nurnberg A.G. (MAN), de cuatro tiempos y diez cilindros, del tipo empleados en submarinos.
La nueva instalación estaba diseñada de forma que todos los equipos, motores, las dos calderas auxiliares, los tanques de fuel-oil y la maquinaria auxiliar ocuparon el mismo espacio que la maquinaria original. Aunque los motores eran de longitud considerable, su baja altura fue muy adecuada para su correcta instalación en un buque de estas características. Hubo que proceder al cambio de las hélices que pasaron a tener cuatro palas en lugar de las tres originales y distinto diámetro y paso.
En años sucesivos, y convertido en flamante motonave, el A. Lázaro navegó en las líneas Málaga-Melilla y Barcelona-Norte de África, con escalas intermedias y sustituyó al J.J. Sister en el enlace Valencia-Barcelona.
Al iniciarse el levantamiento militar en la zona del Protectorado de Marruecos el 17 de julio de 1936, el A. Lázaro se encontraba en el puerto de Melilla. Ese mismo día llegó a la ciudad una bandera de La Legión, procedente de Villa Sanjurjo e iniciada la revolución militar, el coronel Solans ordenó al teniente de Carabineros Gutiérrez Armesto que visitara a todos los buques surtos en el puerto y procediese a precintar las estaciones radiotelegráficas, con el fin de que ninguno pudiese comunicar informes sobre la situación militar.
En el A. Lázaro se impusieron órdenes muy severas a la tripulación, permaneciendo a bordo una Sección de Carabineros con la consigna de hacer uso de las armas ante cualquier acto de rebeldía o sabotaje por parte de los comités que funcionaban a bordo.
El 29 de septiembre de 1936 el crucero Canarias alcanzó al destructor Almirante Ferrándiz provocando su hundimiento. Este hecho provocó que las aguas del Estrecho quedaran libres del bloqueo de la Escuadra republicana, y entonces el A. Lázaro y su gemelo V. Puchol estuvieron dedicados al transporte de tropas entre Melilla y Algeciras.
Por decreto de 27 de octubre de 1936 y orden de 1º de noviembre, el Gobierno nacional dispuso la incautación de nueve buques de Compañía Trasmediterránea para proceder a su armamento y conversión en unidades auxiliares de la Armada, con todas las atribuciones de buques de guerra, entre los que figuraba el A. Lázaro que, juntamente con su gemelo V. Puchol, fue armado en noviembre de 1936 en la factoría Echevarrieta y Larrinaga, en Cádiz.
En un principio, ambos buques fueron habilitados para cumplir la misión de minadores, por lo que se les emplazó a popa un dispositivo especial para fondear un máximo de 60 minas. También se les emplazó un cañón Vickers de 120 mm., otros dos de 101,6 mm. y uno de 57 mm, dos cañones Vickers de 47 mm y una ametralladora Breda, armamento que le fue modificado al año siguiente.
El 20 de febrero de 1937, el A. Lázaro arribó a Palma de Mallorca con su gemelo V. Puchol, procedentes de Cádiz y custodiados por los cruceros Canarias y Baleares, para proceder al embarque de minas submarinas y en la noche del día 25, escoltado por el crucero Baleares, hizo un fondeo en la zona del cabo Bagur. Al día siguiente participó en la persecución del trasatlántico Marqués de Comillas, que fue capturado por el crucero Almirante Cervera. Entre los días 9 y 12 de marzo, tanto el A. Lázaro como el V. Puchol colaboraron con los cruceros Canarias y Baleares en las operaciones de ataque al tráfico enemigo, reconociendo a diversos buques en las costas de Argelia, Sicilia y Pantelaria.
Al entrar en servicio los primeros minadores de la Marina nacional, los buques A. Lázaro y V. Puchol abandonaron dicho cometido y fueron transformados en cruceros auxiliares. Por ese motivo se les sustituyó su armamento original por otro más adecuado y para sembrar la confusión en el enemigo se les recortó la chimenea.
El buque A. Lázaro participó en numerosas acciones de guerra en aguas del Mediterráneo, operando desde Gibraltar hasta Italia y también efectuó viajes como transporte desde Palma a Vinaroz.
El 17 de diciembre de 1937, el crucero auxiliar A. Lázaro capturó al vapor griego Polimnia, propiedad del armador E. Michalitsianos. Declarado buena presa, se le dio el nombre de Coruña y el 1 de julio de 1938 pasó a la Gerencia y fue dedicado al transporte de guerra con el nombre de Castillo Simancas.
En el verano de 1938 subió al Cantábrico y después volvió al Mediterráneo, en donde operó hasta el final de la guerra.
En el transcurso de la contienda estuvo mandada por oficiales del Cuerpo General de la Armada, entre ellos las capitanes de corbeta Felipe de Abárzuza y Oliva, al que relevó el 17 de mayo de 1937 Pedro Nieto Antúnez, quienes, años más tarde desempeñaron, sucesivamente, la cartera del Ministerio de Marina. En julio de 1937, Pedro Nieto se hizo cargo del mando del crucero auxiliar Mar Cantábrico, a quien sustituyó el capitán de corbeta José García Lomas.
En febrero de 1939 participó en el convoy que desde Barcelona transportó a las tropas para la conquista de Menorca y en ese mismo mes, el día 22, participó en la revista naval de Salou en aguas de Tarragona, en la que el general Franco presenció el desfile de las unidades de la Armada nacional desde el puente de mando del crucero auxiliar Mar Negro.
En marzo de 1939 embarcó en el puerto de Málaga un batallón con destino a Cartagena en el fallido intento de conquista de la plaza, regresando al puerto de procedencia, viaje en el que dio una estacha al remolcador R-13, que huyó de Cartagena. Y así llegó el final de la guerra, lo que motivó su desarme y devolución a Trasmediterránea.
Después del trabajo tan intenso a que fue sometido durante la guerra civil, fue preciso someterlo a un recorrido de casco y máquinas antes de reincorporarse a las líneas de soberanía. Una vez finalizados los trabajos de reacondicionamiento, en agosto de 1940, enarboló de nuevo la contraseña de Trasmediterránea y navegó en el sector de Baleares, en las líneas Palma-Ibiza-Alicante y Palma-Mahón, hasta el 14 de noviembre siguiente en que salió con destino a Málaga. En años sucesivos la línea que cubrió con más asiduidad fue la de Málaga-Melilla.
Entre los años 1948 y 1950 sufrió una importante reforma en la factoría Nuevo Vulcano de Barcelona, y desde el 25 de mayo hasta el 12 de octubre de ese año, cubrió un servicio semanal Palma-Valencia-Alicante-Orán y viceversa.
En 1952 prestó algunos servicios esporádicos en la línea Palma-Alicante y a finales de ese año en la línea Palma-Barcelona. En el verano de 1958 cubrió con carácter extraordinario la línea Palma-Valencia-Alicante.
Entre 1959 y 1960 fue sometido a trabajos de gran carena y en los meses de agosto y septiembre de 1962 prestó sus últimos servicios en las líneas Palma-Mahón y Palma-Ibiza, en sustitución del J.J. Sister, hasta que finalizado el verano quedó amarrado a la espera de acontecimientos y se tramitó su baja del contrato de comunicaciones marítimas de soberanía, baja que fue concedida. En junio de 1963 fue vendido en pública subasta y lo adquirió la casa Illueca, de Valencia, para proceder a su desguace.
Referencias documentales:
Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Todo Avante" de Marino Gómez-Santos.
Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo " de Francisco Font Betanzos.
Colaboración especial "La Compañía Trasmediterránea precursora en España de la propulsión a motor" de Manuel Rodríguez Barrientos.
Fondo documental de Manuel Rodríguez Barrientos.
Blog www.vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.
Web www.miramarshipindex.org.nz.
Lloyd´s Register of Shipping años 1904, 1919, 1923, 1935 y 1943.
Lista Oficial de Buques españoles año 1965.
MISCELÁNEA DOCUMENTAL
Descripción del vapor Cristóforo Colombo
Gissepe Rota
Artículo publicado en la Rivista Marittima de abril de 1896
Pruebas de mar del vapor Cristóforo Colombo
Artículo publicado en la Rivista Marittima de abril de 1896
La Compañía Trasmediterránea precursora
en España de la propulsión a motor
Colaboración especial de Manuel Rodríguez Barrientos
Artículo publicado en la Revista General de Marina de diciembre de 2005
DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
Planos del A. Lázaro tras la conversión a motonave
Fondo documental del Museu Marítim de Barcelona
Sección diametral
Puente de mando
Toldillas y castillos
Cubierta principal
Cubierta de alojamientos
Sollado
GALERÍA DE IMÁGENES
Botadura del Cristoforo Colombo, en los astilleros Odero de Sestri Ponente en 1895
De la "Revista Marítima" año 1896
El Ignazio Florio en sus pruebas de mar
Journal de la Marine. Le Yatch. Año 1896
Dos de los cuatrillizos en el puerto de Nápoles luciendo la contraseña de la NGI
Uno de los trillizos de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África
De la revista "La Vida Marítima"
Atracado en el puerto de Melilla
Colección Vicente Sanahuja
Fondeado en el puerto de Málaga
Colección Vicente Sanahuja
El A. Lázaro tomado por su costado de babor
Colección Teo Diedrich
Cuadro de características comerciales típico de la época
Fondo documental del Museo Marìtim de Barcelona
El A. Lázaro fondeado y empavesado
Archivo fotográfico Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
Uno de los trillizos en el puerto de Melilla con el Juan de Joanes abarloado a él
Colección Vicente Sanahuja
Fondeado en el puerto de Málaga
Colección Vicente Sanahuja
Uno de los trillizos atracado en el puerto de Valencia
Del libro de Rafael Solaz "El Maritim. Un paseo costumbrista a través de las antiguas postales"
Tomado por babor y fondeado en el puerto de Málaga
Colección Vicente Sanahuja
Dos de los trillizos en el puerto de Melilla. En primer plano el J.J. Sister
Colección Vicente Sanahuja
El A. Lázaro o el V. Puchol atracado en el puerto de Málaga realizando la línea de Melilla
Colección Vicente Sanahuja
El A. Lázaro o el V. Puchol atracado en el puerto de Málaga realizando la línea de Melilla
Colección Manuel Rodríguez Barrientos
Saliendo de Valencia en 1932
Archivo Autoridad Portuaria de Valencia
Del libro "Memoria gráfica de las obras públicas en la Comunidad Valenciana. Puertos y faros"
Transformado en minador en los astilleros de Cádiz durante la guerra civil española
Del libro de Rafael González Echegaray "La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil"
Reconvertido en crucero auxiliar durante la guerra civil española
Del libro de Rafael González Echegaray "La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil"
El A. Lázaro, antes de cambiar su fisonomía, en una bonita acuarela de M. Martí Barrionuevo
Colección LGF
El A. Lázaro, después de la última transformación, tomado por su costado de babor
Colección Manuel Rodríguez Barrientos
Comedor de primera clase
Del libro de Marino Gómez-Santos "Trasmediterránea. Hacia el Milenio"
Camarote
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Dos vistas de la sala de máquinas del V. Puchol después de su conversión a motonave
De la revista "The MOTOR SHIP" de noviembre de 1926
En el dique seco de Matagorda en 1946
Fotografía de Juan Manuel Rodríguez Vizcaino
Colección Carlos A. Rodríguez Barrientos
Tomado por su aleta de estribor
Colección Manuel Rodríguez Barrientos
Tomado por su costado de estribor
Colección Juan Ignacio Bas Grau
El A. Lázaro, empavesado, tomado por su amura de estribor
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Historia de la Flota"
Entrando en el puerto de Barcelona
Fotografía Galilea
Colección Juan Ignacio Bas Grau
Entrando en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
Fotografía Miguel L. del Toro
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
El A. Lázaro fotografiado en 1960
Fotografía Teo Diedrich
 |  |  | ||
| Homepage | Los Buques | Inicio |