M/N "J. J. Sister"
Última actualización: 4 de noviembre de 2011
CARACTERÍSTICAS
Nombres y propietarios | Galileo Galilei (1896 - 1910) Cie Navigazione Generale Italiana J.J. Sister (1910 - 1917) Compañía Valenciana de Vapores Correos de África J.J. Sister (1917 - 1965) Compañía Trasmediterránea |
| Tipo | Mixto de Pasaje y Carga |
Año de construcción | 1896 (LR-1935) |
Astilleros | N. Odero fu A. Sestri Ponente (Génova) (LR-1935) |
Número de construcción | 167 (Miramar) |
Armador de contratación | Navigazione Generale Italiana (Miramar) |
Armador receptor del buque | Navigazione Generale Italiana (Miramar) |
| Final | Desguazado en Valencia en junio de 1965 (Miramar) |
Matrícula | Como Galileo Galilei: Palermo Como J.J. Sister: Valencia - Lista 2ª - Folio 120 (LOB-1965) |
Señal de llamada | EAOX (LR-1935) |
Identificación | 5516674 (Miramar) |
| Entidad clasificadora | Bureau Veritas (LOB-1965) |
Clasificación | I 3/3 L. 1. 1. Con visita de junio 1955 (LOB-1965) |
| Material del casco | Acero (LR-1904) |
| Número de cubiertas | 2 corridas (LR-1904) |
| Desplazamiento a máxima carga | 2.930 t (LOB-1965) |
Registro bruto | 1.652 t (LR-1904) 1.527 t (LR-1935) |
| Registro neto | 662 t (LR-1904) 734 t (LR-1935) |
| Eslora total | 86,35 m (LOB-1965) |
| Eslora e.p.p. | 81,74 m (LOB-1965) |
| Manga máxima | 11,25 m (LOB-1965) |
| Puntal | 6,90 m (LOB-1965) |
| Franco bordo | 1.500 mm (LOB-1965) |
| Calado máximo | 5,75 m (LOB-1965) |
| Cubicación de bodegas | Grano: 182 m3 (LOB-1965) |
Cubicación de entrepuentes | Grano: 616 m3 (LOB-1965) |
Dimensiones de la escotilla mayor | 2,9 x 2,6 m (LOB-1965) |
| Pasajeros | 350 (Historia de a Flota) |
Potencia de propulsión | Con propulsión a vapor: 439 NHP (LR-1904) Con propulsión a motor: 2.668 BHP (LOB-1965) |
| Velocidad | 16,7 nudos (LOB-1965) |
Planta propulsora | Propulsión a vapor de origen 2 máquinas alternativas de vapor gemelas, de triple expansión, de tres cilindros de 585 - 940 - 1.520 mm de diámetro x 950 mm de carrera. 2 calderas cilíndricas de doble frente con 8 hornos ondulados Fox cada uno, trabajando a 10 ata. (LR-1904) Propulsión a motor a partir de 1924 2 motores Diesel MAN, de 4 tiempos, simple efecto, 10 cilindros cada uno de 530 mm diámetro x 530 mm de carrera, tipo de los empleados en submarinos. (LOB-1965) |
HISTORIAL
En las postrimerías del siglo XIX la Cie. Navigazione Genérale Italiana de Palermo decidió la construcción de cuatro vapores rápidos destinados a cubrir las líneas de soberanía a cargo del Estado italiano, en especial las que cubrían la comunicación entre la península italiana y las islas de Cerdeña y Sicilia.
De estos cuatro vapores, tres de ellos fueron encargados a los astilleros Odero de Sestri Ponente (Génova) y se le impusieron los nombres de Cristóforo Colombo, Marco Polo y Galileo Galilei, siendo las construcciones 165, 166 y 167, respectivamente, del mencionado astillero. El otro fue encargado a los astilleros Orlando de Livorno y nombrado Ignazio Florio.
Los tres encargados a Odero eran prácticamente gemelos y el encargado a Orlando, aunque muy similar a los otros, tenía pequeñas diferencias con respecto a ellos.
Eran unos buques muy esbeltos y rápidos, con un coeficiente de bloque de 0,495 y dotados de un equipo propulsor compuesto por dos máquinas alternativas de vapor de triple expansión, de tres cilindros, que alimentadas por el vapor generado por dos calderas cilíndricas de doble frente y ocho hornos cada una, y alimentadas por carbón, desarrollaban una potencia total de 4.190 ihp a 119 rpm y le imprimían al buque una velocidad de 17 nudos.
El Ignazio Florio estuvo cubriendo, en principio, la línea de Nápoles a Palermo y poco después fue fletado, y en 1897 vendido, al gobierno rumano para cubrir la línea de Constantinopla a Constanza. El Ignazio Florio fue desguazado en Rumania en 1938 y los tres gemelos de “Odero” acabaron en España.
Por Real Decreto de 8 de abril de 1910, el Estado convocó un concurso para cubrir las líneas oficiales de los correos para África, siendo adjudicado este concurso a la sociedad valenciana La Roda Hermanos.
La naviera La Roda Hermanos, de la que era gerente Vicente Matoses, tuvo su origen en la naviera Cola y Maicas, que con su viejo vapor Cervantes efectuaba un servicio semanal, de carga y pasaje, de Valencia a Barcelona. Posteriormente se le sumaron el Canalejas, Vicente Sanz, Vicente Ferrer y Vicente Lasala, llamados, entonces, barcos a domicilio porque las mercancías eran recogidas en las sedes de los remitentes y entregadas en las de los receptores.
Esta naviera contó desde un principio con la colaboración de la Compañía Valenciana de Navegación, que tuvo sus orígenes en 1879, habiendo sido sus fundadores Juan José Síster, Antonio Lázaro y Vicente Puchol, hasta tal punto que ambas se fusionaron para constituir la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África.
Al llevarse a cabo la constitución de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, y con el objetivo de adecuar la flota a las exigencias del concurso, se adquirieron en Italia los trillizos Galileo Galilei, Marco Polo y Cristóforo Colombo por unos diez millones de pesetas, barcos muy adecuados para las comunicaciones de soberanía, y que con el pabellón español ostentaron los nombres de J.J. Síster, V. Puchol, y A. Lázaro, respectivamente, en honor de los fundadores de la Compañía Valenciana de Navegación.
El 1º de agosto de 1910 los trillizos iniciaron la línea Málaga-Melilla, en la que prestaron servicio durante varios años. En ese cometido se encontraba el J.J. Sister cuando tuvo ocasión de prestar auxilio, después de captar las llamadas de socorro, al vapor italiano Adda, que había sido abordado por el mercante inglés Harpagus y siguió su ruta sin detenerse. El buque siniestrado se encontraba en una situación muy crítica, con una vía de agua y graves desperfectos en su obra muerta. Mandaba el J.J. Sister el capitán Pedro Tonda, quien dispuso la recogida de la tripulación y remolcó al Adda en una penosa y arriesgada navegación de 15 horas. Por esta circunstancia, el capitán Tonda fue galardonado con la Placa de Honor y Mérito de la Cruz Roja y con la Medalla de Salvamento de Náufragos.
En 1916, al constituirse la Compañía Trasmediterránea y quedar integrada en la nueva naviera la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, los trillizos “Odero” pasaron a la recién constituida naviera, continuando en los servicios de soberanía, uno de los cuales era la línea de Valencia a Barcelona, establecida a fines del siglo XIX por la casa armadora La Roda Hermanos, a cuya línea pasó el J.J. Sister, con la suplencia del A. Lázaro y el V. Puchol, aventajando extraordinariamente a los viejos vapores de La Roda Hermanos. Quedó adscrito fundamentalmente a esta línea con cambios esporádicos.
En 1919, estando en el puerto de Málaga, rompió amarras a causa de un fuerte temporal y se precipitó sobre el vapor Monte Toro, al que causó importantes averías en la popa.
A principios de la década de los 20 la Compañía Trasmediterránea apostó fuertemente por los buques de propulsión a motor en lugar de los de propulsión a vapor, y lo hizo no solo pensando en sus nuevas construcciones sino conviertiendo algunos de sus mejores vapores. Tras la conversión del Játiva en 1922, posteriormente les llegó el turno a los "trillizos" y a principios de 1924 le tocó el turno al J.J. Sister. Su conversión a motonave se llevó a cabo en la factoría de Fyenoord Yard de Rotterdam donde fue sometido a una completa modernización que, por lo que respecta al equipo propulsor, significó la sustitución de su maquinaria de vapor por dos motores Masch Augsburg Nurnberg A. G. (MAN), de cuatro tiempos y diez cilindros, del tipo empleados en submarinos.
La nueva instalación fue diseñada de forma que todos los equipos, motores, las dos calderas auxiliares, los tanques de fuel-oil y la maquinaria auxiliar ocuparon el mismo espacio que la maquinaria original. Aunque los motores eran de longitud considerable, su baja altura fue muy adecuada para su correcta instalación en un buque de estas características.
El 24 de abril de 1924 llegó a Barcelona en línea regular, como correo marítimo, en sustitución del vapor Mallorca que sufría reparación. Prestó dos servicios semanales en la línea Palma-Barcelona, alternando con el Rey Jaime I, hasta el 30 de mayo en que salió de Palma con destino a la Ciudad Condal.
El 6 de junio de dicho año, salió del puerto de Valencia con un elevado número de invitados para recibir en alta mar al crucero italiano Dante Aligieri, a bordo del cual llegaban a Valencia los Reyes de Italia. En este mismo año prestó servicios en la línea de Sevilla a Canarias, con escala en Cádiz y en el archipiélago canario en los puertos de Santa Cruz de la Palma, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, regresando a Sevilla, previa escala en Cádiz.
El 15 de junio de 1924 arribó a Santa Cruz de Tenerife, en su primera escala, y a medianoche continuó viaje hacia Las Palmas.
Entre los viajes que el J.J. Sister efectuó fuera de las comunicaciones de soberanía figura el realizado el 2 de junio de 1927, de Valencia a Sagunto, con el séquito del rey Alfonso XIII con motivo de la inauguración del Monumento a la Restauración.
El 1 de septiembre de 1929 efectuó otro crucero de recreo desde Barcelona a San Feliú de Guixols y S’Agaró con 402 pasajeros, organizado por Viajes Blaus. El importe del billete era de 13,50 pesetas.
El 15 de octubre de 1929, con numerosos invitados a bordo, participó en la revista naval con motivo de las famosas maniobras de la Escuadra Española en el golfo de Valencia, ocasión en la que desfiló ante la motonave de la Compañía Infanta Cristina, a bordo de la cual presenciaba la revista el rey Alfonso XIII, acompañado por el presidente del Gobierno, general Miguel Primo de Rivera, el ministro de Marina almirante Mateo García de los Reyes y su Estado Mayor.
Volvió nuevamente a la línea de Valencia a Barcelona hasta la entrada en servicio de las motonaves Infante D. Juan en 1930 e Infante D. Gonzalo, rebautizadas con los nombres de Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia respectivamente, pasando nuevamente a la línea de Málaga a Melilla.
El 18 de julio de 1936 sorprendió al J.J. Sister amarrado en el muelle de la Farola del puerto de Málaga, quedando, por tanto, en zona republicana. Durante los primeros meses de la guerra civil fue dedicado a prisión flotante en el cual sufrieron cautiverio hasta su muerte un elevado número de jefes y oficiales de la Armada, procedentes de Cartagena, aunque también hubo víctimas entre sus tripulantes, como el caso de su radiotelegrafista Gastón Maraval Torres.
Posteriormente pasó a prestar servicios de transporte por cuenta del Gobierno republicano, y cumpliendo esta misión, el 20 de enero de 1937, fue torpedeado por un submarino nacional sin que fuera alcanzado. El 17 de septiembre siguiente salió de Barcelona, juntamente con el vapor Rey Jaime II con destino a Mahón y custodiados por los destructores Almirante Antequera, Gravina y Sánchez Barcáiztegui, y cuando el convoy había navegado unas 35 millas, fue interceptado por el crucero Canarias. Los destructores se dieron a la fuga y los dos mercantes indefensos fueron apresados, ordenándoseles poner rumbo a Palma, ocupándose de su custodia el propio crucero, al que se unieron a unas 20 millas de Sóller las cañoneras Dato y Cánovas del Castillo. La tripulación y varios pasajeros que viajaban fueron desembarcados y puestos a disposición de las autoridades nacionales.
En el puerto de Palma se procedió a la descarga de la mercancía que transportaba, fundamentalmente alimentos, y unos días después salió con destino a Cádiz, Sevilla y Santa Cruz de Tenerife, a donde llegó el 22 de octubre. En noviembre verificó otros dos viajes a Santa Cruz de Tenerife para embarcar tropas con destino a Ceuta.
En enero de 1938 fue armado en el arsenal de La Carraca de San Fernando (Cádiz), participando con las Fuerzas del Bloqueo en aguas de Sicilia.
En febrero de 1939 se encontraba en Barcelona con otros buques dispuestos para embarcar las tropas del Cuerpo del Ejército del Maestrazgo a Port de la Selva, aunque resultó innecesario. Sin embargo, ante la inesperada rendición de Menorca, el J.J. Sister y sus hermanos de flota A. Lázaro y V. Puchol, así como los vapores Rey Jaime II y Mallorca, todos ellos convertidos en cruceros auxiliares, transportaron a las tropas que desembarcaron en Ciudadela y ocuparon la isla sin resistencia.
El 6 de marzo de 1939 embarcó en Castellón a un contingente de mil hombres con destino a Cartagena, al que seguían otros barcos con tropas, ante las noticias de que la plaza se había sumado a la causa nacional. Por su velocidad, el J.J. Sister, fue uno de los primeros que consiguió acercarse al puerto, pero como quiera que la situación había cambiado, al llegar fue cañoneado por las baterías de costa. Con notable agilidad pudo maniobrar y alejarse del escenario, tras lo cual arrumbó a Ibiza y cerca de la costa fue atacado por varios aviones enemigos con ráfagas de ametralladora, sin que le causara daños.
El 1 de abril de 1939, fecha en la que oficialmente se anunció el final de la guerra, el J.J. Sister se encontraba en Palma y unos días después hizo viaje a Cartagena. El día 13, llevando a bordo al jefe del Estado Mayor la Armada, almirante Juan Cervera Valderrama, salió con destino a Sevilla. Terminada la contienda, el J.J. Sister fue acondicionado debidamente para reintegrarse a las comunicaciones de soberanía y poco d espués se procedió a su desarme y devolución a Trasmediterránea.
Sometido a trabajos de gran carena, el J.J. Sister fue reacondicionado para reincorporarse a las comunicaciones de soberanía. Volvió a cubrir la línea Málaga-Melilla, sector de Baleares y enlaces con la costa del Mediterráneo y algún viaje aislado a Canarias.
En los años 40 también prestó servicios fuera de las comunicaciones de soberanía, en el transporte de tropas, así como varios viajes a puertos extranjeros. Realizó varios viajes entre Barcelona y Génova. Así, en 1944 embarcó en Barcelona, con destino a Génova, Monseñor Escrivá de Balaguer y el 19 de junio de 1946 desembarcó en Barcelona un grupo de niños polacos, refugiados de la guerra, que habían embarcado en Génova procedentes de Barletta. En 1947 realizó cuatro viajes en la línea de Barcelona a Génova y un viaje de Barcelona a Civitavecchia.
En junio de 1950, la Compañía Trasmediterránea lo destinó al servicio del Archipiélago Canario, lo que permitió inaugurar el viaje diurno rápido entre Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, hecho que marcó un hito en la historia de las comunicaciones interinsulares y que prestó a plena satisfacción por su velocidad.
En 1953 estuvo cubriendo la línea de Alicante a Orán, con frecuencia semanal y en los últimos años de la década de los años cincuenta, y hasta su venta en 1964, permaneció fundamentalmente en el sector de Baleares como buque de reserva, estando en muchas épocas del año inmovilizado en el Dique del Oeste de Palma de Mallorca, donde su silueta resultó muy familiar.
Ya envejecido, cubrió servicios interinsulares, y en los últimos meses de su vida cubrió servicios extraordinarios en la línea de Palma a Valencia, especialmente dedicado al transporte de carga. El 7 de julio de 1964 realizó su última singladura en la citada línea quedando amarrado en el puerto de Valencia.
Por orden de 29 de septiembre de 1964 causó baja en el cuadro de comunicaciones marítimas de soberanía y vendido en pública subasta, fue desguazado en el puerto de Valencia, en el mismo puerto que en 1910 había recibido pabellón y matrícula.
Referencias documentales:
Libro "Historia de la Flota" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro "Todo avante" de Marino Gómez-Santos.
Libro "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos" de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Blog www.vidamaritima.com de Vicente Sanahuja.
Web www.miramarshipindex.org.nz.
Lloyd´s Register of Shipping años 1904 y 1935.
Lista Oficial de Buques año 1965.
MISCELÁNEA DOCUMENTAL
Conversión en motonave del vapor J.J. Sister
Artículo publicado en la revista "The MOTOR SHIP" de mayo de 1924
GALERÍA DE IMÁGENES
Postal de Nápoles con dos de los gemelos atracados en dicho puerto
El Ignazio Florio, el "cuarto gemelo", realizando sus pruebas de mar.
Journal de la Marine. Le Yatch. Año 1896
El J.J. Sister y otro de los "trillizos" embarcando tropas en el puerto de Melilla en 1913
Fuente: FCOML
Del libro "El Puerto de Melilla"
El J.J. Sister durante su conversión en motonave en la factoría de Fyenoord Yard de Rotterdam
Revista "The MOTOR SHIP" de mayo de 1924
Fondo documental Biblioteca Facultad de Naútica de Barcelona
Dos vistas de la sala de máquinas del J.J. Sister que muestran los motores principales instalados
Revista "The MOTOR SHIP" de mayo de 1924
Fondo documental Biblioteca Facultad de Naútica de Barcelona
Distribución de la sala de máquinas tras la conversión realizada.
Revista "The MOTOR SHIP" de mayo de 1924
Fondo documental Biblioteca Facultad de Naútica de Barcelona
Imagen desplegable
El J.J. Sister una vez acabada su conversión a motonave.
Revista "The MOTOR SHIP" de mayo de 1924
Fondo documental Biblioteca Facultad de Naútica de Barcelona
Postal corporativa con la imagen del J.J. Sister
Colección LGF
En el puerto de Sant Feliu de Guixols en uno de los Viatjes Blaus
Del libro "El port de Sant Feliu de Guixols. Recorregut históric amb motiu del seu centenari"
Atracado en Melilla en 1931
Fuente: Autoridad Portuaria del puerto de Melilla (AAPML)
Del libro "El puerto de Melilla"
Atracado en Melilla junto a otro de los trillizos
Colección Vicente Sanahuja
Atracado en el puerto de Málaga
Colección Carlos Antonio Rodríguez Barrientos
Vista del puerto de Málaga con el J.J. Sister atracado.
Colección Laureano García Fuentes.
NUEVA IMAGEN (4/11/2011)
Obras de transformación del J.J. Sister en crucero auxiliar en La Carraca (Cádiz)
Del libro de Rafael González Echegaray "La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil"
Detalle del cañón de popa
Archivo J. C. González
Con los distintivos de la neutralidad durante la Segunda Guerra Mundial
Archivo Vicens Forner
Otra imagen del J.J. Sister durante la Segunda Guerra Mundial
Archivo José Salcedo Borredá
Mostrando su costado de estribor
Colección Juan Ignacio Bas Grau
Detalle de la cubierta de botes
Del libro de Marino Gómez-Santos "Trasmediterránea. Hacia el milenio".
Comedor de primera clase
Del libro de Marino Gómez-Santos "Trasmediterránea. Hacia el milenio".
Comedor de segunda clase
Del libro de Marino Gómez-Santos "Trasmediterránea. Hacia el milenio".
Atracado en el puerto de Santa Cruz de La Palma
Archivo Díaz Lorenzo
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Otra imagen del J.J. Sister atracado en Santa Cruz de La Palma
Archivo Padrón Albornoz
Biblioteca de Naútica de la Universidad de La Laguna
El J.J. Sister mostrando su costado de babor
Colección Manuel Rodríguez Barrientos
Atracando en Santa Cruz de Tenerife
Archivo Díaz Lorenzo
Del libro de Juan Carlos Días Lorenzo "Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos"
Vista del puerto de Melilla y el emblemático J.J. Sister atracado
Mostrando su costado de babor
Del libro de Marino Gómez-Santos "Todo avante"
El J.J. Sister tomado por su aleta de estribor
Archivo Padrón Albornoz
Biblioteca de Náutica de la Universidad de La Laguna
El J.J. Sister tomado por su costado de estribor
Del libro de Marino Gómez-Santos "Trasmediterránea. Hacia el milenio"
El J.J. Sister maniobrando en el puerto de Melilla
Colección Laureano García Fuentes.
El J.J. Sister fotografiado en 1958
Fotografía Teo Diedrich
Vista del puerto de Málaga con el Ernesto Anastasio en primer plano y el J.J. Sister a la izquierda
Colección LGF
Acuarela del J.J. Sister realizada por Guillermo González de Aledo Rittwagen
Lámina corporativa
Colección LGF
El J.J. Sister captado por los pinceles del capitán Francisco Noguerol Cajén
El J.J. Sister en una bonita pintura de M. Martí Barrionuevo
Colección LGF
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